CHƢƠNG 3 : MÔ TẢ SỐ LIỆU
3.2 Thơng số tài chính
3.2.2 Đơn vị tiền tệ và lạm phát
Đơn vị tiền tệ được sử dụng nhất quán trong luận văn là đồng đơla Mỹ. Phân tích được tiến hành theo giá thực để loại bỏ trượt giá do lạm phát. Giả định năm 2011, lạm phát Việt Nam là 15%, lạm phát Mỹ là 1%, và tỷ giá hối đối vào cuối năm có thể bằng 22.203 VNĐ/USD.
3.2.3 Lịch đầu tƣ và ngân lƣu đầu tƣ
Lịch đầu tư và ngân lưu đầu tư của các giai đoạn được giả định như phụ lục 3.25 và 3.26.
3.2.4 Khấu hao
Dự án áp dụng khấu hao đường thẳng, với 30 năm cho cơng trình xây dựng kiên cố và 15 năm cho máy móc và thiết bị sân bay.
3.2.5 Thuế và ƣu đãi
Thuế thu nhập doanh nghiệp là 25%. Tuy nhiên, dự án có thể được 5 năm miễn thuế và 5 năm chuyển lỗ.
3.2.6 Huy động vốn và chi phí vốn
Vốn ODA tài trợ 60% chi phí đầu tư của giai đoạn đầu và có chi phí vốn danh nghĩa khoảng 1,5%. Khoản vay ODA thường có kỳ hạn 40 năm, thời gian rút vốn tương ứng thời gian chi đầu tư, lãi nhập gốc trong thời gian xây dựng và thời gian ân hạn 10 năm.
Vốn vay thương mại quốc tế bằng 20% chi phí đầu tư của giai đoạn đầu và 80% chi phí đầu tư của các giai đoạn sau. Chi phí vốn danh nghĩa của vốn vay này bằng 7%, là mức lợi suất trái phiếu quốc tế của Chính phủ Việt Nam trong thời gian gần đây. Kỳ hạn là 25 năm, thời gian rút vốn tương ứng thời gian chi đầu tư, lãi nhập gốc trong thời gian xây dựng và thời gian ân hạn bằng thời gian rút vốn.
Vốn chủ sở hữu tài trợ 20% chi phí đầu tư của các giai đoạn. Tính chi phí vốn chủ sở hữu theo CAPM gián tiếp được trình bày ở phụ lục 3.28, kết quả tính tốn của suất sinh lợi vốn chủ sở hữu danh nghĩa là 31,8% hay 30,5% theo giá thực.
Với cơ cấu vốn của dự án thay đổi qua các giai đoạn huy động vốn đầu tư, WACC danh nghĩa của dự án cũng sẽ khác nhau trong vòng đời dự án. Cơ cấu vốn của dự án trong giai đoạn: 2015-2026 là 60% vốn ODA, 20% vốn vay thương mại quốc tế và 20% vốn chủ sở hữu; 2027- 2035 là 50,1% vốn ODA, 29,9% vốn vay thương mại quốc tế và 20% vốn chủ sở hữu; từ 2036 trở đi là 35,9% vốn ODA, 44,1% vốn vay thương mại quốc tế và 20% vốn chủ sỡ hữu. Kết quả tính WACC danh nghĩa (thực) của giai đoạn 2015-2026 là 8,7% (7,6%), 2027-2035 là 9,2% (8,1%) và từ sau 2036 là 10,0% (8,9%).
Trong trường hợp Nhà nước đứng ra thực hiện dự án, chi phí vốn chủ sở hữu sẽ bằng chi phí vốn của ngân sách. Chi phí vốn thực của ngân sách được lấy bằng 6%.34
Lịch huy động vốn được trình bày trong phụ lục 3.27.
