Kết quả NPV kinh tế của phương án cơ sở bằng 5,3 tỷ USD và EIRR của dự án bằng 10,1% cho thấy dự án đem lại phúc lợi ròng cho xã hội và nền kinh tế nên đáng để xem xét đầu tư. Tuy nhiên, yếu tố đóng góp lớn nhất vào sự hiệu quả của dự án là giá trị kinh tế của đất của Tân Sơn Nhất khi cộng thêm 6,6 tỷ USD vào NPV kinh tế của dự án. Phần chênh lệch giữa giá trị kinh tế của đất của Tân Sơn Nhất và đất dự án đủ bù đắp cho tổng chi phí đầu tư xây dựng sân bay Long Thành để thay thế cho sân bay Tân Sơn Nhất và đáp ứng toàn bộ lượng hành khách dự báo của khu vực miền Nam và phần lớn lượng khách của cả nước. Vì vậy, đóng cửa sân bay Tân Sơn Nhất là lựa chọn mang tính quyết định đến tính hiệu quả của dự án.
Tính khả thi về mặt kinh tế của phương án cơ sở vẫn vững mạnh khi các biến quan trọng trong mơ hình phân tích biến đổi, kể cả khi tăng trưởng hành khách giảm đáng kể so với dự báo. Rủi ro lớn nhất làm dự án khơng cịn khả thi là sự thiếu đầu tư các cơng trình giao thơng kết nối với sân bay Long Thành. Phân tích cho thấy, nếu các con đường bộ kết nối khơng hồn thành khi sân bay Long Thành đi vào hoạt động thì hành khách đến hoặc đi khỏi sân bay Long Thành phải mất rất nhiều thời gian và phát sinh chi phí tắt nghẽn ảnh hưởng đến dự án. Do đó, các dự án giao thơng đường bộ cần được tiến hành đồng bộ với dự án sân bay để tính hiệu quả của các dự án là cao nhất.
Tuy nhiên, phương án cơ sở không khả thi về mặt tài chính vì có NPV tài chính âm 3,6 tỷ USD và FIRR của dự án bằng 3,9%. Ngân lưu hoạt động ròng của dự án dương từ năm 2026 nhưng không đủ bù đắp cho chi phí đầu tư lớn ban đầu. Các ngân hàng chỉ có thể chấp nhận cho dự án vay vốn nếu khoản vay này được Chính phủ Việt Nam bảo lãnh vì dự án khơng hiệu quả theo quan điểm tổng đầu tư và ngân lưu dự án không đủ để đáp ứng nghĩa vụ trả nợ trong giai đoạn trước năm 2040. Khu vực tư nhân khơng có động cơ đầu tư vào dự án vì suất sinh lợi nội tại của vốn chủ sở hữu chỉ bằng 4,5%, thấp hơn suất sinh lợi thực yêu cầu 30,5% của vốn chủ sở hữu. Như vậy, dự án không thể thu hút vốn đầu tư của khu vực tư nhân. Kết quả phân tích rủi ro cho thấy dự án vẫn khơng hiệu quả về mặt tài chính trong trường hợp các biến tác động quan trọng trong mơ hình phân tích thay đổi theo hướng có lợi cho dự án.
Phương án cơ sở đã tạo ra ngoại tác dương 8,0 tỷ USD. Cụ thể, dự án sân bay Long Thành đã đem lại lợi ích rịng bằng 1,2 tỷ USD cho hành khách hàng khơng (nhưng riêng nhóm hành khách có nhu cầu đến hoặc đi khỏi TP. HCM chịu thiệt hại 515 triệu USD) và lợi ích bằng 1,4 tỷ USD cho hoạt động du lịch. Người lao động có cơ hội kiếm được cơng việc tốt ở sân bay
Long Thành nên hưởng lợi ích 299 triệu USD từ ngoại tác của dự án. Những người mất quyền sử dụng đất do phải bàn giao đất lại cho Nhà nước và nhận bồi thường theo giá thấp hơn giá kinh tế của đất sẽ chịu thiệt hại 181 triệu USD. Tuy nhiên, nhóm đối tượng chịu thiệt hại lớn nhất là doanh nghiệp sở hữu sân bay Tân Sơn Nhất với khoản lợi mất đi bằng 1,6 tỷ USD do đóng của sân bay Tân Sơn Nhất vào năm 2031. Ngoài ra, ngân sách nhà nước nhận được 313 triệu USD từ thuế thu nhập doanh nghiệp và 6,6 tỷ USD từ nguồn thanh lý sân bay Tân Sơn Nhất.
