CHƢƠNG 3 : MÔ TẢ SỐ LIỆU
3.1 Dự báo cầu giao thông hàng không
Để ước tính lợi ích kinh tế và tài chính của dự án sân bay thì bước quan trọng đầu tiên là dự báo cầu giao thông hàng không trong cả hai trường hợp nếu có dự án và khơng có dự án. Trong đó, ước lượng cho từng đối tượng là khách quốc tế và nội địa, hàng hóa quốc tế và nội địa và cần thêm thông tin về lượng cầu du lịch quốc tế để phân tích ngoại tác cho hoạt động du lịch.
Giá trị dự báo quan trọng nhất là tốc độ tăng trưởng hàng năm của cầu hàng không. Các yếu tố tác động đến tăng trưởng cầu hàng khơng nói chung bao gồm tăng trưởng kinh tế, cơ hội kinh doanh, dân số, nhu cầu du lịch, chi phí đi lại bằng đường hàng không và các phương tiện giao thơng khác, quan hệ chính trị,… Việc tính tốn tốc độ tăng trưởng dự báo ở mức chính xác cao địi hỏi phải tiến hành dự án khảo sát thực tế và nghiên cứu trên các yếu tố này. Tuy nhiên, cách tiếp cận trong luận văn là dựa vào số liệu lịch sử và kết quả dự báo của các tổ chức uy tín có liên quan.
3.1.1 Hành khách quốc tế và nội địa
3.1.1.1 Dữ liệu xu hƣớng lịch sử
Sân bay Tân Sơn Nhất đã có tốc độ tăng trưởng trung bình 10,4%/năm đối với khách quốc tế trong giai đoạn 2000-200723
và 15,1%/năm đối với khách nội địa trong giai đoạn 2000-2009. Xu thế tăng trưởng hành khách hàng khơng của cả nước cịn nhanh hơn. Lượng khách quốc tế của cả nước đã tăng trưởng trung bình 17,2%/năm trong giai đoạn 2000-2007 và đối với khách nội địa là 19,1%/năm trong giai đoạn 2000-2008.
Lượng khách quốc tế của Tân Sơn Nhất đã tăng trưởng bình quân 9,2%/năm trong giai đoạn 1995-2007 và đối với khách nội địa là 11,7%/năm trong giai đoạn 1995-2009. Tính trong cả nước, tăng trưởng của lượng khách quốc tế là 11%/năm trong giai đoạn 1995-2007 và khách nội địa là 12,6%/năm trong giai đoạn 1995-2008.
Khách du lịch chiếm tỷ trọng lớn trong tổng lượng khách quốc tế đến Việt Nam, dao động khoảng 60% trong giai đoạn 2000-2010. Lượng khách du lịch quốc tế tăng trưởng bình quân 10,2%/năm trong giai đoạn 2000-2007 và 10%/năm trong giai đoạn 1995-2007. So với các
23 Dữ liệu xu hướng lịch sử với khách quốc tế sẽ khơng tính cho hai năm 2008 và 2009, vì nguyên nhân làm lượng khách quốc tế giảm đột ngột là bởi khủng hoảng kinh tế thế giới chứ không phản ánh xu thế chung.
nước trong khu vực châu Á – Thái Bình Dương (Châu Á – TBD), đây là xu thế tăng khá nhanh và ổn định.
Xem chi tiết số liệu hành khách hàng không và du lịch quốc tế ở các phụ lục 3.1, 3.2, 3.3, 3.4, 3.5, 3.6 và 3.7.