3.2.7 Chi phí hoạt động
Tham khảo chi phí hoạt động của sân bay Cairo, sân bay Long Thành khi đi vào hoạt động, chi phí bảo trì bao gồm điện năng và thiết bị là 2% chi phí đầu tư, chi phí lao động bảo trì là 2% chi phí đầu tư và chi phí vận hành sân bay ở mức 10% tổng doanh thu của sân bay.35
3.3 Lợi ích kinh tế
3.3.1 Nhu cầu đến hoặc đi khỏi TP. HCM
TP. HCM là đô thị lớn nhất, phát triển kinh tế năng động và đóng vai trị đầu tàu cho cả nền kinh tế Việt Nam. Vì vậy, một phần lớn lượng khách đi qua sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay có nhu cầu thực sự đến hoặc đi khỏi TP. HCM. Lượng khách này trừ lượng khách có nhu cầu đến hoặc đi khỏi tỉnh Đồng Nai, gọi tắt là “lượng khách đến hoặc đi khỏi TP. HCM”, là lượng khách phải thực hiện kết nối giữa hai sân bay nếu chuyển sang sử dụng chuyến bay ở sân bay Long Thành. Giả định lượng khách đến hoặc đi khỏi TP. HCM bằng khoảng 20% tổng lượng khách thực tế của hai sân bay.
Trong giai đoạn 2021-2030, do sân bay Tân Sơn Nhất chỉ phục vụ 10% tổng lượng khách quốc tế nên 10% lượng khách quốc tế đến hoặc đi khỏi TP. HCM phải thực hiện kết nối giữa hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất. Với tỷ lệ phân bổ 80% khách nội địa cho Tân Sơn Nhất, toàn bộ 20% lượng khách nội địa đến hoặc đi khỏi TP. HCM có thể sử dụng Tân Sơn Nhất mà không cần thực hiện kết nối.
Từ sau 2030, khi Tân Sơn Nhất đóng cửa, tồn bộ 20% lượng khách quốc tế và nội địa đến hoặc đi khỏi TP. HCM phải sử dụng sân bay Long Thành và do đó phải di chuyển bằng đường bộ giữa TP. HCM và tỉnh Đồng Nai.
3.3.2 Chi phí đến hoặc đi khỏi sân bay
Lượng khách đến hoặc đi khỏi TP. HCM phải tốn thêm chi phí kết nối đường bộ để đến hoặc đi khỏi sân bay Long Thành. Quãng đường bộ giữa hai sân bay khoảng 45km, trong đó 15km đường nội thành từ sân bay Tân Sơn Nhất đến giao lộ An Phú và đại lộ Đông Tây và 30km đường cao tốc Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây. Năm 2010, giá vé xe buýt giữa sân
35 Work Bank (2004), Egypt-Airports Development Project, pp. 63-68,
http://www-
wds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2004/03/12/000160016_20040312112021/Re ndered/PDF/271090EG.pdf
bay Nội Bài và nội thành là 30.000 VNĐ với quãng đường 35km.36 Sau khi điều chỉnh theo lạm phát 2011, dự báo 15%, và tỷ lệ quãng đường đi, chi phí kết nối giữa hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất sẽ khoảng 44.357 VNĐ, giá 2011. Hàng năm, phí kết nối danh nghĩa sẽ tăng theo tốc độ lạm phát.
3.3.3 Tiết kiệm thời gian chờ làm thủ tục
Với tình trạng quá tải của sân bay Tân Sơn Nhất vào những thời điểm mà nhu cầu đi lại tăng cao như ngày tết và lễ lớn, hành khách phải mất nhiều thời gian chờ làm thủ tục và thường xuyên bị hoãn chuyến bay. Một số trường hợp, hành khách cịn bị hỗn chuyến bay nhiều lần và chờ đợi ở sân bay 3-6 giờ. Tình trạng này sẽ xảy ra trong cả ngày thường nếu như sân bay hoạt động quá mức công suất thiết kế.