Sau khi phân tích, kết quả dự án khơng khả thi về mặt tài chính và các nhóm đối tượng chịu thiệt hại sẽ phản đối phương án cơ sở này. Luận văn đã thiết kế và đánh giá một số phương án thay thế. Thứ nhất, phương án đề xuất khơng đóng cửa sân bay Tân Sơn Nhất của TCT Cảng HK MN và UBND TP. HCM không khả thi về mặt kinh tế. Thứ hai, phương án đóng cửa sân bay Tân Sơn Nhất từ năm 2021 sẽ có tính khả thi về mặt kinh tế và tài chính. Tuy nhiên, tính khả thi về mặt kinh tế của dự án lúc này vẫn do giá trị kinh tế của đất của sân bay Tân Sơn Nhất mang lại và FIRR của dự án và của chủ sở hữu trong phương án này vẫn không tốt hơn phương án cơ sở. Thứ ba, phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất từ năm 2001 và đưa vào khai thác sân bay Long Thành từ năm 2036 để thay thế cho sân bay Tân Sơn Nhất sẽ có kết quả kinh tế và tài chính tốt nhất. Phương án này có NPV kinh tế dương mà khơng cần tính giá trị kinh tế của đất của Tân Sơn Nhất và hai dự án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất và dự án sân bay Long Thành đều khả thi về mặt tài chính.
Vì vậy, tác giả đề xuất phương án đầu tư sân bay Long Thành bao gồm các giai đoạn đầu tư cụ thể sau: (1) giai đoạn 2017-2020, xây dựng một nhà ga hành khách với công suất 20 triệu khách và một nhà ga hàng hóa với cơng suất 0,9 triệu tấn hàng ở sân bay Tân Sơn Nhất; (2) giai đoạn 2030-2035, xây dựng sân bay Long Thành với tổng công suất của nhà ga hành khách là 75 triệu khách và nhà ga hàng hóa là 2,5 triệu tấn hàng và đồng thời đóng cửa sân bay Tân Sơn Nhất từ năm 2036; (3) giai đoạn 2036-2040, xây dựng thêm hai nhà ga hành khách với tổng công suất là 50 triệu khách và một nhà ga hàng hóa với cơng suất 2,5 triệu tấn hàng ở sân bay Long Thành để nâng tổng công suất của sân bay Long Thành lên 125 triệu khách và 5 triệu tấn hàng.
Về kế hoạch thu xếp tài chính cho dự án trong giai đoạn 2011-2014, Nhà nước sẽ phải huy động vốn chủ yếu từ nguồn ODA và vốn ngân sách vì suất sinh lợi tài chính của dự án sân bay Long Thành khơng đủ hấp dẫn khu vực tư nhân, kể cả trong phương án tốt nhất mà tác giả đề xuất. Phương án góp vốn vào Doanh nghiệp dự án đã được Chính phủ phê duyệt nhiều khả
năng khơng khả thi vì ý định dành 30% vốn chủ sở hữu cho cổ đông phổ thông và cổ đông chiến lược nước ngồi sẽ khơng thực hiện được.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Tài liệu tiếng Việt
1. Belli. P. (2002), Phân tích kinh tế của các hoạt động đầu tư: các cơng cụ phân tích và ứng
dụng thực tế, Ngân hàng thế giới.
2. Dapice D., Nguyễn Xuân Thành (2009), Nghiên cứu tình huống: Sân bay Long Thành hay
sân bay Tân Sơn Nhất – Xây mới hay mở rộng?, Chương trình giảng dạy kinh tế
Fulbright.
3. Huỳnh Thế Du (2010), Các lựa chọn cho hạ tầng giao thông trên trục Bắc – Nam ở Việt
Nam.