3.1.1.2 Dự báo của Hội đồng sân bay quốc tế (Airports Council International – ACI)
Hội đồng sân bay quốc tế (Airports Council International – ACI) hàng năm thực hiện các dự báo cập nhật cho cầu giao thông hàng không trên phạm vi toàn cầu. Báo cáo mới nhất xuất bản đầu năm 2011, “ACI Global Traffic Forecast 2010-2029”, dự báo cầu hàng không trong dài hạn 2010-2029 và các thơng tin tóm tắt có thể tham khảo trong “The ACI Traffic Forecast Report” (TFR). Theo báo cáo tóm tắt TFR, Châu Á – TBD là khu vực có tăng trưởng trung bình nhanh nhất, 6,3%/năm trong giai đoạn 2009-2029, và lượng khách lớn nhất vào năm 202924 (xem chi tiết trong phụ lục 3.8 và 3.9). Kết quả dự báo này cũng tương tự như báo cáo của Hãng sản xuất máy bay Boeing với tăng trưởng trung bình của khu vực Châu Á – TBD là 6,8%/năm và khu vực Đông Nam Á là 6,9%/năm (tính theo khối lượng luân chuyển “hành khách.km”).25
Với từng khu vực, ACI dự báo cho riêng lượng khách quốc tế và nội địa, cho các giai đoạn khác nhau. Khu vực Châu Á – TBD có lượng khách nội địa tăng nhanh hơn khách quốc tế, tương ứng 6,6%/năm so với 5,9%/năm tính trong giai đoạn 2009-2029, cụ thể hơn như trong bảng 3.1.26
Bảng 3-1: Dự báo tăng trưởng hành khách của ACI 2010-2029 (%/năm) Khu vực 2010* 2011 2012 2013 2014 2015- 2019 2020- 2029 2009- 2029** Châu Á – TBD 10,7% 7,9% 7,8% 7,7% 7,3% 6,5% 5,3% 6,3% Quốc tế 10,4% 7,5% 7,3% 6,9% 6,6% 5,9% 5,1% 5,9% Nội địa 11,0% 8,2% 8,2% 8,1% 7,7% 6,8% 5,5% 6,6%
*ước tính **tính trung bình cho cả giai đoạn
Nguồn: Airports Council International (2011), ACI Global Traffic Forecast 2010-2029: Forecast Tables
24 Airports Council International (2011), The ACI Traffic Forecast Report,
http://www.aci.aero/aci/aci/file/2011%20Events/Statistics_and_Forecasting_Workshop/HARMEL_Catherine_Pr esentation.pdf
25
Boeing (2010), Boeing Current Market Outlook 2010 to 2029,
http://www.boeing.com/commercial/cmo/CMO_2010_data.xls
26 Airports Council International (2011), ACI Global Traffic Forecast 2010-2029: Forecast Tables,
Xét trên bình diện quốc gia, Trung Quốc là nước có tăng trưởng trung bình cao nhất trong giai đoạn 2010-2029, ở mức 8,6%/năm, tiếp theo là Ấn Độ 8,2%/năm và Việt Nam đứng thứ ba với 8,0%/năm (hình 3.1).
Hình 3-1: Dự báo tăng trưởng hành khách của ACI, 2010-2029 (%/năm)
Nguồn: Airports Council International (2011), The ACI Traffic Forecast Report
3.1.1.3 Tăng trƣởng hành khách dự báo của sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất khi có dự án
Trong mơ hình cơ sở, tăng trưởng hành khách quốc tế và nội địa của hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất sẽ tương ứng với tăng trưởng của khu vực Châu Á – TBD, tuy nhiên được điều chỉnh tăng cao hơn. Tăng trưởng trung bình trong giai đoạn 2010-2029 của Châu Á – TBD là 6,3%/năm nhưng Việt Nam có mức 8,0%/năm. Vì vậy, giả định tăng trưởng hành khách của sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất hàng năm cao hơn 1,7% so với tăng trưởng của khu vực Châu Á – TBD trong báo cáo của ACI. Từ sau năm 2030, giả định tốc độ tăng trưởng này sẽ giảm xuống bằng tốc độ tăng trưởng của khu vực Châu Á – TBD.27
Từ bảng 3.1, kết quả tính tốn dự báo tăng trưởng hành khách của sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất được trình bày trong bảng 3.2 và minh họa như hình 3.2.
