2.1. Nội dung cơ bản của Công ƣớc năm 1999 về bắt giữ tàu biển
2.1.2. Các vấn đề về bắt giữ tàu biển
2.1.2.1. Điều kiện bắt giữ tàu biển
Để có thể bắt giữ một con tàu, chỉ cần viện dẫn một quyền lợi bị vi phạm như người yêu cầu bắt giữ phải có một Khoản nợ được thanh tốn và phải có bằng chứng để chứng minh cho Khoản nợ đó. Cơng ước 1999 quy định: “Một con tàu chỉ có thể bị bắt giữ căn cứ vào một khiếu nại hàng hải
chứ không thể bị bắt giữ vì những khiếu nại khác” [2, Điều 2, Khoản 2]; Công
ước 1999 quy định “Khiếu nại hàng hải là một khiếu nại phát sinh từ một
hoặc nhiều căn cứ sau đây” [2, Điều 1, Khoản 1],… và Công ước liệt kê bằng
một danh sách dài từ mục (a) đến (v) bao gồm 22 chữ cái. Điều này khơng có nghĩa là có 22 nguyên nhân, trong mỗi mục chữ cái lại có nhiều nguyên nhân khác nhau. Khiếu nại hàng hải xuất phát từ hai nguyên nhân chủ yếu, đó là hành vi pháp lý và sự kiện pháp lý. Hành vi pháp lý có thể hiểu là quyền và nghĩa vụ phát sinh từ hợp đồng (Hợp đồng cứu hộ, hợp đồng thuê tàu…); Sự kiện pháp lý chính là những quyền lợi và nghĩa vụ phát sinh từ những thiệt hại gây ra cho người khác. Chẳng hạn mục a, Khoản 1, Điều 1 Công ước 1999 quy định “Mất mát, thiệt hại gây ra do khai thác, vận hành tàu” [2], ví dụ như hai tàu đâm va nhau, tàu gây tràn dầu…
Theo đó, tại Điều 3 Cơng ước 1999 ghi nhận việc bắt giữ tàu để đảm bảo cho khiếu nại hàng hải chỉ được thực hiện nếu thoả mãn một trong các điều kiện như Chủ tàu, người thuê tàu trần là người chịu trách nhiệm đối với khiếu nại hàng hải tại thời điểm phát sinh khiếu nại hàng hải và vẫn là chủ tàu, người thuê tàu trần hoặc là chủ tàu tại thời điểm bắt giữ tàu biển; khiếu
nại hàng hải này trên cơ sở của việc thế chấp tàu biển đó; hay khiếu nại hàng hải này liên quan đến quyền sở hữu hoặc chiếm hữu tàu biển đó; khiếu nại hàng hải này được bảo đảm bằng quyền cầm giữ hàng hải liên quan đến tàu biển đó. Ngồi ra, việc bắt giữ cũng có thể được tiến hành đối với một hoặc nhiều tàu biển khác thuộc quyền sở hữu của người phải chịu trách nhiệm, nếu tại thời điểm phát sinh khiếu nại người đó là chủ sở hữu hoặc là người thuê tàu trần, người thuê tàu định hạn hoặc người thuê tàu chuyến của tàu biển liên quan đến việc phát sinh khiếu nại hàng hải.
2.1.2.2. Hậu quả của việc bắt giữ tàu biển
Bắt giữ tàu biển một mặt là bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của người yêu cầu, mặt khác cũng là để tránh sự lạm dụng quyền của người yêu cầu bắt giữ tàu biển.
Để bảo đảm cho yêu cầu của mình là có căn cứ, người u cầu phải nộp một Khoản tiền hoặc kim khí q, đá q hoặc giấy tờ có giá trị tương đương với nghĩa vụ tài sản mà người có nghĩa vụ phải thực hiện vào tài Khoản phong tỏa tại ngân hàng nơi có trụ sở Tịa án đã ra quyết định. Tuy nhiên, việc áp dụng biện pháp này trên thực tế ở các quốc gia không thống nhất, việc chấp hành quyết định này của các cơ quan, tổ chức cũng tùy tiện trong việc áp dụng dẫn đến xâm phạm quyền, lợi ích hợp pháp của người có tàu bị bắt giữ.
