Tổng công suất Sân bay Long Thành
Nhà ga hành khách (triệu khách)
Giai đoạn 2021-2030 25
Giai đoạn 2031-2040 50
Giai đoạn 2041 trở đi 100
Nhà ga hàng hóa (triệu tấn)
Giai đoạn 2021-2030 1,2
Giai đoạn 2031-2040 1,5
Giai đoạn 2041 trở đi 5,0
Sân bay Tân Nhất
Nhà ga hành khách (triệu khách)
Giai đoạn 2011-2030 25
Quốc tế (T2) 10
Nội địa (T1 + T3) 15
Giai đoạn 2031 trở đi 0
Nhà ga hàng hóa (triệu tấn)
Giai đoạn 2011-2030 0,6
Giai đoạn 2031 trở đi 0
Nguồn: Tính tốn của tác giả từ các thơng tin đã trình bày trong các phần trước, riêng cơng suất của nhà ga hàng hóa của Tân Sơn nhất tham khảo Giao thông vận tải, Tránh quá tải: Mở rộng 2 cảng hàng không lớn nhất, 20/08/2008, http://www.giaothongvantai.com.vn/Desktop.aspx/News/kinh-te-xa-
hoi/Tranh_qua_tai_Mo_rong_2_cang_hang_khong_lon_nhat/
3.1.5 Dự báo hàng không của Tân Sơn Nhất khi khơng có dự án
Nếu khơng xây dựng sân bay Long Thành thì trong những năm đầu lượng khách của sân bay Tân Sơn Nhất vẫn có tốc độ tăng trưởng như dự báo ở hai phần trước cho đến khi đạt công suất của nhà ga quốc tế T2 (công suất là 10 triệu khách quốc tế) và hai nhà ga nội địa T1 và T3 (tổng công suất là 15 triệu khách nội địa) của Tân Sơn Nhất. Nghĩa là khi lượng khách quốc tế tăng lên 10 triệu và lượng khách nội địa là 15 triệu, lượng khách của Tân Sơn Nhất sẽ giữ không đổi. Kết quả dự báo lượng khách thực tế của sân bay Tân Sơn Nhất khi khơng có dự án được trình bày ở phụ lục 3.16.
Khi khơng có dự án sân bay Long Thành, hàng hóa hàng khơng của Tân Sơn Nhất cũng bị giới hạn bởi cơng suất của nhà ga hàng hóa. Lượng hàng hóa quốc tế và nội địa sẽ có tốc độ tăng trưởng như dự báo khi có dự án cho đến khi tổng lượng hàng hóa quốc tế và nội địa đạt mức 0,6 triệu tấn thì khơng tăng nữa. Kết quả dự báo khối lượng hàng hóa thực tế của Tân Sơn Nhất khi khơng có dự án được trình bày ở phục lục 3.19.
3.2 Thơng số tài chính
3.2.1 Lợi ích tài chính
3.2.1.1 Phí sân bay
Sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất sẽ áp dụng phí sân bay của các sân bay thuộc nhóm A trong bảng mức giá và khung giá mới nhất do Nhà nước ban hành, áp dụng từ ngày 1/4/2010.32 Thuế giá trị gia tăng áp dụng cho dịch vụ hàng không là 0% đối với chuyến bay quốc tế và 10% đối với chuyến bay nội địa. Từng mức phí sân bay sẽ trình bày cụ thể sau đây, các mức phí này chưa bao gồm thuế giá trị gia tăng. Giả định các phí sân bay tăng giá danh nghĩa theo tốc độ lạm phát hàng năm.
Phí phục vụ hành khách
Phí khởi hành của khách quốc tế là 18 USD/khách và khách nội địa là 40.000 VNĐ/khách.
Phí soi chiếu an ninh hàng khơng
Phí soi chiếu an ninh tính theo số ghế và khối lượng hàng hóa trên chuyến bay cất cánh. Dựa vào số ghế hành khách và khối lượng chở hàng của các loại máy bay ở bảng 3.4, phí soi chiếu an ninh được tính tốn như ở bảng 3.6.