Như vậy, lượng khách quốc tế của hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất sẽ tăng trưởng 8,3%/năm và lượng khách nội địa tăng trưởng 9,2%/năm trong giai đoạn 2010-2020. Và tính
27 Do báo cáo của ACI chỉ dự báo đến năm 2029 nên tác giả giả định sau năm 2030, khu vực Châu Á – TBD tiếp tục duy trì tốc độ tăng trưởng của năm 2029, tức là 5,1%/năm đối với khách quốc tế và 5,3%/năm đối với khách nội địa. 8,6% 8,2% 8,0% 6,6% 6,2% 6,2% 5,8% 5,8% 5,7% 5,5% 0% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10%
trong giai đoạn 20 năm, 2010-2029, lượng khách quốc tế tăng tưởng 7,6%/năm và lượng khách nội địa tăng trưởng 8,3%/năm. Tốc độ dự báo này là hợp lý với xu hướng giảm dần so với tăng trưởng hành khách quốc tế của sân bay Tân Sơn Nhất là 9,2%/năm trong giai đoạn 1995-2007 và tăng trưởng hành khách nội địa là 11,7%/năm trong giai đoạn 1995-2009.
Bảng 3-2: Tăng trưởng hành khách dự báo của Long Thành và Tân Sơn Nhất (%/năm) 2010* 2011 2012 2013 2014 2015- 2019 2020- 2029 2030 trở đi Long Thành/ Tân Sơn Nhất 12,4% 9,6% 9,5% 9,3% 8,9% 8,1% 7,0% 5,3% Quốc tế 12,1% 9,2% 9,0% 8,6% 8,3% 7,6% 6,7% 5,1% Nội địa 12,6% 9,8% 9,8% 9,8% 9,4% 8,5% 7,2% 5,5% *ước tính
Nguồn: Tác giả tính tốn từ số liệu của Airports Council International (2011), ACI Global Traffic Forecast 2010-
2029: Forecast Tables
Hình 3-2: Tăng trưởng hành khách dự báo của Long Thành và Tân Sơn Nhất (%/năm)
Năm 2009, sân bay Tân Sơn Nhất có lượng khách quốc tế là 3,551 triệu và khách nội địa là 5,397 triệu. Giả định lượng du lịch quốc tế đến sân bay duy trì tỷ lệ khoảng 60% trong tổng lượng khách quốc tế, giống như tỷ lệ trong tổng khách quốc tế của cả nước. Dùng các số liệu hành khách năm 2009 của Tân Sơn Nhất và tốc độ tăng trưởng dự báo để tính tổng lượng khách dự báo của hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất khi có dự án như trình bày trong phụ lục 3.14. 12.4% 9.6% 9.5%9.3% 8.9% 8.1% 7.0% 5.3% 12.1% 9.2% 9.0% 8.6% 8.3% 7.6% 6.7% 5.1% 12.6% 9.8% 9.4% 8.5% 7.2% 5.5% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 11% 12% 13% Tổng lượng khách Khách quốc tế Khách nội địa
3.1.2 Hàng hóa quốc tế và nội địa
3.1.2.1 Dữ liệu xu hƣớng lịch sử
Trong hai giai đoạn 1995-2000 và 2000-2009, hàng hóa quốc tế và nội địa của Tân Sơn Nhất có xu hướng tăng trưởng khác nhau. Trước năm 2000, hàng hóa quốc tế tăng rất nhanh 12,8%/năm so với hàng hóa nội địa khoảng 6,9%/năm. Trong giai đoạn 2000-2007, hàng hóa quốc tế có mức tăng trưởng giảm xuống cịn 9,5%/năm. Ngược lại, trong giai đoạn 2000-2009, hàng hóa nội địa tăng trưởng ở mức cao 14,1%/năm. Xét trong giai đoạn dài hơn, hàng hóa quốc tế của Tân Sơn Nhất đã tăng trưởng 10,9%/năm trong giai đoạn 1995-2007 và đối với hàng hóa nội địa là 11,5%/năm trong giai đoạn 1995-2009. Xem cụ thể ở phụ lục 3.10 và 3.11.
