.1 Kết quả phân tích mơ phỏng Monte Carlo

Thống kê Giá trị dự báo

Số lần thử 100.000 Mơ hình cơ sở -321.370 Trung bình -322.272 Trung vị -321.137 Yếu vị --- Độ lệch chuẩn 93.569 Phương sai 8.755.092.388 Độ lệch -0,0925 Độ nhọn 3,19 Hệ số biến thiên -0,2903 Giá trị nhỏ nhất -780.824 Giá trị lớn nhất 96.020 Độ rộng 876.844 Sai số trung bình 296 Xác suất NPV kinh tế dương 0%

Nguồn: Tính tốn của tác giả

Kết quả chương 4 cho thấy dự án VTHKCC đường thủy không khả thi về mặt kinh tế, qua phân tích mơ phỏng Monte Carlo cho thấy dự án khơng có khả năng khả thi về mặt kinh tế. Vì vậy, tác giả kiến nghị nhà nước khơng cho phép đầu tư dự án.

6.3. Phân tích phân phối

Nhằm xác định lợi ích hoặc thiệt hại của các đối tượng trong nền kinh tế khi thực hiện dự án luận văn tiến hành phân tích phân phối.

Qua kết quả phân tích tài chính và kinh tế cho thấy dự án được lợi 354.979 triệu đồng trong khi nền kinh tế thiệt hại 321.370 triệu đồng. Các đối tượng chịu tác động đến dự án là:

- Hành khách sử dụng VTHKCC đường thủy được lợi 875.250 triệu đồng do các lợi ích giảm chi phí thời gian và chi phí vận hành.

- Lao động phổ thơng được lợi 222.377 triệu đồng từ lượng việc làm và tiền lương mà dự án mang lại.

- Chủ đầu tư dự án được lợi 355.303 triệu đồng từ các họat động kinh doanh như bán vé, kinh doanh các dịch vụ hỗ trợ.

- Ngân sách được lợi 62.517 triệu đồng do các khoản thuế thu được trừ đi chi phí cơ hội của đất từ việc chuyển mục đích sử dụng.

- Các đối tượng là cơ sở kinh doanh, tổ chức có liên quan đến dự án là:1) các cơ sở kinh doanh dịch vụ khác bị thiệt do giảm lượng khách hàng; 2) xe buýt hiện tại mất khách, các nguồn lực về hạ tầng và phương tiện hoạt động không hết công suất; 3) Khu đất trung tâm hiện tại do công ty sửa chữa hàng hải sử dụng sẽ bị thu hồi, cơng ty này thiệt hại; 4) tại vị trí các bến đón trả khách, đất đang được sử dụng làm cảnh quan ven sông hoặc một số người tận dụng bán nước, khi xây dựng thì người dân trong khu vực sẽ không được hưởng cảnh quan từ khu đất đó, và người bán nước cũng bị thiệt

- Phần còn lại của nền kinh tế bị thiệt hại 49.770 triệu đồng do có sự chênh lệch giữa chi phí vốn của nền kinh tế và chi phí vốn WACC của dự án;

Kết quả phân tích phân phối được trình bày ở phụ lục 29 cho thấy đối tượng được hưởng lợi nhiều nhất là chủ đầu tư và đối tượng bị thiệt nhiều nhất là đối tượng là cơ sở kinh doanh, tổ chức có liên quan đến dự án.

6.4. Phân tích tính khả thi của dự án trong trường hợp thay đổi giá vé

Kết quả phân tích chương 4 và 5 cho thấy dự án khả thi về mặt tài chính, các chỉ số NPV và IRR mang lại cho chủ đầu tư là rất cao. Tuy nhiên, dự án không khả thi về mặt kinh tế do các lợi ích dự án mang lại nhỏ hơn chi phí nền kinh tế phải bỏ ra.

Theo nhận xét của tác giả thì giá vé của dự án 15.000 VNĐ là cao đối với một loại hình GTCC, lợi ích rịng của phần lớn hành khách khi lựa chọn đi lại bằng đường thủy thấp hơn so với đường bộ, làm ảnh hưởng quyết định lựa chọn phương thức đi lại của hành khách nên chỉ có những người có chi phí thời gian hoặc chi phí vận hành phương tiện cao hơn so mức giá vé bỏ ra mới lựa chọn sử dụng.

