1.2. Pháp luật về bắt giữ tàu biển
1.2.2. Pháp luật quốc tế về bắt giữ tàu biển
1.2.2.1. Công ước Brussels năm 1952 về bắt giữ tàu biển
Sự hình thành của Cơng ước 1952 bắt đầu từ năm 1930 khi các quốc gia đưa ra thảo luận tại Hội nghị hàng hải quốc tế tại Antwerp. Một số Dự thảo đã được ra đời và quy định về những vấn đề mà Công ước cần phải điều chỉnh. Tuy nhiên, có sự khác biệt giữa hệ thống các nước civil law và hệ thống các nước common law. Ở các nước theo hệ thống civil law, tàu có thể bị bắt do bất kì khiếu nại nào, nhưng ở các nước theo hệ thống common law, tàu chỉ bị bắt trong trường hợp khiếu nại hàng hải và thủ tục bắt giữ đối với bản thân con tàu có thể được sử dụng. Ở các nước theo hệ thống luật civil law, chủ tàu có thể khiếu nại về thiệt hại do bắt giữ sai, điều này là không thể tại các nước theo hệ thống common law. Bởi vậy, sau Chiến tranh thế giới thứ hai, cuộc thảo luận được tiếp tục và lần đầu tiên tại Hội nghị ngoại giao Brussels tháng 5 năm 1952, Công ước 1952 đã được thông qua.
ước 1952) được ký kết vào ngày 10/5/1952 bằng tiếng Anh và Pháp, có hiệu lực từ ngày 24/2/1956. Nó đã được ký kết bởi 19 tiểu bang và có hiệu lực trong 71 nước. Trong số các nước tham gia phê chuẩn Công ước này đáng chú ý là nước Pháp, Hy Lạp và Cộng Hòa Liên Bang Đức, Tây Ban Nha.
Nội dung của Công ước gồm 18 Điều quy định về các vấn đề chủ yếu sau đây:
- Thứ nhất là làm rõ một số thuật ngữ được sử dụng trong Cơng ước để có sự hiểu thống nhất như “khiếu nại hàng hải” là gì? Khiếu nại hàng hải phát sinh do những nguyên nhân nào? Thế nào là “bắt giữ” và Công ước quy định “bắt giữ” là việc lưu giữ tàu bằng thủ tục pháp lý để bảo đảm cho một khiếu nại hàng hải, nhưng không bao gồm việc cầm giữ để thi hành hay thỏa mãn một phán quyết. (Điều 1)
- Thứ hai là quy định về điều kiện được bắt giữ tàu, đặc biệt “tàu biển
treo cờ của một nước tham gia Cơng ước có thể bị bắt giữ trong thẩm quyền của bất kì nước nào tham gia Công ước về một khiếu nại hàng hải, nhưng không được bắt giữ về các loại khiếu nại khác” (Điều 2). Việc bắt giữ có thể
chính con tàu làm phát sinh khiếu nại hàng hải hay bất kì tàu nào thuộc sở hữu của người mà tại thời điểm phát sinh khiếu nại hàng hải họ là chủ của con tàu đã gây ra tổn thất. (Điều 3)
- Thứ ba là quy định về cơ quan có thẩm quyền ra lệnh bắt giữ tàu biển và thẩm quyền xét xử vụ án đã thụ lý đó là Tịa án hay cơ quan tư pháp của quốc gia tham gia Công ước. (Điều 4, 5, 7)
- Thứ tư là quy định về trách nhiệm của người khiếu nại đối với thiệt hại phát sinh do hậu quả của việc bắt giữ tàu hoặc đối với các chi phí thực hiện biện pháp bảo đảm thay thế để giải thốt tàu. Cơng ước cũng quy định rằng thủ tục cụ thể để bắt giữ tàu được thực hiện theo quy định của pháp luật của quốc gia tham gia Công ước, nơi mà người khiếu nại gửi đơn yêu cầu Tòa
- Thứ năm là quy định về phạm vi áp dụng của Công ước cũng như các điều kiện, thủ tục gia nhập Công ước của các quốc gia khác.
Phạm vi áp dụng của Công ước 1952 được quy định tại Điều 8. Nó được áp dụng đối với tất cả các tàu có cờ mang quốc tịch của các quốc gia thành viên tham gia Công ước. Tuy nhiên, nếu tàu treo cờ của một quốc gia khơng phải là thành viên cũng có thể bị bắt trong trường hợp pháp luật của quốc gia đó quy định cho phép bắt giữ. Cơng ước đã để ngỏ cho các Quốc gia không phải là thành viên có thể quyết định các tàu mang quốc tịch của mình được hưởng lợi ích từ Cơng ước hay không. Mục 3 Điều 8 quy định rằng Các quốc gia thành viên có thể loại trừ một phần hoặc tồn bộ đối với bất kì Chính phủ hoặc người nào khơng có nơi thường trú hoặc nơi kinh doanh chính tại một trong những quốc gia ký kết hợp đồng.