Quyết định bắt giữ tàu biển thường gửi đến các cơ quan như Giám đốc cảng vụ nơi tàu biển hoạt động bị yêu cầu bắt giữ, Cảnh sát biển, cơ quan quản lý Nhà nước về hàng hải, an ninh, kiểm dịch, hải quan, thuế, văn hóa – thơng tin, phịng chống cháy nổ, bảo vệ môi trường… và bắt buộc thực hiện đối với các cơ quan này. Qua đó, hậu quả pháp lý của việc ra quyết định bắt giữ tàu biển là buộc Chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu phải bồi thường thiệt hại hàng hố bằng các hình thức bảo đảm hoặc bảo lãnh tài chính của Ngân hàng hoặc Hiệp hội bảo hiểm tàu biển mà Chủ tàu là thành viên bảo
Theo Khoản 2, Điều 6 của Cơng ước 1999 thì khi người có khiếu nại hàng hải u cầu tồ án bắt giữ tàu hoặc duy trì biện pháp bắt giữ tàu đang áp dụng thì trước khi cho phép bắt giữ tàu hoặc duy trì biện pháp bắt giữ đó, tồ án có thể buộc người đó phải thực hiện một biện pháp bảo đảm theo hình thức, điều kiện và với giá trị do toà án quyết định, để đảm bảo việc bồi thường những thiệt hại, mất mát có thể gây ra cho người bị khiếu nại do việc bắt giữ tàu thuộc trách nhiệm bồi thường của người khiếu nại hàng hải, đặc biệt là để bồi thường những mất mát, thiệt hại có thể gây ra cho người bị khiếu nại trong các trường hợp sau đây:
- Biện pháp bắt giữ tàu đó là khơng có căn cứ pháp luật hoặc được thực hiện một cách lạm dụng;
- Biện pháp bảo đảm thay thế được yêu cầu thực hiện vượt quá mức cần thiết.
Những quy định này là một sự công nhận quan trọng về việc cần thiết phải xử phạt những hành vi khiếu nại với thông tin sai lệch, ác ý, cẩu thả trên đơn khiếu nại của nguyên đơn (“việc bắt giữ sai trái” được quy định tại Anh, Mỹ, Canada và các nước khác trong hệ thống common law). Trách nhiệm của người khiếu nại về vấn đề này sẽ được xác định theo pháp luật của nước thực hiện việc bắt giữ.
Tuy nhiên, Cơng ước cịn cho phép bồi thường thiệt hại được đặt ra đối với các bắt giữ phi lý và bắt giữ thực hiện sai lầm, khơng có cơ sở pháp lý thích hợp nhưng khơng bị thúc đẩy bởi các thông tin sai lệch hoặc cẩu thả. Lập trường này được đề xuất bởi các toà dân sự. Hệ thống pháp luật common law có xu hướng bồi thường thiệt hại nhiều cho việc bắt giữ ngay tình thực hiện bởi sai lầm của pháp luật. Ở Mỹ, so sánh với các nước khác, việc bồi thường thiệt hại thường rất hào phóng, việc quyết định của một thẩm phán để bồi thường thiệt hại cho những yêu cầu bắt giữ “sai trái”
hoặc “khơng có căn cứ” và yêu cầu an ninh quá mức có thể mở rộng đáng kể các trách nhiệm pháp lý.
Bộ luật Tố tụng dân sự của Việt Nam mới chỉ quy định các trường hợp Tịa án có trách nhiệm bồi thường khi áp dụng không đúng các biện pháp khẩn cấp tạm thời (trong đó có bắt giữ tàu biển) gây thiệt hại cho người bị áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời hoặc cho người thứ ba (Khoản 2 Điều 101) nhưng lại chưa có quy định trách nhiệm bồi thường của Tịa án trong trường hợp không ra quyết định hoặc chậm ra quyết định áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời. Vì vậy, trong thực tiễn, nếu đương sự yêu cầu và có căn cứ áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời nhưng Tịa án khơng ra hoặc chậm ra quyết định áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời gây hậu quả rất lớn cho đương sự thì trách nhiệm bồi thường thiệt hại này chưa được quy định. Do đó, những nội dung này cần được bổ sung về trách nhiệm bồi thường của Tịa án trong việc khơng ra quyết định hoặc chậm ra quyết định áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời nói chung và giữ tàu biển nói riêng gây thiệt hại cho người bị áp dụng hoặc cho người thứ ba.