Bảng 3-6: Phí soi chiếu an ninh hàng khơng tại sân bay Số ghế hành khách
/Khối lượng hàng hóa chun chở Mức phí soi chiếu an ninh
Chuyến bay quốc tế
(USD/chuyến)
400 ghế 110
110 tấn 1.650
200 ghế 50
20 tấn 300
Chuyến bay nội địa
(VNĐ/chuyến)
200 ghế 400.000
20 tấn 2.800.000
Nguồn: Tính tốn của tác giả dựa vào mức phí hàng khơng của cụm cảng hàng khơng miền Nam
32
Tham khảo TCT Cảng HK MN, Giá dịch vụ hàng không – Áp dụng tại cụm cảng hàng không miền Nam,
http://www.tsnairport.hochiminhcity.gov.vn/vn/default.aspx?cat_id=685&cl1=674
và Bộ tài chính (2010), Quyết định 426/QĐ- BTC: Về mức giá, khung giá một số dịch vụ hàng không tại cảng
hàng không , sân bay Việt Nam, trong đó, mức phí khởi hành hành khách tăng khoảng 30% nhưng vẫn giữ các
Phí hạ cánh máy bay
Phí hạ cánh máy bay tính theo trọng tải cất cánh tối đa (MTWO) của máy bay. Dựa vào MTWO của các loại máy bay ở bảng 3.4, phí hạ cánh áp được tính tốn như ở bảng 3.7.
Bảng 3-7: Phí hạ cánh máy bay tại sân bay
Tải trọng cất cánh tối đa –
MTWO (tấn) Mức phí cất cánh
Chuyến bay quốc tế
(USD/chuyến)
400 2.135
315 1.625
85 360
70 285
Chuyến bay nội địa
(VNĐ/chuyến)
85 2.590.000
70 2.050.000
Nguồn: Tính tốn của tác giả dựa vào mức phí của cụm cảng hàng khơng miền Nam
Phí đậu máy bay
Giả định máy bay đậu lại ở sân bay trung bình khoảng 2-5 giờ và để đơn giản, phí tính cho các hãng trong nước giống như các hãng ngồi nước.33
Với mức phí áp dụng ở sân bay Tân Sơn Nhất là 2,8 USD/tấn MTWO trong 2-5 giờ, và tính tốn cho MTWO của các loại máy bay ở bảng 3.4, phí đậu máy bay áp dụng tại sân bay như ở bảng 3.8.
Bảng 3-8: Phí đậu máy bay trong 2-5 giờ tại sân bay
Tải trọng cất cánh tối đa – MTWO (tấn) (USD/chuyến)
400 1.120
315 882
85 238
70 196
Nguồn: Tính tốn của tác giả dựa vào mức phí của cụm cảng hàng khơng miền Nam
Phí dẫn tàu bay
Phí dẫn máy bay tính cho cả một lần dẫn vào và ra ở sân bay Tân Sơn Nhất là 25 USD/lần, giá năm 2011. Áp dụng đúng mức phí này cho sân bay Long Thành.
33 Hiện nay, sân bay Tân Sơn Nhất tính phí đậu máy bay theo giá thuê bao tháng cho hai hãng Vietnam Airlines và Pacific Airlines. Trong khi đó, mức phí đậu máy bay của các hãng nước ngồi tính theo MTWO tương ứng
3.2.1.2 Doanh thu thƣơng mại
Doanh thu thương mại phụ thuộc vào mức chi tiêu của hành khách và lượng khách đến sân bay. Trong khu vực, sân bay Changi có quy mơ hoạt động thương mại rất lớn, chiếm hơn 50% tổng doanh thu của sân bay vào năm 2009 và bình quân một hành khách đến sân bay chi tiêu gần 12 USD. Sân bay Hồng Kơng cũng có hiệu quả kinh doanh tương tự, mang lại 56% trong tổng doanh thu hay 13 USD/khách. Một điểm trung chuyển ở khu vực Bắc Mỹ là sân bay Toronto có mảng thương mại thấp hơn, chỉ 24%, nhưng nếu tính trên một hành khách thì vẫn thu về 8 USD. Sân bay Bắc Kinh có quy mơ rất lớn, năm 2009 tiếp nhận đến 65 triệu khách, hoạt động thương mại chiếm 37% tổng doanh thu và hành khách chi tiêu ở mức trung bình là 4 USD. Xem cụ thể ở phụ lục 3.24.