Công ước 1952 áp dụng cách tiếp cận pháp luật phổ biến về việc quy định danh sách các khiếu nại. Điều 1 của Công ước 1952 đưa ra các danh sách giới hạn các khiếu nại mà tàu có thể bị bắt. Điều 3 của Công ước quy định cho phép bắt giữ tàu chị em. Trong trường hợp bắt giữ trái phép, có thể yêu cầu bồi thường thiệt hại theo quy định của Công ước 1952, mặc dù điều này là một tun bố khó xác định do nó địi hỏi bằng chứng về thơng tin sai lệch của bên yêu cầu bắt giữ. Theo Công ước 1952, việc bắt giữ tàu biển là phương pháp bảo đảm cho việc giải quyết tranh chấp đã được thụ lý, hoặc để thực hiện một phán quyết của Tịa án hoặc Trọng tài. Nó là vũ khí hữu hiệu của người khiếu nại đòi người bị khiếu nại phải giải quyết thỏa đáng các yêu cầu hợp pháp của mình. Đồng thời cho thấy được vai trò của Tòa án trong việc ra quyết định bắt giữ tàu biển khi có đơn yêu cầu, sau khi căn cứ vào cơ sở của việc cho phép bắt giữ tàu là các khiếu nại hàng hải, tiến hành một số thủ tục cần thiết để thực thi quyền của mình, xem xét hợp lý quyền và lợi ích hợp pháp của các bên để cho phép các bên thương lượng đưa ra các biện pháp bảo đảm, ký quỹ giải phóng tàu,
nếu không sẽ ra lệnh đấu giá tàu, phân bổ doanh thu bán tàu để chi trả cho các chủ nợ theo thứ tự ưu tiên mà Luật Hàng hải đã quy định.
Công ước 1952 là một thành công, đã được áp dụng rộng rãi, với hơn 70 quốc gia phê chuẩn và gia nhập. Mặc dù Công ước 1952 đã được chứng minh là rất phổ biến nhưng nó cũng có những người khơng đồng thuận. Một số có quan điểm rằng danh sách giới hạn các khiếu nại mà theo đó một vụ bắt giữ có thể được thực hiện là quá hạn chế và chủ trương một danh sách mở hơn, hoặc ít nhất là sự mở rộng của danh sách hiện tại. Một hạn chế của nó là khơng cho phép bắt giữ đối với phí bảo hiểm chưa thanh tốn.
Việc soạn thảo Cơng ước 1952 cũng đã bị chỉ trích trong chừng mực nhất định các phần đã được chứng minh không rõ ràng trong cách diễn đạt của họ, với kết quả là cách giải thích hồn tồn khác đã được đặt ra cho họ bởi hệ thống các nước civil law và hệ thống các nước common law. Ví dụ, một số các nước civil law đã giải thích Khoản 4, Điều 3 là cho phép một tàu bị bắt về các Khoản nợ của người thuê tàu trần. Trong hệ thống các nước common law, bắt giữ đối với các Khoản nợ của bất cứ ai khác với chủ tàu hoặc người thuê tàu chỉ có thể sau khi bán tàu biển và trong sự tôn trọng quyền cầm giữ hàng hải hoặc khác trong khiếu nại đối với bản thân con tàu mà tồn tại việc bán tàu.
1.2.2.2. Công ước quốc tế năm 1999 về bắt giữ tàu biển
Trong pháp luật hàng hải quốc tế, bắt giữ tàu được hiểu là sự không cho di chuyển hoặc hạn chế dịch chuyển tàu theo quyết định của tòa án để bảo đảm cho một khiếu nại hàng hải, chứ không bao hàm việc bắt giữ tàu để thi hành một bản án hay một văn bản có hiệu lực thi hành khác. Khái niệm này được quy định cụ thể tại Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển năm 1999 (sau đây gọi tắt là Công ước 1999).
hàng hải làm phát sinh quyền bắt giữ tàu biển. Tàu biển bị bắt giữ khi có quyết định của tòa án để giải quyết các khiếu nại hàng hải, yêu cầu chủ tàu (hoặc người thuê tàu) thanh toán các Khoản nợ cho người yêu cầu bắt giữ. Tàu sẽ được thả khi các Khoản nợ được thanh tốn đủ hoặc chủ tàu có biện pháp bảo đảm tài chính thay thế hoặc chính người yêu cầu bắt giữ lại yêu cầu thả. Các tàu của cùng chủ tàu đều có thể bị bắt giữ (bắt giữ tàu chị em), Vì vậy, các chủ tàu khi khơng giải quyết được Khoản nợ sẽ ngày càng khó khăn trong hoạt động kinh doanh khai thác tàu.