2.1.2.3. Thủ tục, thẩm quyền bắt giữ tàu biển a)Thủ tục bắt giữ tàu biển
Công ước 1999 không đưa ra các quy định cụ thể về trình tự thủ tục bắt giữ tàu biển mà chỉ đưa ra các quy định mang tính chất nền tảng, trên cơ sở đó các thành viên có thể xây dựng thủ tục rõ ràng hơn trong pháp luật quốc gia mình.
Các quy định về trình tự, thủ tục được quy định trong Khoản 4 Điều 2 của Công ước 1999 rằng thủ tục bắt giữ tàu, thủ tục giải phóng tàu được thực hiện theo quy định của pháp luật của quốc gia nơi có yêu cầu bắt giữ, với điều kiện không trái với các quy định về trình tự thủ tục bắt giữ tàu biển, có thể áp dụng pháp luật của nước có tịa án thụ lý đơn yêu cầu bắt giữ tàu (Lex fori). Thủ tục bắt giữ tàu biển được quy định trong Khoản 1, Điều 2 Công ước
1999, nêu rõ: Một con tàu chỉ có thể bị bắt giữ theo quyết định của tòa án của quốc gia thành viên nơi tiến hành bắt giữ, nghĩa là để tiến hành bắt giữ tàu thì bắt buộc phải có sự can thiệp của tịa án bằng lệnh bắt giữ tàu của thẩm phán thuộc tịa án có thẩm quyền. Sau khi nhận lệnh bắt giữ tàu thuyền trưởng phải tuân thủ chấp hành theo nội dung của lệnh bắt giữ tàu yêu cầu. Thông thường, tịa án giao cho thuyền trưởng phải có trách nhiệm quản lý con tàu trong thời gian tàu bị bắt giữ.
Việc yêu cầu người khiếu nại hàng hải lập bảo đảm cho khiếu nại của mình, đề phịng trường hợp khiếu nại có căn cứ pháp lý hay khơng, có 3 chế định cho vấn đề này:
(1)- Người yêu cầu bắt giữ tàu không phải lập bảo đảm.
(2)- Thẩm phán phải yêu cầu người có đơn xin bắt giữ tàu lập bảo đảm. (3)- Thẩm phán khơng bắt buộc phải u cầu người có đơn u cầu bắt giữ tàu lập bảo đảm, nhưng khi thấy cần thiết thì có thể đưa ra u cầu này.
Công ước 1999 đã thông qua chế định thứ ba, thực tiễn hiện nay trên thế giới hầu như chưa có vụ bắt giữ tàu nào mà người khiếu nại không phải lập đảm bảo. Theo thơng lệ hàng hải quốc tế thì người khiếu nại phải hồn tồn chịu trách nhiệm về yêu cầu của mình, nếu yêu cầu bắt giữ khơng có căn cứ thì anh ta phải chịu thanh tốn mọi chi phí phát sinh, đồng thời phải bồi thường mọi thiệt hại do biện pháp bắt giữ tàu sai gây ra cho con tàu.
Biện pháp giải phóng con tàu sau khi đã bị bắt giữ cịn được thẩm phán cho phép, vì có trường hợp bên bị khiếu nại không đồng ý với quyết định bắt giữ của tịa thì khơng phải khiếu nại quyết định đó. Thơng thường phía chủ tàu hoặc P&I sử dụng biện pháp đảm bảo thay thế để giải phóng con tàu trước rồi mới khiếu nại và khởi kiện bên bắt tàu sai sau, vì ai cũng biết rằng tàu được làm ra là để đưa vào vận hành khai thác nhằm kiếm tiền chứ không phải để bất động một chỗ. Về việc xác định giá trị của biện pháp đảm bảo là bao
nhiêu tùy thuộc vào giá trị vụ kiện của bên khiếu nại do họ yêu cầu mà tòa án quyết định. Sau khi thực hiện biện pháp đảm bảo thay thế, con tàu được giải phóng thơng qua quyết định của tịa án thụ lý vụ bắt giữ tàu và cũng tòa này sẽ giải quyết vụ kiện sau đó.
