3.4. Dự báo lưu lượng hành khách trên các tuyến vận tải
3.4.3. Trình tự dự báo nhu cầu giao thông
Lưu lượng giao thông trên mạng lưới quy hoạch tổng thể được ước tính bởi “phân bổ vận tải cơng cộng” sử dụng phần mềm JICA STRADA4 sau khi ước tính nhu cầu giao thơng cho tất
1
Niên giám thống kê Tp. Hồ Chí Minh 2014, tốc độ tăng trưởng GDP các năm 2011, 2012, 2013, 2014 lần lượt là : 10,25%; 9,16%; 9,27%; 9,59%
2 Niên giám thống kê Tp. Hồ Chí Minh 2014, tốc độ tăng trưởng khối lượng vận chuyển hành khách các năm 2011, 2012, 2013, 2014 lần lượt là : 6,7%; 11,9%; -6,3%; 10,2%
3
Phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2025
4
JICA STRADA là phần mềm dự báo nhu cầu giao thơng do Nhật Bản xây dựng dựa theo mơ hình 4 bước của McNally
cả các phương tiện giữa các vùng (270 vùng tại khu vực đô thị TPHCM) dựa theo phương pháp 4 bước. Ở bước này tác giả chỉ dự báo lượng hành khách đến năm 2030 để phù hợp với quy hoạch kinh tế xã hội của TP.HCM .
Bước 1: Phát sinh-thu hút hành trình
Dự báo số lượng hành trình xuất phát ở 270 vùng của TP.HCM và vùng phụ cận (hệ thống phân vùng được thể hiện trong phụ lục 4). Vì đây là nguồn số liệu lớn và đã sẵn có nên tác giả sẽ lấy theo số lượng chuyến đi phát sinh-thu hút của dự án HOUTRANS (2004) có điều chỉnh theo tốc đợ tăng trưởng đến năm gốc dự báo là năm 2015. Dựa vào số liê ̣u đếm xe để điều chỉnh số lượng chuyến đi phát sinh-thu hút đối với các khu vực có liên quan đến dự án năm 2015 và tính tốn đến các năm cần dự báo. (Số lượng chuyến đi phát sinh-thu hút các khu vực có bến của tuyến VTHKCC đường thủy được thể hiê ̣n trong phu ̣ lu ̣c 5).
Bước 2: Phân phối hành trình
Hành trình xuất phát từ từng vùng trên địa bàn Tp.Hồ Chí Minh được xác định đi đến các vùng khác với số lượng chuyến đi cụ thể tạo thành ma trận O-D điểm đi-đến của mơ hình dự báo. Tương tự như bước 1, ở bước này tác giả sẽ lấy theo số liệu của HOUTRANS (2004), sau đó dựa vào số liệu khảo sát đếm xe và hành khách trên các tuyến đường đi qua khu vực chịu sự ảnh hưởng của tuyến VTHKCC đường thủy như các tuyến đường Nguyễn Hữu Cảnh, Võ Văn Kiệt để xác định lưu lượng hiện trạng năm 2015. Dựa vào lưu lượng giao thông đường bộ năm 2015 hiệu chỉnh lại phân phối hành trình ở những khu vực có chịu ảnh hưởng của dự án và xây dựng ma trận OD các năm tương lai dựa theo phương pháp mơ hình đàn hồi. (Kết quả được thể hiện trong phụ lục 6).
Bước 3: Phân chia phương thức giao thông
Luận văn dựa theo dự báo phân chia phương thức giao thơng của UBND Tp. Hồ Chí Minh (2013) nhằm dự báo số lượng hành khách sử dụng từng loại phương tiện giao thơng (phụ lục 7). Trong đó, đường thủy là phương thức giao thông khác trong mạng lưới GTVT theo như báo cáo của chủ đầu tư. (Kết quả phân chia phương thức giao thông thể hiện ở phụ lục 8 và phụ lục 9)
Bước 4: Phân bổ lưu lượng hành khách trên tuyến
Phân bổ lưu lượng hành khách theo nguyên tắc tuyến đường ngắn nhất và chi phí đi lại nhỏ nhất cho các hành trình lên mạng lưới giao thơng. Luận văn dự báo nhu cầu giao thơng cho
một loại hình GTVT mới, chưa được đưa vào mô hình ở các dự án khác nên ở bước này tác giả sẽ phân bổ nhu cầu giao thông lên 2 tuyến VTHKCC đường thủy theo mơ hình dự báo GTCC dựa trên ma trận phân chia phương thức đã trình bày ở bước 3.
