Khi có sân bay Long Thành, tổng lượng khách dự báo của hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất sẽ đạt 23 triệu khách vào năm 2020, 44 triệu khách vào năm 2030, 74 triệu khách vào năm 2040 và 125 triệu khách từ sau năm 2050. Kết quả dự báo này khá giống như tính tốn của Công ty tư vấn JAC, với 25 triệu khách vào năm 2020 và 44,5 triệu khách vào năm 2030.45 Để đáp ứng tổng lượng khách này, tổng công suất của hai sân bay phải ở mức 25 triệu khách vào năm 2020, 45 triệu khách vào năm 2030, 75 triệu khách vào năm 2040 và 125 triệu khách từ sau năm 2050. Công suất của sân bay Long Thành trong giai đoạn 2021-2030 là 25 triệu khách nên hoặc phải nâng mức công suất của giai đoạn đầu lớn hơn hoặc phải phân bổ
45 Báo Đầu Tư, “Lộ diện” cơ hội đầu tư vào Sân bay Long Thành, 10/11/2010,
http://baodautu.vn/portal/public/vir/baivietkinhtedautu/repository/collaboration/sites%20content/live/vir/web%20 11.0 22.7 26.0 31.9 44.0 57.1 74.0 96.0 124.6 25 50 100 -15 5 25 45 65 85 105 125 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050 triệu khách
Tổng lượng khách dự báo của Long Thành và Tân Sơn Nhất Tổng công suất của Long Thành và Tân Sơn Nhất
lượng khách với sân bay Tân Sơn Nhất thì mới đáp ứng đủ lượng khách 45 triệu vào năm 2030. Hình 4.1 minh họa tổng lượng khách dự báo và công suất của hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất.
4.1.2 Tăng trƣởng hàng hóa
Nếu khơng có sân bay Long Thành, khối lượng hàng hóa của sân bay Tân Sơn Nhất sẽ đạt mức 0,6 triệu tấn vào năm 2018, tức là bằng cơng suất của nhà ga hàng hóa hiện nay của Tân Sơn Nhất (phụ lục 3.19).
Hình 4-2: Tổng lượng hàng hóa dự báo và tổng cơng suất của Long Thành và Tân Sơn Nhất
Khi có dự án sân bay Long Thành, khối lượng hàng hóa dự báo của hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất sẽ đạt 0,8 triệu tấn vào năm 2020, 1,5 triệu tấn vào năm 2030, 2,4 triệu tấn vào năm 2040, và 4,0 triệu tấn vào năm 2050. Với công suất thiết kế của nhà ga hàng hóa của sân bay Long Thành trong giai đoạn 2021-2030 là 1,2 triệu tấn và trong giai đoạn 2031-2040 là 1,5 triệu tấn, sân bay Long Thành sẽ không đáp ứng đủ nhu cầu vận chuyển hàng hóa hàng khơng của khu vực phía Nam. Hình 4.2 minh họa khối lượng hàng hóa dự báo và tổng công suất của hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất.
0.32 0.65 0.80 1.09 1.49 1.90 2.43 3.10 3.96 0.6 1.8 1.5 5.0 -1 0 1 2 3 4 5 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050 triệu tấn hàng
Khối lượng hàng hóa dự báo của Long Thành và Tân Sơn Nhất Tổng công suất của Long Thành và Tân Sơn Nhất
4.2 Phân tích kinh tế
4.2.1 Kết quả kinh tế
Mơ hình phân tích cho kết quả NPV kinh tế của dự án là 5,3 tỷ USD và EIRR thực 10,1%, cao hơn chi phí vốn kinh tế thực 6,0% (xem bảng 4.1). Như vậy, đứng trên quan điểm kinh tế, dự án đã mang lại phúc lợi ròng cho xã hội và đất nước.
Trong các thành phần lợi ích và chi phí của dự án, doanh thu tài chính gia tăng do có dự án lớn hơn chi phí hoạt động gia tăng do có dự án và tổng các lợi ích kinh tế rịng mang lại cho hành khách, cho hoạt động du lịch và người lao động cũng lớn hơn phần mất mát của người mất quyền sử dụng đất ở. Tuy nhiên, giá trị kinh tế của 800ha đất của Tân Sơn Nhất là thành phần quan trọng nhất, vì đóng góp 6,6 tỷ USD vào NPV kinh tế của dự án. Nếu khơng tính giá trị kinh tế của đất của Tân Sơn Nhất thì dự án sẽ có NPV kinh tế âm do tổng lợi kinh tế khơng đủ bù đắp cho tổng chi phí đầu tư của dự án. Do đó, phương án đóng cửa sân bay Tân Sơn Nhất khi sân bay Long Thành đã đi vào hoạt động là lựa chọn mang tính quyết để dự án hiệu quả về mặt kinh tế. Xem kết quả kinh tế chi tiết ở bảng 4.1 và ngân lưu kinh tế ở phụ lục 4.1.