Khác với bắt giữ tàu biển, lưu giữ tàu biển được thực hiện bởi PSC (Port State Control – Cơ quan kiểm tra nhà nước cảng biển) theo Hiệp định hợp tác liên chính phủ về kiểm tra nhà nước cảng biển trong khu vực Châu Á – Thái Bình Dương. Mục đích chính của Hiệp định này nhằm đảm bảo những hoạt động hàng hải đáp ứng những tiêu chuẩn phù hợp về an tồn, an ninh hàng hải và bảo vệ mơi trường. Hiệp định được ký kết cũng chỉ rõ tất cả các Quốc gia là thành viên có quyền kiểm tra các tàu treo cờ nước ngoài vào khu vực của mình để đảm bảo những tàu này phù hợp với tiêu chuẩn của IMO/ILO về an toàn, an ninh hàng hải và bảo vệ mơi trường biển. Các chính phủ thành viên có thể thơng qua hoạt động kiểm tra nhà nước cảng biển để kiểm sốt tiêu chuẩn an tồn; bảo vệ lãnh thổ của mình trước các nguy cơ mất an tồn, an ninh và ơ nhiễm mơi trường và kiểm soát các tàu dưới tiêu chuẩn vào vùng biển của mình. Theo Thỏa thuận Tokyo-MOU, cơ quan kiểm tra nhà nước cảng biển tại các quốc gia thành viên thực hiện hoạt động kiểm tra tàu và không cho tàu rời cảng nếu phát hiện tàu không đủ khả năng đi biển (unseaworthy), mắc các khiếm khuyết nghiêm trọng không thể khắc phục ngay trước mắt (lỗi mã số 30)…
Có thể thấy, bắt giữ và lưu giữ tàu biển là hai phạm trù khác nhau về bản chất và căn cứ thực hiện. Chính vì sự khác nhau này của hai hệ thống luật
về bắt giữ tàu đã dẫn đến sự ra đời của Công ước quốc tế về bắt giữ tàu 1999. Công ước Quốc tế về bắt giữ tàu biển 1999 đã được Hội nghị ngoại giao của Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) và Liên hiệp quốc đồng thuận thơng qua ngày 12/3/1999, chính thức có hiệu lực vào ngày 14/9/2011 sau khi được 10 nước phê chuẩn gia nhập: An-ba-ni, An-giê-ri, Benin, Bun-ga-ri, Đan Mạch, Ecuador, E-xtô-ni-a, Phần Lan, Latvia, Li-bê-ri-a, Nauy, Pa-ki-xtăng, Tây Ban Nha và Cộng hịa Ả rập Syria. Sau khi có hiệu lực, Công ước 1999 sẽ thay thế Công ước Brussels được thông qua năm 1952 về bắt giữ tàu biển (Cơng ước 1952). Cơng ước gồm có 17 Điều quy định về những vấn đề chủ yếu sau:
- Thứ nhất là quy định thế nào là khiếu nại hàng hải và khiếu nại hàng hải phát sinh từ những vấn đề nào. Thế nào là bắt giữ tàu biển.
- Thứ hai là quy định về thẩm quyền bắt giữ, thực hiện quyền bắt giữ và thả tàu sau khi bắt giữ.
- Thứ ba là quy định việc bắt giữ lại và bắt giữ nhiều lần. Điều 5 quy định cụ thể là trong trường hợp nào thì con tàu mới bị bắt giữ lại.
- Thứ tư là quy định việc bảo vệ các chủ tàu và người thuê tàu trần có tàu bị bắt giữ. Điều 6 quy định rằng người khiếu nại cũng phải thực hiện một số yêu cầu của Tòa án như bảo lãnh hay nộp một Khoản tiền theo quyết định của Tòa án nhằm để bảo đảm cho người bị khiếu nại, trong trường hợp bắt giữ tàu sai do người khiếu nại có lỗi.
- Thứ năm là quy định về thẩm quyền giải quyết vụ án, như Tòa án nào có thẩm quyền giải quyết và điều kiện phải giải quyết.
