6. Bố cục của luận án
1.2 Tình hình nghiên cứu trong nước
Cơng trình luận án tiến sĩ [44] nghiên cứu đặc tính khí động của máy bay trong q trình hạ cánh với ảnh hưởng của gió cạnh. Gió cạnh có giá trị khơng đổi được giả thiết thổi trong mặt phẳng nằm ngang với góc thổi 90o (liên quan tới góc tấn và góc trượt cạnh của bài tốn khí động). Tác giả sử dụng phương pháp xoáy rời rạc kết hợp với sử dụng phần mềm CFX-Ansys. Cơng trình luận án tiến sĩ [45] cũng sử dụng phương pháp xoáy rời rạc và phần mềm CFX-Ansys để tính tốn khí động cánh dưởi ảnh hưởng của dịng khí sau cánh quạt và mặt giới hạn. Cơng trình luận án tiến sĩ [46] nghiên cứu khí động cánh với ảnh hưởng của cánh quạt phía trước sử dụng phương pháp xoáy rời rạc kết hợp với thực nghiệm. Cơng trình luận án tiến sĩ [47] thực hiện nghiên cứu khí động của máy bay xét tới ảnh hưởng của mặt giới hạn ứng dụng phương pháp xoáy rời rạc kết hợp với thực nghiệm. Một số cơng trình sử dụng phương pháp xốy rời rạc để nghiên cứu khí động cánh mềm [48], cánh trực thăng [49]. Cơng trình luận án tiến sĩ [50] tính tốn khí động cánh máy bay khơng người lái bằng phương pháp xoáy rời rạc kết hợp với mô phỏng bằng phần mềm Ansys Fluent và thực nghiệm để tìm ra biên dạng cánh có đặc tính khí động nâng cao. Cũng sử dụng phần mềm Ansys Fluent, cơng trình luận án tiến sĩ [51] thực hiện nghiên cứu hình dạng khí động vỏ xe khách. Cơng trình luận án tiến sĩ [52] ứng dụng phương pháp xoáy rời rạc kết hợp với thực nghiệm nghiên cứu tương tác khí động giữa hai máy bay. Cơng trình luận án tiến sĩ [53] thực hiện giải bài tốn khí động cánh 3D chịu biến dạng đàn hồi bằng phương pháp kì dị lưỡng cực - nguồn. Cơng trình của [54] thực hiện mô phỏng động lực học máy bay không người lái sử dụng bộ điều khiển mờ [55].
Những cơng trình luận án tiến sĩ như nói ở trên và nhiều bài báo ở Việt Nam [56] đã thực hiện nghiên cứu tính tốn khí động cánh hoặc máy bay bằng phương pháp kì dị xốy rời rạc và một số cơng trình có sự kết hợp sử dụng phần mềm Ansys Fluent hoặc CFX-Ansys. Chú ý là phương pháp xoáy rời rạc chỉ áp dụng được đối với vật thể không xét chiều dày (nghĩa là phù hợp hơn với vật thể có chiều dày mỏng). Trong số các cơng trình bằng tiếng Việt nói trên, có cơng trình [53] ứng dụng phương pháp kì dị lưỡng cực - nguồn cho phép tính tốn đối với vật thể có chiều dày.
Nhiều cơng trình nghiên cứu đã tiến hành thực nghiệm ([46, 47, 50, 52 ...]) đo lực khí động (cánh hoặc máy bay) bằng cân lực trong ống khí động kín OT-1 (tại Viện Kỹ thuật Phịng khơng - Khơng quân). Tiết diện ngang buồng thử của ống khí
động OT-1 có chiều rộng × chiều cao là (2.000 × 1.400) mm2 và 3.000 mm chiều
dài. Vận tốc lớn nhất của dịng khí tạo được trong ống khí động OT-1 là 42 m/s. Cơng trình [53] thực hiện thí nghiệm đo áp suất trên cánh trong ống khí động hở AF6116 (tại trường Đại học Bách khoa Hà Nội). Cũng trên ống khí động này, cơng trình [57] tiến hành thí nghiệm đo bằng Laser vận tốc trên cánh. Vận tốc lớn nhất của dịng khí tạo được trong ống khí động AF6116 theo nguyên gốc là 50 m/s.
15