3.4.4. Kết quả dự báo lươ ̣ng hành khách trên hai tuyến VTHKCC đường thủy
Theo mô hình cơ sở giá vé do CĐT đề xuất là 15.000 VNĐ, tuy nhiên qua tính toán phân tích cho thấy giá vé trên cao hơn so với mức sẵn lòng chi trả của phần lớn người tham gia giao thông. Với kỳ vọng một mức giá vé thấp hơn sẽ làm lượng hành khách sử dụng dự án tăng lên, tạo thuận lợi cho người dân, tác giả đã đề xuất giá vé 10.000 VNĐ và dự báo lưu lươ ̣ng hành khách sử du ̣ng theo cả 2 phương án giá vé.
Bảng 3.2 Dự báo lưu lượng hành khách –giá vé 15.000 VNĐ
Mã Zone
Mã
Bến Tên Bến
Lươ ̣ng hành khách năm 2020
Lươ ̣ng hành khách năm 2030
Lên Xuống Trên
tuyến Lên Xuống Trên
tuyến5
Tuyến 1 7.099 7.101 10.797 10.803
5 1-1 Bạch Đằng 1.012 1.088 2.622 1.542 1.658 3.901
111 1-2 Sài Gòn Pearl 734 767 3.621 1.125 1.175 5.285
141 1-3 Bình An 741 759 4.338 1.087 1.113 6.369
113 1-4 Thảo Điền 646 654 4.627 994 1.006 6.912
112 1-5 Tầm Vu 595 605 4.612 942 958 6.887
109 1-6 Thanh Đa 598 602 4.304 946 954 6.416
110 1-7 Bình Triê ̣u 967 933 3.186 1.476 1.424 4.792
209 1-8 Hiệp Bình Chánh 867 833 1.796 1.275 1.225 2.703
205 1-9 Linh Đông 940 860 1.409 1.291
Tuyến 2 4.750 4.750 7.249 7.251
5 2-1 Bạch Đằng 1.014 1.086 1.742 1.546 1.654 2.532
10 2-2 Nguyễn Thái Bình 390 410 2.307 634 666 3.461
11 2-3 Calmette 394 406 2.793 590 610 4.188
25 2-4 Khánh Hội 345 355 3.012 542 558 4.622
33 2-5 Cầu chữ Y 296 304 3.209 445 455 4.716
27 2-6 Chợ Hòa Bình 298 302 3.095 447 453 4.707
38 2-7 Nguyễn Tri Phương 305 295 2.881 457 443 4.361 42 2-8 Bình Đông 307 293 2.601 460 440 3.902 50 2-9 Bình Tây 361 340 2.034 567 534 3.018 5
Lượng hành khách trên tuyến là số lượng hành khách thông qua các cung đoạn, từ bến này đến bến tiếp theo
Mã Zone
Mã
Bến Tên Bến
Lươ ̣ng hành khách năm 2020
Lươ ̣ng hành khách năm 2030
Lên Xuống Trên
tuyến Lên Xuống Trên
tuyến5
53 2-10 Chùa Long Hoa 466 434 1.098 673 627 1.735
56 2-11 Lò Gốm 574 526 887 813
Tổng 11.850 11.850 18.046 18.054
Nguồn: Tác giả dự báo bằng phần mềm JICA STRADA
Bảng 3.3 Dự báo lưu lượng hành khách –giá vé 10.000 VNĐ
Mã Zone
Mã
Bến Tên Bến
Lưu lươ ̣ng hành khách
năm 2020 Lưu lươ ̣ng hành khách năm 2030 Lên Xuống Trên
Tuyến Lên Xuống Trên
Tuyến
Tuyến 1 8.521 8.520 12.956 12.955
5 1-1 Bạch Đằng 1.206 1.296 3.146 1.834 1.971 4.681
111 1-2 Sài Gòn Pearl 893 933 4.345 1.358 1.419 6.342
141 1-3 Bình An 869 890 5.206 1.321 1.353 7.643
113 1-4 Thảo Điền 773 782 5.552 1.175 1.189 8.294