Sân bay Long Thành sẽ giúp hành khách giảm được thời gian chờ làm thủ tục bởi quá trình xử lý hành khách ở nhà ga nhanh hơn và tần suất chuyến bay cao hơn. Giả định so với trường hợp khơng có dự án sân bay Long Thành, hành khách của hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất tiết kiệm được tối thiểu là 30 phút/khách. Lợi ích này áp dụng cho cả hành khách ở sân bay Tân Sơn Nhất ở giai đoạn đầu vì khi có sân bay Long Thành thì tình trạng tắc nghẽn ở Tân Sơn Nhất cũng được giảm thiểu.
3.3.4 Thời gian đến, đi khỏi sân bay
Vận tốc trung bình trong nội thành TP. HCM khoảng 20 km/giờ và trên đường cao tốc là 100 km/giờ. Như vậy, thời gian đi đường bộ kết nối giữa hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất là 63 phút.
3.3.5 Giá trị thời gian
Khách quốc tế
Dùng thu nhập bình qn đầu người của nhóm quốc gia thu nhập cao và trung bình cao để tính giá trị thời gian của khách quốc tế, với giả định đây là hai nhóm khách quốc tế chính của sân bay. Từ thu nhập năm 2009 và điều chỉnh theo lạm phát và tăng trưởng GDP ở phụ lục 3.29, thu nhập bình quân đầu người của cả hai nhóm thu nhập cao và trung bình cao sẽ là 27.000
36
Tham khảo trên trang web của Vietnam Airlines,
http://www.vietnamairlines.com/wps/portal/vn/site/before_you_fly/at_the_airport/airport_guide/!ut/p/c4/04_SB8 K8xLLM9MSSzPy8xBz9CP0os3hnd0cPE3MfAwMDZ2cLAyNzDx8T49BQQ_dQQ_2CbEdFADyAGec!/?WC M_PORTLET=PC_7_CGAH47L0002TB02NG217LJ3817_WCM&WCM_GLOBAL_CONTEXT=/wps/wcm/co
USD/năm vào năm 2011, đây chính là thu nhập của khách quốc tế của sân bay Long Thành. Nếu giả định làm việc 20 ngày/tháng và 8 giờ/ngày, thu nhập của khách quốc tế là 14 USD/giờ.
Giá trị thời gian của khách quốc tế đi lại với mục đích kinh doanh bằng thu nhập và bằng 14 USD/giờ. Với khách đi du lịch thì giá trị thời gian bằng 1/3, tức là 4,7 USD/giờ.
Vì 60% tổng lượng khách quốc tế là khách du lịch, còn lại 40% là khách kinh doanh, nên giá trị thời gian trung bình của một khách quốc tế là 8,4 USD/giờ. Giá trị thời gian được điều chỉnh tăng giá thực theo tăng trưởng GDP toàn cầu trong dài hạn là 3,2%.37
Khách nội địa
Giả định khách nội địa của sân bay thuộc nhóm 20% thu nhập cao nhất khu vực thành thị. Sử dụng số liệu ở phụ lục 3.30 và cách tính tương tự, giá trị thời gian trung bình của một khách nội địa là 0,95 USD/giờ. Giá trị thời gian được điều chỉnh tăng giá thực theo tăng trưởng GDP của Việt Nam, phụ lục 3.31.
3.3.6 Ngoại tác
Hoạt động du lịch
Tổng chi tiêu của khách du lịch quốc tế vào năm 2009 là 1.119 USD/khách.38 Giả định lợi ích rịng đem lại cho nền kinh tế là 5% của tổng chi tiêu này.39 Sau khi điều chỉnh theo lạm phát và tăng trưởng kinh tế của toàn cầu, nền kinh tế sẽ nhận được lợi ích rịng là 64 USD/khách vào năm 2011. Tuy nhiên, nếu sân bay Long Thành khơng được xây dựng, khơng có nghĩa toàn bộ lượng khách du lịch quốc tế đều mất đi bởi dự án. Giả định gần đúng là 30% khách quốc tế, bao gồm khách du lịch từ các nước như Hàn Quốc, Trung Quốc, Đài Loan, Singapore, Malaixia, Thái Lan, Campuchia,… vẫn sẽ tới Việt Nam qua các con đường khác.40 Ngoại tác chỉ tính trên 70% lượng khách du lịch mất đi này.