Với kỳ vọng một mức giá vé thấp hơn sẽ làm lượng hành khách sử dụng dự án tăng lên, tạo thuận lợi cho người dân, tác giả đã tiến hành dự báo lại lưu lượng hành khách của dự án với mức giá vé 10.000 VNĐ nhằm phân tích lại tính khả thi về mặt kinh tế và tài chính của dự án. Theo đó lượng hành khách sử dụng của dự án với mức giá vé 10.000 VNĐ tăng trung bình khoảng 1,2 lần so với giá vé 15.000 VNĐ.

Với mức giá vé 10.000 VNĐ, kết quả phân tích cho thấy về mặt kinh tế dự án có NPV kinh tế bằng âm 31 tỷ đồng, IRR kinh tế bằng 6,64%, dự án không khả thi kinh tế. Về mặt tài chính, trên phương diện tổng đầu tư dự án có NPV tài chính bằng 198 tỷ đồng, IRR tài chính

bằng 31,79% trên phương diện chủ đầu tư dự án có NPV tài chính bằng 86 tỷ, IRR tài chính bằng 91,57%, dự án khả thi về mặt tài chính.

CHƯƠNG 7 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

Chương này tác giả sẽ tổng hợp các phân tích của các chương trước về các lợi ích, chi phí về mặt kinh tế, tài chính và xã hội từ đó đưa ra các kiến nghị cho nhà nước các biện pháp hỗ trợ hoặc quản lý để dự án VTHKCC đường thủy đạt hiệu quả đáp ứng được các mục tiêu phát triển đã đề ra.

7.1. Kết luận

Kết quả phân tích tài chính của dự án, trên quan điểm TĐT cho thấy dự án có NPV tài chính bằng 355 tỷ đờng và IRRtài chính bằng 45,57%; trên quan điểm CĐT có NPV tài chính bằng 154 tỷ đờng và IRRtài chính bằng 142,24%, dự án khả thi về mặt tài chính và mang lại lợi nhuận lớn cho CĐT. Nguyên nhân của việc dự án đem lại nguồn lợi lớn là CĐT có lợi từ việc kinh doanh trên đất được thành phố cấp tại các bến đón trả khách và bến trung tâm. Dự án ta ̣o rất nhiều lợi nhuâ ̣n cho CĐT nên cần có các biê ̣n pháp cân đối lợi nhuâ ̣n cũng như chính sách hơ ̣p lý để dung hòa lơ ̣i ích của các bên liên quan như CĐT, người đi đường và nhà nước. Tuy nhiên, dòng ngân lưu khơng theo một xu thế ổn định trong suốt vịng đời dự án do các chi phí sửa chữa lớn, đầu tư tàu khách nên CĐT cần có tiềm lực tài chính đủ mạnh hoặc sự hỗ trợ của ngân hàng trong các năm có chi phí đầu tư lớn.

Kết quả phân tích kinh tế của dự án cho thấy dự án có NPV kinh tế bằng âm 321 tỷ đờng và IRR kinh tế bằng âm 5,18%, dự án không khả thi về mă ̣t kinh tế ở cả mức giá vé 10.000 và 15.000 VNĐ. Nguyên nhân là giá vé cao nên chỉ những người có chi phí thời gian và chi phí vận hành phương tiện cao thì mới được lợi khi chuyển từ đường bộ sang đường thủy, điều này cũng ảnh hưởng trực tiếp đến mục tiêu của dự án là hỗ trợ đường bộ giảm ùn tắc giao thơng. Kết quả phân tích mơ phỏng Monte Carlo trên mơ hình cơ sở cho thấy dự án khơng có khả năng khả thi kinh tế.

Qua phân tích xã hội cho thấy dự án đã phân phối lợi nhuận ròng lớn cho chủ đầu tư, lao động phổ thông phục vụ cho dự án và gây thiệt hại cho các cơ sở kinh doanh dịch vụ gần khu vực dự án. Lợi ích rịng của các đối tượng đang sử dụng đường bộ chuyển sang GTCC đường thủy chưa được phân tích một cách có cơ sở. Việc UBND thành phố phê duyê ̣t dự án khi chưa có phân tích về kinh tế và tác động của nó đố với xã hội là thiếu cơ sở.

7.2. Kiến nghị

Việc phát triển GTCC đường thủy có thể là một phương thức trong việc đa dạng hóa hệ thống GTVT nhằm phục vụ nhu cầu đi lại của hành khách, hỗ trợ cho giao thông đường bộ giảm ùn tắc giao thơng, góp phần tạo ra các ngoại tác tích cực về mơi trường và cảnh quan sông nước của thành phố.