4. Jenkins, G., A. Harberger (1995), Sách hướng dẫn phân tích chi phí - lợi ích cho các quyết định đầu tư, Viện phát triển quốc tế Harvard (bản dịch tiếng việt của Chương trình
giảng dạy kinh tế Fulbright).
5. Jenkins, G., P. Lorenzo (1994), Cải tạo và mở rộng cảng: Dự án Makar tại Philippines, Viện phát triển quốc tế Harvard (bản dịch tiếng việt của Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright).
6. Ngân hàng Phát triển Châu Á (1997), Hướng dẫn phân tích kinh tế các dự án.
7. Ngân hàng Thế giới (1999), Giải pháp đưa khu vực tư nhân tham gia vào lĩnh vực cơ sở
hạ tầng: Các cơ hội cho Việt Nam.
8. Nguyễn Xuân Thành (2009), Nghiên cứu tình huống: Dự án tuyến metro số 2 của thành
phố Hồ Chí Minh, Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright.
9. Nguyễn Xuân Thành (2009), Nghiên cứu tình huống: Đường sắt cao tốc Bắc Nam,
Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright.
10. Nguyễn Xuân Thành (2010), Những trở ngại về cơ sở hạ tầng của Việt Nam, Harvard và UNDP.
11. Thủ tướng Chính phủ (2009), Quyết định 21/QĐ-TTg: Quy hoạch phát triển giao thông
vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.
12. Thủ tướng Chính phủ (2005), Quyết định 703/QĐ-TTg: Quy hoạch vị trí, quy mơ và phân
khu chức năng dự án Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành.
13. Thủ tướng Chính phủ (2011), Quyết định 909/QĐ-TTg: Quy hoạch Cảng hàng không quốc tế Long Thành.
14. Thủ tướng Chính phủ (2008), Cơng văn 2238/TTg-KTN: Dự án Cảng hàng khơng quốc tế
15. Văn phịng Chính phủ (2008), Thông báo 76/TB-VPCP: Dự án Cảng hàng không quốc tế
Long Thành.
16. Văn phịng Chính phủ (2008), Thơng báo 86/TB-VPCP: Dự án Cảng hàng không quốc tế
Long Thành.
17. Văn phịng Chính phủ (2009), Công văn 6018/VPCP-KTN: Lập quy hoạch Cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Tài liệu tiếng Anh
18. Airports Council International (2011), The ACI Traffic Forecast Report.
http://www.aci.aero/aci/aci/file/2011%20Events/Statistics_and_Forecasting_Workshop/H ARMEL_Catherine_Presentation.pdf
19. Airports Council International (2011), ACI Global Traffic Forecast 2010-2029: Forecast
Tables.
http://www.jcdecauxna.com/sites/default/files/assets/airport/documents/usa_aci_global_tr affic_forecast_2010_-_2029_-_tables.xls
20. Boeing (2010), Boeing Current Market Outlook 2010 to 2029.
http://www.boeing.com/commercial/cmo/CMO_2010_data.xls
21. Changi Airport Group (2010), Changi Airport’s Development.
http://www.airport-technology.com/projects/changi/
22. Ekos-Consultants, Avia-Solution (2008), Economic Impact Appraisal: Carlisle Airport.
http://www.carlisleairport.co.uk/documents/CarlisleAirportEconomicImpactAppraisalFina lReport.pdf
23. Forbes, P. (2002), Airport Privatisation – How Should Airport Operators and Investors React to Changing Market Conditions?, Association for European Transport.
http://www.etcproceedings.org/paper/download/638
24. Jorge, J., G. Rus (2003), Cost-Benefit Analysis of Investments in Airport Infrastructure: A
Practical Approach, European Investment Bank.
http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docconf/budapeval/work/jorge.doc
25. Gillen, D., L. Henriksson, W. Morrison (2003), Airport Financing, Costing, Pricing and
Performance, Research conducted for the Canada Transportation Act Review.