Trong kịch bản cơ sở, hiệu quả hoạt động thương mại của sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất sẽ tăng dần từ mức trung bình lên mức cao trong vòng đời dự án (bảng 3.9).
Bảng 3-9: Doanh thu thương mại của sân bay
Giai đoạn (USD/khách)
2011-2020* 4,0
2021-2025 5,0
2026-2030 6,0
2031-2035 7,0
2036 trở đi 8,0
*Doanh thu thương mại của sân bay Tân Sơn Nhất Nguồn: Giả định của tác giả
3.2.2 Đơn vị tiền tệ và lạm phát
Đơn vị tiền tệ được sử dụng nhất quán trong luận văn là đồng đơla Mỹ. Phân tích được tiến hành theo giá thực để loại bỏ trượt giá do lạm phát. Giả định năm 2011, lạm phát Việt Nam là 15%, lạm phát Mỹ là 1%, và tỷ giá hối đối vào cuối năm có thể bằng 22.203 VNĐ/USD.
3.2.3 Lịch đầu tƣ và ngân lƣu đầu tƣ
Lịch đầu tư và ngân lưu đầu tư của các giai đoạn được giả định như phụ lục 3.25 và 3.26.
3.2.4 Khấu hao
Dự án áp dụng khấu hao đường thẳng, với 30 năm cho cơng trình xây dựng kiên cố và 15 năm cho máy móc và thiết bị sân bay.
3.2.5 Thuế và ƣu đãi
Thuế thu nhập doanh nghiệp là 25%. Tuy nhiên, dự án có thể được 5 năm miễn thuế và 5 năm chuyển lỗ.
3.2.6 Huy động vốn và chi phí vốn
Vốn ODA tài trợ 60% chi phí đầu tư của giai đoạn đầu và có chi phí vốn danh nghĩa khoảng 1,5%. Khoản vay ODA thường có kỳ hạn 40 năm, thời gian rút vốn tương ứng thời gian chi đầu tư, lãi nhập gốc trong thời gian xây dựng và thời gian ân hạn 10 năm.
Vốn vay thương mại quốc tế bằng 20% chi phí đầu tư của giai đoạn đầu và 80% chi phí đầu tư của các giai đoạn sau. Chi phí vốn danh nghĩa của vốn vay này bằng 7%, là mức lợi suất trái phiếu quốc tế của Chính phủ Việt Nam trong thời gian gần đây. Kỳ hạn là 25 năm, thời gian rút vốn tương ứng thời gian chi đầu tư, lãi nhập gốc trong thời gian xây dựng và thời gian ân hạn bằng thời gian rút vốn.
Vốn chủ sở hữu tài trợ 20% chi phí đầu tư của các giai đoạn. Tính chi phí vốn chủ sở hữu theo CAPM gián tiếp được trình bày ở phụ lục 3.28, kết quả tính tốn của suất sinh lợi vốn chủ sở hữu danh nghĩa là 31,8% hay 30,5% theo giá thực.
Với cơ cấu vốn của dự án thay đổi qua các giai đoạn huy động vốn đầu tư, WACC danh nghĩa của dự án cũng sẽ khác nhau trong vòng đời dự án. Cơ cấu vốn của dự án trong giai đoạn: 2015-2026 là 60% vốn ODA, 20% vốn vay thương mại quốc tế và 20% vốn chủ sở hữu; 2027- 2035 là 50,1% vốn ODA, 29,9% vốn vay thương mại quốc tế và 20% vốn chủ sở hữu; từ 2036 trở đi là 35,9% vốn ODA, 44,1% vốn vay thương mại quốc tế và 20% vốn chủ sỡ hữu. Kết quả tính WACC danh nghĩa (thực) của giai đoạn 2015-2026 là 8,7% (7,6%), 2027-2035 là 9,2% (8,1%) và từ sau 2036 là 10,0% (8,9%).