3.1.2.2 Dự báo của Hãng Boeing
Trong các tổ chức uy tín trên thế giới, Hãng Boeing là tổ chức hàng năm thực hiện các dự báo cập nhật nhất về cầu giao thơng hàng hóa qua đường hàng không. Theo dự báo của Hãng Boeing, Châu Á – TBD vẫn là khu vực tăng trưởng giao thơng hàng hóa nhanh nhất 6,8%/năm và khu vực Đơng Nam Á là 6,5%/năm trong giai đoạn 2010-2029 (tính theo khối lượng luân chuyển “hàng hóa.km”).28 Chi tiết như trong phụ lục 3.12.
3.1.2.3 Tăng trƣởng hàng hóa dự báo của sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất khi có dự án
Luận văn giả định tại hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất khi có dự án tăng trưởng hàng hóa trong 10 năm 2010-2020 vẫn giữ xu hướng như giai đoạn gần đây, khoảng 9%/năm cho hàng hóa quốc tế và 12%/năm cho hàng hóa nội địa. Từ 2021-2030, hàng hóa hàng khơng của hai sân bay này sẽ có tốc độ tăng trưởng 6,5%/năm như mặt bằng chung của khu vực Đông Nam Á trong dự báo của Hãng Boeing. Và sau năm 2030, tốc độ tăng trưởng có thể giảm xuống mức 5%/năm. Bảng 3.3 trình bày tóm tắt tốc độ tăng trưởng hàng hóa của sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất khi có dự án.
Năm 2009, sân bay Tân Sơn Nhất có lượng hàng hóa quốc tế là 135.323 tấn và hàng hóa nội địa là 128.179 tấn. Số liệu năm 2009 và tốc độ tăng trưởng ở bảng 3.3 được sử dụng để tính
28 Boeing (2010), Boeing Current Market Outlook 2010 to 2029,
tổng khối lượng hàng hóa dự báo của hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất khi có dự án như trình bày ở phụ lục 3.17.
Bảng 3-3: Tăng trưởng hàng hóa dự báo của sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất khi có dự án (%/năm)
2010-2020 2021-2030 2031 trở đi
Quốc tế 9,0% 6,5% 5,0%
Nội địa 12,0% 6,5% 5,0%
Nguồn: Giả định của tác giả
3.1.3 Số chuyến bay
Ngoại trừ phí dịch vụ hành khách tính theo lượng khách khởi hành, các loại phí sân bay khác tính phí cho từng chuyến bay tương ứng. Vì vậy, để tính doanh thu từ phí sân bay, thơng tin quan trọng là tính được số chuyến bay mà sân bay phục vụ.
Hiện nay, tùy thuộc vào mục đích chở khách hay hàng hóa và tầm bay mà nhiều loại máy bay thích hợp được sử dụng. Phụ lục 3.13 mô tả các thông số kỹ thuật của những loại máy chuyên dụng và phổ biến nhất của hai Hãng Boeing và Airbus. Tuy nhiên, để ước tính số chuyến bay, luận văn sẽ giả định các thông số cơ bản của bốn loại máy bay chở khách, chở hàng hóa với tầm bay trung – xa và ngắn – trung (bảng 3.4). Các thơng số này tính bằng cách lấy giá trị gần đúng bằng trung bình của các thông số của các loại máy bay đã nêu trong phụ lục 3.13.