Bảng 4-1: Kết quả kinh tế của dự án
NPV kinh tế (triệu USD)
Ngân lưu vào 14.230,0
Doanh thu gia tăng do có dự án 4.720,8
Doanh thu ròng của Long Thành 6.719,1
Doanh thu rịng của Tân Sơn Nhất khi có dự án 1.701,9 Doanh thu ròng của Tân Sơn Nhất khi khơng có dự án -3.700,3 Lợi ích kinh tế rịng mang lại cho hành khách 1.190,0 Khách không kết nối giữa Long Thành và Tân Sơn Nhất 1.705,1 Khách kết nối giữa Long Thành và Tân Sơn Nhất -515,0
Lợi ích rịng du lịch tăng thêm 1.374,8
Ngoại tác tích cực đối với người lao động 298,9
Thanh lý sân bay Tân Sơn Nhất 6.645,6
Ngân lưu ra 8.941,4
Chi phí hoạt động gia tăng do có dự án 3.234,6 Chi phí hoạt động của Long Thành 3.663,6 Chi phí hoạt động của Tân Sơn Nhất khi có dự án 676,0 Chi phí hoạt động của Tân Sơn Nhất khi khơng có dự án -1.105,0
Chi đầu tư 5.525,7
Ngoại tác tiêu cực đối với người mất quyền sử dụng đất ở 181,1
Ngân lưu ròng kinh tế 5.288,6
Nguyên nhân giải thích phương án đóng cửa Tân Sơn Nhất đem lại hiệu quả cho dự án là ở chênh lệch giá trị kinh tế của 800ha đất của sân bay Tân Sơn Nhất so với giá trị kinh tế của 5.000ha đất của sân bay Long Thành. Sân bay Tân Sơn Nhất đang ở gần trung tâm TP. HCM nên giá trị kinh tế của đất của sân bay này là rất lớn, như đã tính tốn là 24 tỷ USD, và khi thanh lý Tân Sơn Nhất trong giai đoạn 2031-2035 sẽ đóng góp vào giá trị hiện tại rịng của dự án hơn 6,6 tỷ USD. Đất dự định xây dựng sân bay Long Thành bao gồm 1/3 là đất ở nông thôn và 2/3 là đất trồng cây cao su. Giá trị kinh tế của đất của sân bay Long Thành bằng 696,5 triệu USD bồi thường cho chủ sở hữu quyền sử dụng đất cộng thêm 181,1 triệu USD do giá bồi thường thấp hơn giá kinh tế của đất ở, tức là bằng 877,6 triệu USD. Có thể luận văn đã chưa ước lượng được hết giá trị kinh tế của đất của dự án nhưng chắc chắn giá trị này nhỏ hơn nhiều so với giá trị kinh tế của đất của Tân Sơn Nhất. Do đó, phần chênh lệch của giá trị kinh tế của đất của hai sân bay đủ bù đắp cho tổng chi phí đầu tư xây dựng một sân bay quy mô đủ lớn để thay thế cho sân bay Tân Sơn Nhất và đáp ứng tồn bộ nhu cầu giao thơng hàng khơng của khu vực miền Nam và phần lớn lượng khách của cả nước trong tương lai.
4.2.2 Phân tích rủi ro
Các biến trong mơ hình phân tích được xem là quan trọng và có tác động đến kết quả của dự án bao gồm tăng trưởng hành khách, lượng khách đến hoặc đi khỏi TP. HCM, kịch bản phân bổ công suất giữa hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất, doanh thu thương mại, chi phí đầu tư, chi phí bảo trì và chi phí vận hành sân bay. Sau khi thực hiện phân tích rủi ro của dự án theo các biến trên, kết quả cho thấy dự án vẫn bền vững vì có NPV kinh tế dương. Xem phụ lục 4.2, 4.3, 4.4, 4.5, 4.6, và 4.8.
Tuy nhiên, một rủi ro chưa được xem xét trong mơ hình phân tích là sự tắt nghẽn xảy ra trên các cơng trình giao thơng kết nối với sân bay Long Thành. Theo quy hoạch, một số đường bộ được xây dựng để kết nối với sân bay Long Thành, bao gồm cao tốc TP. HCM – Long Thành – Dầu Giây Giây (đã khởi cơng vào tháng 10/2009 và dự định hồn thành vào năm 2020), cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu (hoàn thành trước năm 2020), đường vành đai 4 của TP. HCM (hoàn thành vào năm 2030); đường sắt cao tốc TP. HCM – Nha Trang (trước năm 2030), đường sắt đô thị Thủ Thiêm – Nhơn Trạch – sân bay Long Thành (sau năm 2030).46
Nếu kế hoạch xây dựng các cơng trình này khơng đúng như tiến độ thì khi sân bay Long Thành đi vào
46 Báo Pháp Luật, Khởi động dự án sân bay quốc tế Long Thành, 16/01/2011,
hoạt động, hành khách đến hoặc đi khỏi sân bay Long Thành phải mất rất nhiều thời gian và phát sinh chi phí tắt nghẽn gây ngoại tác tiêu cực cho dự án. Do đó, dự án có thể khơng cịn khả thi nữa.