Lao động
Giả định, mức lương kinh tế của người lao động được tuyển khi dự án đi vào hoạt động bằng 0,8 mức lương thực tế mà sân bay trả.
37 Dự báo của Economist Intelligence Unit
38 Tổng cục thống kê
39 Work Bank (2004), Egypt-Airports Development Project, pp. 64,
http://www-
wds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2004/03/12/000160016_20040312112021/Re ndered/PDF/271090EG.pdf
40 Theo số liệu của Tổng cục thống kê từ 2000-2010, lượng hành khách du lịch quốc tế từ các nước này chiếm khoảng 55-60% trong tổng lượng khách du lịch quốc tế.
Ngƣời sở hữu quyền sử dụng đất
Trong 5.000ha đất dự án, khoảng 3.300ha là đất trồng cao su và 1.700ha là đất ở với 5.000 hộ dân đang sinh sống. Kinh phí dự định bồi thường và giải phóng mặt bằng là 696,5 triệu USD. Giả định đất trồng cao su và cây cao su được bồi thường gần bằng giá kinh tế. Theo khung giá bồi thường năm 2011, giá bồi thường cho đất trồng cây lâu năm ở huyện Long Thành khoảng 100.000 VNĐ/m2, cây cao su là 200.000 VNĐ/cây với mật độ 770 cây/ha. Như vậy, tiền trả cho đất trồng cao su và cây cao su khoảng 171,5 triệu USD và còn lại 525,0 triệu USD là bồi thường và hỗ trợ cho người dân đang sở hữu quyền sử dụng đất ở. Tính ra giá bồi thường và hỗ trợ tái định cư sẽ khoảng 685.700 VNĐ/m2.
Giả định mức giá kinh tế phải trả cho người sở hữu quyền sử dụng đất phải là 1.000.000 VNĐ/m2
. Như vậy, hệ số giá kinh tế/giá bồi thường đất bằng 1,5. Người mất quyền sử dụng đất sẽ chịu thiệt phần chênh lệch này do chính sách bồi thường của Nhà nước đối với dự án.
3.3.7 Thanh lý sân bay Tân Sơn Nhất
Khi sân bay Tân Sơn Nhất đóng cửa thì giá trị tài chính có thể nhận được là tiền bán 800ha đất của sân bay. Giá đất mặt tiền đường Trường Sơn, gần sân bay Tân Sơn Nhất, vào tháng 5/2011 dao động trong khoảng 80-120 triệu/m2
.41 Giá bán đất trung bình của 800ha của Tân Sơn Nhất sẽ thấp hơn mức giá của đất mặt tiền đường Trường Sơn gần Tân Sơn Nhất bởi vì giá đất ở khu vực này có thể giảm khi Tân Sơn Nhất đóng cửa và giá đất cách xa mặt tiền thấp hơn giá đất mặt tiền. Giả định giá bán 800ha đất của Tân Sơn Nhất là 2.000 USD/m2
, giá trị tài chính nhận được từ thanh lý sân bay TSN sẽ khoảng 16 tỷ USD. Đây là nguốn vốn mà Nhà nước có thể xem xét để tài trợ cho chi phí đầu tư của các giai đoạn sau của dự án.
Tuy nhiên, phân tích kinh tế sẽ ước tính giá trị kinh tế của 800ha đất của Tân Sơn Nhất thay vì lấy giá trị tài chính để đóng góp vào lợi ích của dự án. Một phương pháp phổ biến để tính giá trị kinh tế của đất đơ thị là ước tính lợi ích rịng từ cho thuê bất động sản sau khi đã đầu tư cơ sở hạ tầng và cơng trình xây dựng. Giả định 50% đất sẽ dành cho xây dựng cơng trình hạ tầng chung như công viên, đường đi,… và 50% đất sẽ xây dựng văn phịng cho th, trung bình là 10 tầng.