Bảng 3-4: Thông số kỹ thuật của máy bay sử dụng ở sân bay Tầm bay Mục đích Tải trọng cất cánh tối đa – MTOW (tấn) Tầm bay Mục đích Tải trọng cất cánh tối đa – MTOW (tấn)
Số ghế hành khách /Khối lượng hàng hóa chuyên chở Tầm bay (km) Trung-xa Chở khách 315 400 ghế 15.000 Chở hàng 400 110 tấn 8.500 Ngắn-trung Chở khách 85 200ghế 5.500 Chở hàng 70 20 tấn 4.500
Nguồn: Tính tốn của tác giả
Theo thơng tin quốc tịch của khách quốc tế đến Việt Nam, khoảng 50% khách đến từ các nước lận cận như Trung Quốc, Hàn Quốc, Đài Loan, Singapore, Malaysia, Thái Lan, Campuchia, Lào, Indonesia, Philippines,…29
Vì vậy, giả định khoảng 50% khách quốc tế và hàng hóa quốc tế sẽ vận chuyển trên loại máy bay tầm ngắn – trung, và 50% khách quốc tế và hàng hóa quốc
tế sẽ đi trên chuyến bay tầm trung – xa. Tất nhiên, tất cả khách và hàng hóa nội địa sẽ sử dụng máy bay tầm ngắn – trung.
Từ các số liệu dự báo hành khách và hàng hóa và giả định trên, kết quả dự báo tổng số chuyến bay chở khách quốc tế và nội địa, chở hàng hóa quốc tế và nội địa, ở tầm bay ngắn – trung và trung – xa của sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất khi có dự án được trình bày ở phụ lục 3.20 và 3.22.30
3.1.4 Phân bổ hành khách và hàng hóa giữa sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất
Trong kịch bản cơ sở, trong giai đoạn 2021-2030, sân bay Tân Sơn Nhất vẫn hoạt động và tiếp nhận 10% lượng khách quốc tế và 80% lượng khách nội địa. Trong khi đó, sân bay Long Thành đảm trách 90% lượng khách quốc tế và 20% lượng khách nội địa.31 Giả định tỷ lệ phân bổ này cũng áp dụng cho hàng hóa vận chuyển qua hai sân bay. Sau năm 2030, sân bay Tân Sơn Nhất sẽ đóng cửa và sân bay Long Thành sẽ phục vụ tồn bộ cầu hàng khơng của hai sân bay.
Mơ hình phân tích cần số liệu về lượng khách và hàng hóa thực tế của mỗi sân bay để tính tốn doanh thu tài chính, lợi ích kinh tế và chi phí hoạt động của sân bay. Việc tính tốn dựa trên số liệu dự báo của hai sân bay có thể cho kết quả lợi ích của dự án quá cao do thực tế lượng khách và hàng hóa của sân bay bị giới hạn của công suất thiết kế của các nhà ga của sân bay.
Lượng khách và hàng hóa thực tế của sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất khi có dự án được ước lượng từ tổng lượng khách và hàng hóa dự báo của hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất và tỷ lệ phân bổ tương ứng của từng giai đoạn, trong đó lượng khách và hàng hóa sẽ bị giới hạn bởi cơng suất của các nhà ga (xem bảng 3.5), nghĩa là khi lượng khách và hàng hóa đạt mức cơng suất của các nhà ga thì khơng tăng nữa. Kết quả ước lượng được trình bày ở phụ lục 3.15 và 3.18.
30 Đây chỉ là tổng số chuyến bay dự báo được tính theo tổng lượng khách và hàng hóa dự báo của hai sân bay. Trong mơ hình phân tích, số chuyến bay thực tế của sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất sẽ được tính tốn theo lượng khách và hàng hóa thực tế của mỗi sân bay.
31
Bảng 3-5: Cơng suất của các nhà ga của sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất
Tổng công suất Sân bay Long Thành
Nhà ga hành khách (triệu khách)
Giai đoạn 2021-2030 25
Giai đoạn 2031-2040 50
Giai đoạn 2041 trở đi 100
Nhà ga hàng hóa (triệu tấn)
Giai đoạn 2021-2030 1,2
Giai đoạn 2031-2040 1,5
Giai đoạn 2041 trở đi 5,0
Sân bay Tân Nhất
Nhà ga hành khách (triệu khách)
Giai đoạn 2011-2030 25
Quốc tế (T2) 10
Nội địa (T1 + T3) 15
Giai đoạn 2031 trở đi 0
Nhà ga hàng hóa (triệu tấn)
Giai đoạn 2011-2030 0,6