112 1-5 Tầm Vu 738 750 5.534 1.122 1.140 8.264
109 1-6 Thanh Đa 741 747 5.165 1.127 1.135 7.699
110 1-7 Bình Triê ̣u 1.170 1.129 3.823 1.780 1.716 5.750
209 1-8 Hiệp Bình Chánh 1.035 994 2.155 1.574 1.511 3.244
205 1-9 Linh Đông 1.096 1.000 1.666 1.521
Tuyến 2 5.700 5.699 8.699 8.698
5 2-1 Bạch Đằng 1.205 1.290 2.090 1.840 1.969 3.038
10 2-2 Nguyễn Thái Bình 494 518 2.768 754 791 4.153
11 2-3 Calmette 465 480 3.352 709 732 5.026
25 2-4 Khánh Hội 432 445 3.614 660 678 5.546
33 2-5 Cầu chữ Y 367 375 3.851 559 573 5.659
37 2-6 Chợ Hòa Bình 335 339 3.714 512 518 5.648
38 2-7
Nguyễn Tri
Phương 343 332 3.457 523 506 5.233
42 2-8 Bình Đông 345 330 3.121 526 503 4.682
50 2-9 Bình Tây 452 425 2.441 689 649 3.622
53 2-10 Chù a Long Hoa 559 520 1.318 853 794 2.082
56 2-11 Lò Gốm 704 645 1.074 984
Tổng 14.221 14.219 21.655 21.653
Nguồn: Tác giả dự báo bằng phần mềm JICA STRADA
3.4.5. Nhận xét kết quả dự báo
Lượng hành khách thay thế là số lượng hành khách chuyển từ đường bô ̣ hiê ̣n hữu sang sử dụng GTCC đường thủy, lượng hành khách tăng thêm là do có phương thức giao thơng mới. Giả định tỷ lê ̣ hành khách thay thế bằng 80% và tăng thêm bằng 20% (Nguyễn Xuân Thành, 2011). Đối tượng sử dụng dự án chủ yếu là người đi làm, đi việc riêng, những người có mức chi phí thời gian và chi phí vận hành phương tiện cao hơn mức trung bình.
Kết quả dự báo cho thấy, trong năm 2020 tổng lượng hành khách có chênh lệch khơng lớn so với báo cáo của chủ đầu tư, tuy nhiên điểm khác biệt lớn là lưu lượng hành khách tuyến 1 nhiều hơn tuyến 2 (báo cáo của chủ đầu tư dự báo tuyến 2 nhiều hơn tuyến 1). Có sự khác biệt này là do trong quá trình dự báo tác giả đã tính tốn tác động của tuyến xe buýt nhanh Võ Văn Kiệt- Mai Chí Thọ chạy dọc theo lộ trình của tuyến 2 sẽ san sẻ bớt lượng hành khách. Hơn nữa, khu vực phía đơng thành phố, nơi tuyến 1 chạy qua sẽ trong tương lai hứa hẹn sẽ là khu vực có tốc độ phát triển cao thuộc các Quận 2, Thủ Đức, Bình Thạnh, các khu đơ thị có lượng dân cư đơng đúc và nhu cầu đi lại lớn như: đô thị sinh thái Thanh Đa, đơ thị Vinhome…(UBND Tp. Hồ Chí Minh, 2011).
Với mức giá vé 10.000 ngàn đồng/lượt, kết quả dự báo cho thấy lượng hành khách tăng trung bình gấp 1,2 lần so với mức giá vé 15.000. Lượng hành khách sử dụng dịch vụ nhiều hơn nên tận dụng được lợi ích kinh tế theo quy mơ của dự án, tăng tổng lợi ích về thời gian và chi phí vận hành cho nền kinh tế.