- Thứ sáu là quy định việc áp dụng, việc kí kết, phê chuẩn, chấp nhận, thơng qua và tham gia, quyền bảo lưu và hiệu lực của công ước.
Công ước đã đạt được các thoả hiệp giữa luật common law và civil law ở các điểm như:
thôi. Tàu không bị bắt đối với các khiếu nại khác không phải khiếu nại hàng hải, ví dụ như trường hợp chủ tàu hoặc thuyền trưởng uống rượu say, tàu không thể bị bắt để giải quyết vi phạm này.
- Con tàu chỉ bị bắt khi chủ nợ là chủ tàu hoặc người thuê tàu trần hoặc người khai thác tàu.
- Tàu chị em cũng bị bắt giữ khi chủ sở hữu đã được xác định nhưng không được bắt tàu chị em khi chủ sở hữu còn đang bị tranh chấp.
- Không được bắt giữ lại nhiều lần trừ một số trường hợp quy định cụ thể. - Bảo vệ chủ tàu và người thuê tàu trong trường hợp đề nghị bắt giữ sai và khơng có ý định chịu trách nhiệm về việc này.
1.2.2.3. Nhận xét và so sánh hai Công ước
Bắt giữ tàu biển là cơ chế để thực thi quyền cầm cố và thế chấp hàng hải, là một vấn đề có tầm quan trọng rất lớn trong vận chuyển hàng hải quốc tế và trong cộng đồng thương mại. Công ước bắt giữ tàu biển năm 1999 là Công ước quốc tế được soạn thảo và thông qua tại Hội nghị ngoại giao dưới sự bảo trợ của Liên hợp Quốc. Công ước này không phải là Công ước sửa đổi Công ước về bắt giữ tàu biển năm 1952. Tuy nhiên Công ước 1999 đã kế thừa những quy định được thừa nhận là đúng đắn và bổ sung những quy định cần thiết nhằm khắc phục những khiếm khuyết của Công ước về bắt giữ tàu biển năm 1952. Công ước bắt giữ tàu biển năm 1999 dung hòa quyền lợi giữa các quốc gia hàng hải và các quốc gia xuất nhập khẩu, giữa các quốc gia đã phát triển và các quốc gia đang phát triển, giữa các quốc gia có biển và các quốc gia nằm sâu trong lục địa nhưng có tàu biển, như Thụy Sỹ, Lào, Séc, Hungari…
Công ước năm 1952 được lưu chiểu tại Bộ ngoại giao Vương quốc Bỉ. Cơng ước năm 1999 do Tổng thư kí liên hợp quốc lưu chiểu tại Trụ sở Liên hợp Quốc ở New York. Về ngôn ngữ, Công ước 1952 được soạn thảo bằng hai thứ tiếng Anh và Pháp, cịn Cơng ước 1999 được soạn thảo bằng sáu thứ
So với Công ước về bắt giữ tàu biển năm 1952, Cơng ước bắt giữ tàu năm 1999 có nội dung đầy đủ hơn và có bố cục chặt chẽ hơn, các điều Khoản đều có tên gọi rất thuận lợi cho việc tra cứu khi cần thiết. Ở Điều 1 Công ước về bắt giữ tàu biển năm 1952 chỉ đưa ra 17 trường hợp khiếu nại hàng hải cho phép bắt giữ tàu. 17 trường hợp khiếu nại hàng hải nêu trên được nêu một cách chung chung, khơng cụ thể, vì vậy dễ gây tranh cãi. Điều 1 Công ước bắt giữ tàu năm 1999 đưa ra 22 loại khiếu nại hàng hải quy định chi tiết, đầy đủ và rõ ràng hơn. Ví dụ:
- Điểm (a) quy định tồn diện bao trùm hơn bằng cách nói tổn thất hay thiệt hại xảy ra do vận hành của tàu. Trong khi Công ước 1952 chỉ hạn chế ở thiệt hại do đâm va hoặc bằng cách khác.
- Điểm (d) là quy định mới giúp các quốc gia có bờ biển đủ cơ sở pháp lý bảo vệ môi trường biển, chống lại sự ơ nhiễm đang có chiều hướng gia tăng. Những thiệt hại tổn thất của các quốc gia này trong việc áp dụng các biện pháp phịng ngừa hay phục hồi mơi trường cũng cho phép bắt giữ tàu đã gây ra các tổn thất đó.
- Điểm (e, n, q, r) là các quy định hồn tồn mới so với Cơng ước 1952. Các quy định này có lợi cho chính quyền cảng, người môi giới hàng hải,