4.3 Phân tích tài chính 4.3.1 Kết quả tài chính
Dự án sân bay Long Thành khơng khả thi về mặt tài chính do có NPV tài chính âm 3,6 tỷ USD và FIRR thực 3,9%, nhỏ hơn chi phí vốn bình qn trọng số (xem bảng 4.2). Do đó, dự án khơng khả thi trên quan điểm tổng đầu tư.
Bảng 4-2: Kết quả tài chính của dự án
NPV tài chính (triệu USD)
Ngân lưu hoạt động vào 2.969,6
Doanh thu ròng 2.969,6
Doanh thu rịng từ phí sân bay 1.427,5
Doanh thu thương mại ròng 1.542,2
Ngân lưu hoạt động ra 1.979,5
Chi phí hoạt động 1.898,8
Thuế TNDN 80,7
Ngân lưu hoạt động ròng 990,1
Chi đầu tư 4.630,1
Ngân lưu ròng của dự án -3.640,0
FIRR thực của dự án 3,9%
Ngân lưu ròng của chủ sở hữu -300,2
FIRR thực của chủ sở hữu 4,5%
Khi sân bay đi vào hoạt động từ năm 2026, nguồn thu từ phí sân bay và thương mại đủ bù đắp cho chi phí hoạt động và trả thuế (xem ngân lưu hoạt động rịng ở phụ lục 4.9). Tuy nhiên, lợi ích tài chính từ ngân lưu hoạt động của dự án khơng đủ bù đắp cho chi phí đầu tư rất lớn ban đầu. FIRR thực của dự án sân bay Long Thành chỉ ở mức thấp, bằng 3,9%. Đây cũng là FIRR thường thấy ở trong một số dự án đầu tư cơ sở hạ tầng sân bay quy mô lớn trên thế giới.
Các ngân hàng quốc tế có thể chấp nhận cấp vốn vay cho dự án nếu Chính phủ Việt Nam bảo lãnh cho khoản vay này. Ngân sách có thể phải chi trả cho lãi vay và nợ gốc của dự án vào những năm trước 2040 vì ngân lưu dự án không thể để đáp ứng nghĩa vụ trả nợ và tỷ lệ an toàn trả nợ thường âm hoặc nhỏ hơn 1,0. Kể từ năm 2040, ngân lưu dự án đủ an tồn để thanh tốn các khoản lãi vay và nợ gốc.
Khu vực tư nhân tham gia góp vốn đầu tư vào dự án sẽ có suất sinh lợi yêu cầu thực rất cao, như đã tính là 30,5%. Suất sinh lợi yêu cầu thực của chủ sở hữu thấp nhất cũng bằng 12,0%, trong trường hợp dự án sân bay Long Thành khơng sử dụng nợ vay. Do đó, khi so sánh FIRR thực của chủ sở hữu trong dự án này bằng 4,5% với suất sinh lợi yêu cầu, dự án không thu hút được vốn tư nhân.
4.3.2 Phân tích rủi ro
Tương tự như khi phân tích rủi ro của kết quả kinh tế của dự án, dự án vẫn không khả thi về mặt tài chính kể cả khi các biến quan trọng như tăng trưởng hành khách, lượng khách đến hoặc đi khỏi TP. HCM, kịch bản phân bổ công suất giữa hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất, doanh thu thương mại, chi phí bảo trì, hay chi phí vận hành sân bay biến đổi theo hướng có lợi cho dự án. Kết quả phân tích trình bày chi tiết ở phụ lục 4.10, 4.11, 4.12, 4.13 và 4.14.
4.4 Phân tích phân phối
Chênh lệch giữa NPV của ngân lưu kinh tế (NPVe) và NPV của ngân lưu tài chính (NPVfe) khi cùng chiết khấu theo chi phí cơ hội kinh tế tạo ra ngoại tác của dự án là 8,0 tỷ USD (bảng 4.3). Ngoại tác này bằng phần chênh lệch giữa NPV kinh tế (NPVe) và NPV tài chính (NPVff) là 8.929 triệu USD trừ cho NPV của chi phí cơ hội tổng quát của các ngoại tác mất đi do sử dụng vốn của dự án (NPVfe – NPVff) là 894 triệu USD.