Trong trường hợp Nhà nước đứng ra thực hiện dự án, chi phí vốn chủ sở hữu sẽ bằng chi phí vốn của ngân sách. Chi phí vốn thực của ngân sách được lấy bằng 6%.34
Lịch huy động vốn được trình bày trong phụ lục 3.27.
3.2.7 Chi phí hoạt động
Tham khảo chi phí hoạt động của sân bay Cairo, sân bay Long Thành khi đi vào hoạt động, chi phí bảo trì bao gồm điện năng và thiết bị là 2% chi phí đầu tư, chi phí lao động bảo trì là 2% chi phí đầu tư và chi phí vận hành sân bay ở mức 10% tổng doanh thu của sân bay.35
3.3 Lợi ích kinh tế
3.3.1 Nhu cầu đến hoặc đi khỏi TP. HCM
TP. HCM là đô thị lớn nhất, phát triển kinh tế năng động và đóng vai trị đầu tàu cho cả nền kinh tế Việt Nam. Vì vậy, một phần lớn lượng khách đi qua sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay có nhu cầu thực sự đến hoặc đi khỏi TP. HCM. Lượng khách này trừ lượng khách có nhu cầu đến hoặc đi khỏi tỉnh Đồng Nai, gọi tắt là “lượng khách đến hoặc đi khỏi TP. HCM”, là lượng khách phải thực hiện kết nối giữa hai sân bay nếu chuyển sang sử dụng chuyến bay ở sân bay Long Thành. Giả định lượng khách đến hoặc đi khỏi TP. HCM bằng khoảng 20% tổng lượng khách thực tế của hai sân bay.
Trong giai đoạn 2021-2030, do sân bay Tân Sơn Nhất chỉ phục vụ 10% tổng lượng khách quốc tế nên 10% lượng khách quốc tế đến hoặc đi khỏi TP. HCM phải thực hiện kết nối giữa hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất. Với tỷ lệ phân bổ 80% khách nội địa cho Tân Sơn Nhất, toàn bộ 20% lượng khách nội địa đến hoặc đi khỏi TP. HCM có thể sử dụng Tân Sơn Nhất mà không cần thực hiện kết nối.
Từ sau 2030, khi Tân Sơn Nhất đóng cửa, tồn bộ 20% lượng khách quốc tế và nội địa đến hoặc đi khỏi TP. HCM phải sử dụng sân bay Long Thành và do đó phải di chuyển bằng đường bộ giữa TP. HCM và tỉnh Đồng Nai.
3.3.2 Chi phí đến hoặc đi khỏi sân bay
Lượng khách đến hoặc đi khỏi TP. HCM phải tốn thêm chi phí kết nối đường bộ để đến hoặc đi khỏi sân bay Long Thành. Quãng đường bộ giữa hai sân bay khoảng 45km, trong đó 15km đường nội thành từ sân bay Tân Sơn Nhất đến giao lộ An Phú và đại lộ Đơng Tây và 30km đường cao tốc Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây. Năm 2010, giá vé xe buýt giữa sân
35 Work Bank (2004), Egypt-Airports Development Project, pp. 63-68,
http://www-
wds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2004/03/12/000160016_20040312112021/Re ndered/PDF/271090EG.pdf
bay Nội Bài và nội thành là 30.000 VNĐ với quãng đường 35km.36 Sau khi điều chỉnh theo lạm phát 2011, dự báo 15%, và tỷ lệ quãng đường đi, chi phí kết nối giữa hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất sẽ khoảng 44.357 VNĐ, giá 2011. Hàng năm, phí kết nối danh nghĩa sẽ tăng theo tốc độ lạm phát.