Vì vịng đời dự án lên đến 50 năm, trong khi các số liệu kinh tế xã hội làm nền tảng cho dự báo chỉ được định hướng đến năm 2030, tác giả chỉ dự báo lưu lượng hành khách đến năm 2030 và giả định những năm còn lại đến hết vòng đời dự án, lưu lượng hành khách dự báo tăng 1% so với năm trước đó.
CHƯƠNG 4 PHÂN TÍCH KINH TẾ
Chương này sẽ phân tích lợi ích và chi phí đối với cả nền kinh tế, tính các chỉ số NPV kinh tế và IRR kinh tế để đánh giá tính khả thi kinh tế, qua đó đánh giá tính đúng đắn của việc UBND TP.HCM phê duyệt dự án.
4.1. Các thông số cơ bản
Tại thời điểm hiện tại, đơn vị tư vấn đang lập báo cáo khả thi và đã trình UBND thành phố phê duyệt. Mơ hình thẩm định dự án được thiết lập với giả định là dự án nếu khả thi sẽ được đầu tư vào năm 2016, và năm 2017 bắt đầu hoạt động. Năm gốc và các chi phí, lợi ích của dự án vẫn lấy theo báo cáo đầu tư là giá 2015.
Dự án được thẩm định kinh tế theo VNĐ, giá thực và đơn vị là giá nội địa.
Theo Nguyễn Phi Hùng (2010) chi phí vốn thực của nền kinh tế được lấy ở mức 8%. Hệ số chuyển đổi giữa giá kinh tế Pe và giá tài chính Pf trong luận văn là hệ số chuyển đổi đối với lao động giản đơn với giả định nếu khơng có dự án sẽ làm công việc khác với mức lương thấp hơn. Dự án có sử dụng lao động khơng kỹ năng trong các quá trình: xây dựng các khu bến và cơ sở kinh doanh, nhân viên phục vụ, sửa chữa bảo trì…Những lao động khơng kỹ năng này được lấy từ các lĩnh vực tương tự nên nếu khơng có dự án họ vẫn làm cho các công ty, dự án khác và hưởng lương thấp hơn so với mức lương tài chính khi làm việc cho dự án. Theo Nguyễn Xuân Thành (2014), hệ số lương kinh tế đối với lao động không kỹ năng của dự án được ước tính là 0,7. Giá trị kinh tế của chi phí đầu tư khơng bao gồm lãi vay trong thời gian xây dựng.
4.2. Chi phí kinh tế
Chi phí kinh tế là nguồn lực mà nền kinh tế phải bỏ ra để thực hiện dự án. Đối với dự án, chi phí kinh tế khác với chi phí tài chính do các tác động của thuế, tiền lương lao động khơng kỹ năng.
4.2.1. Chi phí đầu tư dự án
Chi phí đầu tư kinh tế được xác định theo giá thực gồm chi phí xây dựng bến trung tâm và các bến đón trả khách, các kiot bán hàng và lâ ̣p dự phòng. Sự khác biệt giữa giá trị kinh tế và tài chính là việc chuyển đổi tiền lương lao động khơng kỹ năng. Bên cạnh đó, các hạng
mục có sự thay đổi là do giảm phần thuế GTGT (được xem là phần chuyển giao). Chi phí đầu tư kinh tế được trình bày ở phụ lục 12.
4.2.2. Chi phí hoạt động
Chi phí hoạt động bao gồm chi phí vận hành và chi phí kinh doanh tại các khu bến. Chi phí tiền lương nhân viên phục vụ, chi phí sửa tài sản cố định, chi phí khác, chi phí quản lý, chi phí sửa chữa lớn…do có sự tham gia của lao động không kỹ năng nên được điều chỉnh bằng hệ số lương kinh tế của lao động giản đơn. Chi phí hoạt động được trình bày trong ở phụ lục 13.