Tuy nhiên, với cấu trúc hiện tại thì dự án tạo ra lợi nhuận lớn cho chủ đầu tư đồng thời gây tổn thất cho nền kinh tế. Động cơ của chủ đầu tư có thể thấy rõ qua kết quả phân tích là họ sẽ được hưởng lợi từ việc miễn tiền thuê đất rồi dùng diện tích đất rất lớn ở khu vực các bến để kinh doanh. Mục tiêu kinh tế và xã hội của dự án là tạo lợi ích tiết kiệm thời gian và tiết kiệm chi phí đi lại cho người dân khơng đủ đề bù đắp cho tổng chi phí kinh tế bao gồm chi phí đầu tư, chi phí vận hành và kể cả chi phí cơ hội của đất đai. Vì vậy, tác giả kiến nghị không cấp phép đầu tư dự án.

Mơ hình dự báo hành khách sử dụng phần mềm JICA STRADA theo mơ hình 4 bước để đánh giá tính khả thi của hoạt động VTHKCC đường sơng, có thể thấy là với hoạt động kinh tế, mức sống dân cư, cấu trúc đơ thị và kiểu hình giao thơng hiện tại của TP.HCM , dự án sẽ không đủ hấp dẫn để thu hút đủ người dân TP từ bỏ hình thức sử dụng xe máy cá nhân (và xe ô-tô cá nhân) hiện tại để chuyển sang sử dụng đường sơng. Thơng tin chi tiết trong mơ hình dự báo nhu cầu hành khách cho thấy chỉ có những người có chi phí thời gian và chi phí vận hành cao, người sống và làm việc ngay gần bến thì mới sử dụng dịch vụ vận chuyển hành khách của dự án.

Hạn chế của đề tài

Mặc dù cơ bản đã đáp ứng được mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu, tuy nhiên đề tài vẫn còn một số hạn chế như:

Chưa tính được lợi ích giảm ùn tắc giao thơng trên đường hiện hữu khi có dự án.

Chưa tính được các ngoại tác của dự án mang lại như: đánh giá tác động môi trường, an tồn giao thơng, các ảnh hưởng đến việc phát triển cảnh quan sông kênh và du lịch.

Một dự án khác có thể cần thẩm định tính khả thi kinh tế là phát triển dịch vụ tài du lịch đường sơng ở TP.HCM , nhưng nằm ngồi phạm vi nghiên cứu của luận văn.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tiếng Việt

1. Bộ Giao Thông Vận Tải (2014), Thông tư 65/2014/TT-BGTVT, ban hành định mức khung kinh tế - kỹ thuật áp dụng cho vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.

2. Bộ Tài Chính (2014), Thông tư 78/2014/TT-BTC về thuế suất và miễn giảm thuế thu nhập doanh nghiệp.

3. Bùi Xuân Cậy (2008), Nghiên cứu ứng dụng mơ hình 4 bước phân tích: dự báo nhu cầu

đi lại trong quy hoạch giao thơng.

4. Cục Thống Kê Tỉnh Bình Dương (2014), Niên giám thống kê tỉnh Bình Dương năm 2014.

5. Cục Thống Kê Tỉnh Đồng Nai (2014), Niên giám thống kê tỉnh Đồng Nai năm 2014. 6. Cục Thống Kê Tỉnh Long An (2014), Niên giám thống kê tỉnh Long An năm 2014. 7. Cục thống kê Tp. Hồ Chí Minh (2014), Niên giám thống kê Tp. Hồ Chí Minh 2014. 8. Trịnh Văn Chính (2009), Điều tra kinh tế và dự báo nhu cầu giao thông, Trường ĐH giao thông vâ ̣n tải TP.HCM.

9. Huỳnh Thế Dân (2010), Phân tích lợi ích và chi phí kinh tế dự án xe buýt tốc hành An

Sương – Cộng Hòa – Bến Thành.

10. HOUTRANS (2004), Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM , UBND thành phố Hờ Chí Minh.

11. Nguyễn Phi Hùng (2010), Ước tính chi phí cơ hội kinh tế của vốn ở Việt Nam, Luận văn thạc sĩ Chính sách cơng, Trường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh.

12. Jenkins, Glenn P. và Harberger, Arnold C. (1995), Sách hướng dẫn phân tích chi phí và

lợi ích cho các quyết định đầu tư.

13. Hà Hoàng Việt Phương (2014), Thẩm định dự án mở rộng quốc lộ 1A, đoạn qua tỉnh

Quảng Ngãi ( km 1063+877 - km 1092+577 ).

14. Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam (2015), “Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam giảm giá xăng dầu từ 15 giờ 00 ngày 03.12.2015”, truy cập ngày 15/01/2016 tại địa chỉ: http://www.petrolimex.com.vn/nd/thong-cao-bao-chi/thong-cao-bao-chi-so-23-2015-plx- tcbc-tap-doan-xang-dau-viet-nam-giam-gia-xang-dau-tu-15-gio-00-ngay-03-12-2015.html 15. Nguyễn Xuân Thành (2009), Dự án tuyến Metro số 2 của Tp. Hồ Chí Minh.

16. Nguyễn Xuân Thành (2011), Tình huống đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Long

Thành – Dầu Giây.

17. Nguyễn Xuân Thành (2014), Đường cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây. 18. Thủ Tướng Chính Phủ (2013), Quyết định số 2631/QĐ-TTg, phê duyệt quy hoạch tổng

thể phát triển kinh tế - xã hội thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2025.

19. UBND Tp. Hồ Chí Minh (2009), Quy hoạch hệ thống đường thủy và cảng bến TP.HCM

đến năm 2020 và định hướng đến 2030.

20. UBND Tp. Hồ Chí Minh (2011), Quy hoạch chung xây dựng Tp. Hồ Chí Minh đến năm

2025.

21. UBND Tp. Hồ Chí Minh (2013), Điều chỉnh quy hoạch giao thông vận tải TP.HCM đến năm 2020 và định hướng sau 2020.

22. UBND Tp. Hồ Chí Minh (2015), Báo cáo tóm tắt Quy hoạch phát triển hệ thống giao

thông công cộng thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020.

23. UTRANSCEN (2015), Báo cáo đề xuất dự án đầu tư hai tuyến VTHKCC đường thủy

thành phố Hồ Chí Minh.

Tiếng Anh

24. Aswath Damodaran (2016), “Annual Returns on Stock, T.Bonds and T.Bills”, truy cập ngày 15/01/2016 ta ̣i đi ̣a chỉ: http://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/New_Home_Page/

datafile/histretSP.html

25. Aswath Damodaran (2016), “Country Default Spreads and Risk Premiums”, truy cập ngày 15/01/2016 ta ̣i đi ̣a chỉ:http://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/New_Home_Page/ datafile/ctryprem.html

26. Banister and Berechman (2003), Transport investment and economic development 27. Chao Phraya Express Boat Co., Ltd (2013), Future Challenges of River Transport in

Bangkok.

28. Chao Phraya Express Boat Co., Ltd (2013), Future Challenges of River Transport in

Bangkok.

29. Iamtrakul Pawinee (2014), Transformation of Water Transportation in Bangkok. 30. IMF (2014), “Report for Selected Countries and Subjects”, Quỹ Tiền tệ Quốc tế, truy cập ngày 12/02/2015 tại địa chỉ: http://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2014/02/

weodata/weorept.aspx?sy=2010&ey=2019&scsm=1&ssd=1&sort=country&ds=.&br=1&p r1.x=59&pr1.y=12&c=582&s=PCPIPCH&grp=0&a.

31. Khaosod (2013), “Another 13 Million Baht Loss For Chao Phraya Express Boats”, truy cập ngày 16/08/2015 tại địa chỉ: http://www.khaosodenglish.com/detail.php? newsid=1384856596&section=13&typecate=n

32. McNally, Michael G. (2000), The four step model.

33. Prado.M.E (2014), “Buses in Bangkok”; truy cập ngày 16/08/2015 tại địa chỉ: http://www.thailandguru.com/buses.html

34. US Department of Treasury (2016), “Daily Treasury Yield Curve Rates”, U.S Department of the Treasury online, truy cập ngày 15/01/2016 ta ̣i đi ̣a chỉ: https://www.treasury.gov/resource-center/data-chartcenter/interestrates/Pages/ TextView.a spx?data=yieldYear&year=2015

35. US Department of Treasury (2016), “Daily Treasury Yield Curve Rates”, U.S Department of the Treasury online, truy cập ngày 15/01/2016 ta ̣i đi ̣a chỉ: https://www.treasury.gov/resource-center/data-chart-center/interestrates/Pages/TextView. aspx?data=yieldAll

36. World Bank (2010), “Highway Development and Management Model HDM-4”, Ngân hàng Thế Giới, truy cập ngày 16/11/2015 truy cập tại địa chỉ: http://www.worldbank.org/ transport/roads/rd_tools/hdm4.htm