Bảng 4-3: Tổng ngoại tác của dự án (triệu USD)
NPV của ngân lưu kinh tế, NPVe 5.288,6
NPV của ngân lưu tài chính, @ rf, NPVff -3.640,0
(NPVfe – NPVff) 894,3
NPV của các ngoại tác, NPVext 8.034,3
Ngoại tác này phân phối cho các nhóm đối tượng liên quan như hành khách hàng không, hoạt động du lịch, lao động của sân bay Long Thành, người sở hữu quyền sử dụng đất dự án, doanh nghiệp sở hữu sân bay Tân Sơn Nhất và ngân sách nhà nước (xem ở bảng 4.4).
Dự án sân bay Long Thành đã đem lại lợi ích 1.705 triệu USD cho một nhóm hành khách nhờ tiết kiệm thời gian chờ phục vụ ở sân bay so với sân bay cũ bị tắc nghẽn. Tuy nhiên, một nhóm hành khách khác có nhu cầu đến hoặc đi khỏi TP. HCM bằng đường hàng khơng phải tốn thêm chi phí và thời gian kết nối bằng đường bộ giữa hai sân bay, mất mát này khoảng 515 triệu USD. Như vậy, tính chung cho tất cả hành khách hàng khơng, dự án đem lại lợi ích rịng là 1,2 tỷ USD.
Bảng 4-4: Tác động phân phối (triệu USD) Ngoại tác Ngân sách Hành khách Người lao động Người sở hữu quyền sử dụng đất Hoạt động du lịch Doanh nghiệp sở hữu sân bay Tân Sơn Nhất
Ngân lƣu vào
Doanh thu tài chính -2.036,0 -2.036,0
Lợi ích kinh tế rịng 1.190,0 1.190,0 Khách không kết nối 1.705,1 Khách kết nối -515,0 Lợi ích rịng du lịch tăng thêm 1.374,8 1.374,8 Ngoại tác tích cực đối
với người lao động 298,8 298,8 Thanh lý sân bay Tân
Sơn Nhất 6.645,6 6.645,6
Ngân lƣu ra
Chi phí hoạt động -429,0 -429,0
Thuế TNDN -313,1 -313,1
Chi đầu tư 0,0
Ngoại tác tiêu cực đối với người mất quyền sử dụng đất ở
181,1 181,1
Ngân lƣu ròng 8.034,3 6.958,8 1.190,0 298,8 -181,1 1.374,8 -1.607,3
Đối tượng hưởng nhiều lợi ích hơn từ dự án là hoạt động du lịch. Nhờ sân bay mới đáp ứng được lượng khách du lịch quốc tế đến Việt Nam tăng thêm mà hoạt động du lịch đã được lợi khoảng 1.375 triệu USD.
Người lao động được làm việc cho sân bay Long Thành cũng có cơ hội kiếm được mức lương cao hơn chi phí cơ hội kinh tế và phần lợi ích tăng thêm này là 299 triệu USD. Tuy nhiên, những người mất quyền sử dụng đất do phải bàn giao lại cho Nhà nước thực hiện dự án cơng có thể chịu thiệt một khoản 181 triệu USD.
Đối tượng chịu thiệt hại lớn nhất do đóng cửa sân bay Tân Sơn Nhất khi dự án sân bay Long Thành đi vào hoạt động từ sau năm 2030 là doanh nghiệp sở hữu sân bay Tân Sơn Nhất. Theo mơ hình phân tích, nếu sân bay Tân Sơn Nhất vẫn hoạt động như hiện nay, doanh thu tài chính từ phí sân bay và hoạt động thường mại của Tân Sơn Nhất mang lại cho doanh nghiệp sở hữu là khá lớn với khoảng 111 triệu USD vào năm 2011, tăng lên 224 triệu vào năm 2020 và 251
triệu USD vào năm 2030. Nếu xây dựng sân bay Long Thành và sân bay Tân Sơn Nhất chỉ hoạt động đến 2030 thì doanh nghiệp sở hữu sân bay Tân Sơn Nhất sẽ chịu mất đi một khoản lợi ích 1,6 tỷ USD.
Phần ngoại tác cuối cùng đóng góp vào ngân sách nhà nước là thuế thu nhập doanh nghiệp tăng thêm từ dự án, 313 triệu USD, và nguồn thanh lý Tân Sơn Nhất, 6,6 tỷ USD.
4.5 Lựa chọn phƣơng án
Trong phương án cơ sở phân tích trong luận văn này, Cơng ty tư vấn JAC đề nghị dự án sân bay Long Thành nên được Nhà nước tài trợ vốn ngân sách hay ODA cho chi phí đầu tư của hạ tầng sân bay và các hạng mục không sinh lợi khác và đồng thời đóng cửa sân bay Tân Sơn Nhất từ sau năm 2030. TCT Cảng HK MN và UBND TP. HCM cũng đang đề xuất phương án