4.3. Lợi ích kinh tế
Việc phát triển VTHKCC bằng đường thủy đem lại nhiều ngoại tác tích cực như thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, phát triển du lịch và tạo cảnh quan sơng nước, lợi ích về giảm thiểu ơ nhiễm mơi trường do ùn tắc giao thơng, lợi ích giảm ùn tắc cho các phương tiện trên đường hiê ̣n hữu…Tuy nhiên, các lợi ích này khó có thể lượng hóa được nên tác giả chỉ tính lợi ích kinh tế của dự án qua các năm được xác định theo cơng thức:
Lợi ích kinh tế của dự án = Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện giao thơng + Lợi ích tiết kiệm thời gian
của hành khách và hàng
hóa
+ Lợi ích từ chuyển mục đích sử dụng các bến hành khách
4.3.1. Thơng tin chung
Lợi ích kinh tế của các loại hình giao thơng có liên quan
Bt đường sơng
Tổng chi phí/1 chuyến = Giá vé + Chi phí thời gian
Chi phí thời gian = Thời gian đi buýt sông * Giá trị thời gian tương ứng
Thời gian đi buýt sông = (Chiều dài tuyến buýt sông/Vận tốc buýt sông) * Hệ số thời gian buýt sông + Thời gian đi bộ * Hệ số thời gian đi bộ + Thời gian đợi * Hệ số thời gian đợi
Xe buýt
Tổng chi phí nguồn lực/1 chuyến = Giá vé (khơng trợ giá) + Chi phí thời gian
Chi phí thời gian = Thời gian đi xe buýt6 * Giá trị thời gian khách đi xe buýt
Thời gian đi xe buýt = (Chiều dài đi xe buýt/Vận tốc xe buýt)* Hệ số thời gian xe buýt + Thời gian đi bộ* Hệ số thời gian đi bộ + Thời gian đợi* Hệ số thời gian đợi
Xe máy
Tổng chi phí/1 chuyến = Chi phí phương tiện+ Chi phí thời gian
Chi phí phương tiện = (Chi phí vận hành* Tổng quãng đường di chuyển + Phí gửi xe)/ Số người mỗi xe
Chi phí thời gian = Thời gian đi xe máy * Giá trị thời gian người đi xe máy
Thời gian đi xe máy = (Chiều dài quãng đường/Vận tốc xe máy) * Hệ số thời gian đi xe máy
Xe ơtơ
Tổng chi phí/1 chuyến = Chi phí phương tiện + Chi phí thời gian
Chi phí phương tiện = (Chi phí vận hành* Tổng quãng đường di chuyển + Phí gửi xe)/ Số người mỗi xe
Chi phí thời gian = Thời gian đi xe ôtô * Giá trị thời gian người đi xe ôtô
Thời gian đi xe ôtô = (Chiều dài quãng đường/Vận tốc xe ôtô) * Hệ số thời gian đi xe ôtô
Bảng 4.1 Vận tốc, thời gian và chi phí đi lại mỗi loại phương tiện
STT Phương thức di
chuyển
Vận tốc đi lại (km/h)
Thời gian đi lại (phút/ lượt)
Chi phí phương tiện di chuyển (VNĐ/ chuyến)
Tuyến 1 Tuyến 2 Tuyến 1 Tuyến 2 Tuyến 1 Tuyến 2
1 Buýt sông 21,5 18,5 39,6 41,9 15.000 15.000
2 Xe máy 11,0 11,4 56,3 52,0 13.980 13.496
3 Xe hơi 10,3 10,7 48,1 44,4 38.039 37.033
4 Xe buýt 9,7 10,2 76,3 71,3 9.811 9.811
5 Đi bộ 6 6
Nguồn: Số liệu khảo sát và tính tốn của tác giả
Số lượng hành khách mỗi phương thức sẽ chuyển sang sử dụng VTHKCC đường thủy được thể hiện trong phụ lục 14. Chiều dài trung bình 1 chuyến đi bằng 70% so với chiều dài toàn tuyến (UTRANSCEN, 2015). Theo số liệu khảo sát, bình quân số người trên xe máy và ô tô
6 Theo báo cáo tóm tắt “quy hoạch phát triển hệ thống VTHKCC Tp. Hồ Chí Minh đến năm 2025”, năm 2014