3.3.3 Tiết kiệm thời gian chờ làm thủ tục
Với tình trạng quá tải của sân bay Tân Sơn Nhất vào những thời điểm mà nhu cầu đi lại tăng cao như ngày tết và lễ lớn, hành khách phải mất nhiều thời gian chờ làm thủ tục và thường xuyên bị hoãn chuyến bay. Một số trường hợp, hành khách cịn bị hỗn chuyến bay nhiều lần và chờ đợi ở sân bay 3-6 giờ. Tình trạng này sẽ xảy ra trong cả ngày thường nếu như sân bay hoạt động quá mức công suất thiết kế.
Sân bay Long Thành sẽ giúp hành khách giảm được thời gian chờ làm thủ tục bởi quá trình xử lý hành khách ở nhà ga nhanh hơn và tần suất chuyến bay cao hơn. Giả định so với trường hợp khơng có dự án sân bay Long Thành, hành khách của hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất tiết kiệm được tối thiểu là 30 phút/khách. Lợi ích này áp dụng cho cả hành khách ở sân bay Tân Sơn Nhất ở giai đoạn đầu vì khi có sân bay Long Thành thì tình trạng tắc nghẽn ở Tân Sơn Nhất cũng được giảm thiểu.
3.3.4 Thời gian đến, đi khỏi sân bay
Vận tốc trung bình trong nội thành TP. HCM khoảng 20 km/giờ và trên đường cao tốc là 100 km/giờ. Như vậy, thời gian đi đường bộ kết nối giữa hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất là 63 phút.
3.3.5 Giá trị thời gian
Khách quốc tế
Dùng thu nhập bình qn đầu người của nhóm quốc gia thu nhập cao và trung bình cao để tính giá trị thời gian của khách quốc tế, với giả định đây là hai nhóm khách quốc tế chính của sân bay. Từ thu nhập năm 2009 và điều chỉnh theo lạm phát và tăng trưởng GDP ở phụ lục 3.29, thu nhập bình quân đầu người của cả hai nhóm thu nhập cao và trung bình cao sẽ là 27.000
36
Tham khảo trên trang web của Vietnam Airlines,
http://www.vietnamairlines.com/wps/portal/vn/site/before_you_fly/at_the_airport/airport_guide/!ut/p/c4/04_SB8 K8xLLM9MSSzPy8xBz9CP0os3hnd0cPE3MfAwMDZ2cLAyNzDx8T49BQQ_dQQ_2CbEdFADyAGec!/?WC M_PORTLET=PC_7_CGAH47L0002TB02NG217LJ3817_WCM&WCM_GLOBAL_CONTEXT=/wps/wcm/co
USD/năm vào năm 2011, đây chính là thu nhập của khách quốc tế của sân bay Long Thành. Nếu giả định làm việc 20 ngày/tháng và 8 giờ/ngày, thu nhập của khách quốc tế là 14 USD/giờ.
Giá trị thời gian của khách quốc tế đi lại với mục đích kinh doanh bằng thu nhập và bằng 14 USD/giờ. Với khách đi du lịch thì giá trị thời gian bằng 1/3, tức là 4,7 USD/giờ.
Vì 60% tổng lượng khách quốc tế là khách du lịch, còn lại 40% là khách kinh doanh, nên giá trị thời gian trung bình của một khách quốc tế là 8,4 USD/giờ. Giá trị thời gian được điều chỉnh tăng giá thực theo tăng trưởng GDP toàn cầu trong dài hạn là 3,2%.37
Khách nội địa
Giả định khách nội địa của sân bay thuộc nhóm 20% thu nhập cao nhất khu vực thành thị. Sử dụng số liệu ở phụ lục 3.30 và cách tính tương tự, giá trị thời gian trung bình của một khách nội địa là 0,95 USD/giờ. Giá trị thời gian được điều chỉnh tăng giá thực theo tăng trưởng GDP của Việt Nam, phụ lục 3.31.
3.3.6 Ngoại tác
Hoạt động du lịch
Tổng chi tiêu của khách du lịch quốc tế vào năm 2009 là 1.119 USD/khách.38 Giả định lợi ích rịng đem lại cho nền kinh tế là 5% của tổng chi tiêu này.39 Sau khi điều chỉnh theo lạm phát