http://www.reviewcta-examenltc.gc.ca/ctareview/ctareview/english/reports/gillen.pdf
26. Work Bank (2004), Egypt-Airports Development Project.
http://www-
wds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2004/03/12/00016001 6_20040312112021/Rendered/PDF/271090EG.pdf
Thông tin từ internet
27. Báo Đầu Tư, “Lộ diện” cơ hội đầu tư vào Sân bay Long Thành, 10/11/2010,
http://baodautu.vn/portal/public/vir/baivietkinhtedautu/repository/collaboration/sites%20c ontent/live/vir/web%20contents/chude/kinhtedautu/cohoidautu/34d0067a7f00000101a8eb b8e99517bb
28. Báo Người Lao Động, Sân bay Long Thành khởi động, 10/06/2010,
http://nld.com.vn/20100610121011549P0C1077/san-bay-long-thanh-khoi-dong.htm
29. Báo Pháp Luật, Khởi động dự án sân bay quốc tế Long Thành, 16/01/2011,
http://phapluattp.vn/2011011511303168p0c1014/khoi-dong-du-an-san-bay-quoc-te-long- thanh.htm
30. Báo Tuổi Trẻ, Nhà ga hành khách Quốc tế mới Tân Sơn Nhất hoạt động, 25/08/2007,
http://tuoitre.vn/Kinh-te/217093/Nha-ga-hanh-khach-Quoc-te-moi-Tan-Son-Nhat-hoat- dong.html
31. Báo VietnamPlus, Nhật Bản tài trợ 6 tỷ USD cho hạ tầng quy mô lớn, 4/3/2011,
http://www.vietnamplus.vn/Home/Nhat-Ban-tai-tro-6-ty-USD-cho-ha-tang-quy-mo- lon/20113/80415.vnplus
32. Báo VnEconomy, “Bật đèn xanh” cho hai sân bay mới, 26/11/2010,
http://vneconomy.vn/20101125091244881p0c9920/bat-den-xanh-cho-hai-san-bay- moi.htm
33. Báo VnExpress, Hà Nội và TP. HCM bùng nổ nguồn cung văn phòng hạng B, 8/4/2011,
http://vnexpress.net/gl/kinh-doanh/bat-dong-san/2011/04/ha-noi-va-tp-hcm-bung-no- nguon-cung-van-phong-hang-b/
34. Báo VnExpress, Sân bay Long Thành sẽ hoạt động từ sau 2010, 23/7/2005,
http://vnexpress.net/gl/kinh-doanh/2005/07/3b9e0650/
35. Báo VnExpress, TP. HCM quy hoạch kết nối với sân bay Long Thành, 22/2/2011,
http://vnexpress.net/gl/xa-hoi/2011/02/tp-hcm-quy-hoach-ket-noi-voi-san-bay-quoc-te- long-thanh/
36. Cảng vụ hàng không miền Nam, Giới thiệu về Cảng vụ hàng không miền Nam,
12/03/2009,
http://www.saa.gov.vn/vn/modules.php?name=News&op=viewst&sid=2
37. Giao thông vận tải, Tránh quá tải: Mở rộng 2 cảng hàng không lớn nhất, 20/08/2008,
http://www.giaothongvantai.com.vn/Desktop.aspx/News/kinh-te-xa- hoi/Tranh_qua_tai_Mo_rong_2_cang_hang_khong_lon_nhat/
http://www.tsnairport.hochiminhcity.gov.vn/vn/default.aspx?cat_id=717&news_id=585& cl1=674
39. TCT Cảng HK MN, Dự án cải tạo nâng cấp nhà ga quốc nội TSN, 25/03/2011,
http://www.sac.vn/cms/vi/tin-tuc/22/Du-an-cai-tao-nang-cap-nha-ga-quoc-noi-TSN/4
40. TCT Cảng HK MN, Giá dịch vụ hàng không – Áp dụng tại cụm cảng hàng không miền
Nam,
http://www.tsnairport.hochiminhcity.gov.vn/vn/default.aspx?cat_id=685&cl1=674
41. TCT Cảng HK MN, SAC được Chính phủ giao nhiệm vụ thực hiện dự án tiền khả thi cảng
HK quốc tế Long thành trong năm 2011, 11.03.2011,
http://www.sac.vn/cms/vi/tin-tuc/22/SAC-duoc-Chinh-phu-giao-nhiem-vu-thuc-hien-du- an-tien-kha-thi-cang-HK-quoc-te-Long-thanh-trong-nam-2011./4