41 Tham khảo giá rao bán đất trên http://vatgia.com, http://www.raovat.com, http://www.nhaban.com,
Chi phí xây dựng cơng trình chung là 33,3 USD/m2.42 Như vậy, tổng chi phí xây dựng 400ha cơng trình chung sẽ là 133 triệu USD. Chi phí xây dựng và đầu tư thiết bị của văn phòng cho thuê khoảng 1.000 USD/m2. Tính cho 400ha và 10 tầng, chi phí đầu tư văn phịng cho thuê là 40 tỷ USD.
Năm 2011, doanh thu cho thuê của văn phòng hạng B ở khu vực quận Tân Bình là 20 USD/m2/tháng.43 Giả định tỷ lệ diện tích kinh doanh bằng 80% diện tích xây dựng, chi phí vận hành, bảo trì, tu sửa, và quản lý bằng 50% doanh thu. Do đó, doanh thu cho thuê ròng của 400ha sẽ là 3,84 tỷ USD. Chiết khấu với EOCK 6%, giá trị hiện tại ròng của doanh thu cho thuê ròng sẽ bằng 64 tỷ USD/năm. Như vậy, giá trị kinh tế của 800ha đất của Tân Sơn Nhất sẽ bằng 23,9 tỷ USD. Giả định thời gian đóng cửa và thanh lý sân bay Tân Sơn Nhất là 5 năm, giá trị kinh tế của đất Tân Sơn Nhất sẽ đóng góp 4,8 tỷ USD/năm vào dịng lợi ích kinh tế rịng của dự án trong thời gian 2031-2035.
3.3.8 Chi phí vốn kinh tế và tỷ giá hối đoái kinh tế
Chi phí vốn kinh tế thực của nền kinh tế Việt Nam được lấy trong phân tích này là 6.0%44 và tỷ giá hối đoái kinh tế được giả định cao hơn tỷ giá hối đối chính thức 10%.
42 Theo số liệu cung cấp bởi các chun gia, chi phí xây dựng 300ha cơng trình chung của khu đơ thị Phú Mỹ Hưng khoảng 100 triệu USD.
43
Báo VnExpress, Hà Nội và TP. HCM bùng nổ nguồn cung văn phòng hạng B, 8/4/2011,
http://vnexpress.net/gl/kinh-doanh/bat-dong-san/2011/04/ha-noi-va-tp-hcm-bung-no-nguon-cung-van-phong- hang-b/
44 Nguyễn Xuân Thành (2009), Nghiên cứu tình huống: Dự án tuyến metro số 2 của thành phố Hồ Chí Minh, Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright, tr. 15.
CHƢƠNG 4: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ
4.1 Tăng trƣởng hành khách và hàng hóa hàng khơng
4.1.1 Tăng trƣởng hành khách
Theo số liệu lượng khách thực tế của sân bay Tân Sơn Nhất khi khơng có dự án ở phụ lục 3.16, tình trạng quá tải và tắc nghẽn bắt đầu xảy ra ở Tân Sơn Nhất bắt đầu từ năm 2021 ở hai nhà ga nội địa T1 và T3 (khi lượng khách nội địa đạt 15 triệu) và năm 2023 ở nhà ga quốc tế T2 (khi lượng khách quốc tế đạt 10 triệu). Như vậy, sân bay Long Thành đi vào hoạt động từ sau năm 2020 là cần thiết.
Hình 4-1: Tổng lượng khách dự báo và tổng công suất của Long Thành và Tân Sơn Nhất
Khi có sân bay Long Thành, tổng lượng khách dự báo của hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất sẽ đạt 23 triệu khách vào năm 2020, 44 triệu khách vào năm 2030, 74 triệu khách vào năm 2040 và 125 triệu khách từ sau năm 2050. Kết quả dự báo này khá giống như tính tốn của Cơng ty tư vấn JAC, với 25 triệu khách vào năm 2020 và 44,5 triệu khách vào năm