Tóm lại, Cơng ước 1999 sẽ được áp dụng trong việc bắt giữ tàu biển nếu như đơn yêu cầu bắt giữ được đưa ra tại quốc gia là thành viên của Công ước. Lưu ý rằng trường hợp bắt giữ tàu do những vi phạm pháp luật hành chính thuộc lĩnh vực cơng pháp sẽ khơng bị điều chỉnh bởi những quy định của Công ước này.
b) Thẩm quyền bắt giữ tàu biển
Người có quyền yêu cầu bắt giữ tàu biển có quyền nộp đơn u cầu tồ án có thẩm quyền của quốc gia tiến hành việc bắt giữ tàu biển nhằm đảm bảo giải quyết khiếu nại hàng hải thuộc về người có một trong các khiếu nại hàng hải được ghi nhận trong Công ước 1999.
Theo Công ước 1999, thẩm quyền ra quyết định bắt giữ tàu biển được quy định “Một con tàu chỉ có thể bị bắt giữ theo quyết định của toà án quốc
gia thành viên nơi tiến hành bắt giữ” [2, Điều 2]. Theo BLHH 2005 cũng quy
định giao quyền bắt giữ tàu biển để giải quyết các khiếu nại hàng hải cho toà án. Tuy nhiên, vì BLHH 2005 chưa có các quy định phân cấp rõ ràng, nên thực tế hầu như chưa có trường hợp nào tồ án ra quyết định bắt giữ tàu biển để giải quyết khiếu nại hàng hải kể từ khi BLHH 2005 có hiệu lực (từ ngày 1/1/2006). Trong khi đó, các Giám đốc cảng vụ hàng hải, mỗi khi nhận được yêu cầu tạm giữ tàu biển, tuy khơng kí quyết định tạm giữ tàu biển nhưng lại không thông qua các thủ tục cho tàu biển khởi hành, mặc dù BLHH 2005 không hề quy định cho phép họ được làm như vậy. Do đó, nhằm tránh sự chồng chéo về thẩm quyền giải quyết giữa các toà, Khoản 1 Điều 3 Pháp lệnh 2008 xác định rõ thẩm quyền bắt giữ tàu biển thuộc về toà án nhân dân cấp
tỉnh, nơi có cảng biển, cảng thủy nội địa mà tàu biển bị yêu cầu bắt giữ đang hoạt động. Nếu cảng có nhiều bến cảng thuộc địa phận các tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương khác nhau thì tồ án cấp tỉnh nơi có bến cảng mà tàu biển bị yêu cầu bắt giữ đang hoạt động hàng hải sẽ có thẩm quyền quyết định bắt giữ tàu biển đó. Trường hợp có sự tranh chấp về thẩm quyền bắt giữ tàu biển giữa các tồ thì Chánh án Tồ án nhân dân tối cao sẽ xem xét và quyết định tồ án nào có thẩm quyền để ra quyết định bắt giữ tàu biển.
Thẩm quyền thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển của toà án tuỳ thuộc vào tổ chức bộ máy của từng quốc gia. Công ước 1999 để ngỏ quy định này cho các quốc gia thành viên tự xác định trong pháp luật quốc gia mình. Theo pháp luật Việt Nam, căn cứ vào cơ cấu và hoạt động chức năng của các cảng vụ (bao gồm: cảng vụ hàng hải hoặc cảng vụ đường thủy nội địa khu vực), Nghị định 57 dành hẳn một mục quy định về thẩm quyền thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển và thả tàu biển đang bị bắt giữ. Theo Điều 4 Mục 1 Nghị định 57, Giám đốc cảng vụ là người có trách nhiệm thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển của toà án. Ngoài ra, Nghị định này cũng cho phép Giám đốc cảng vụ được quyền ủy quyền cho cấp phó hoặc trưởng, phó đại diện cảng vụ thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển. Tuy nhiên, việc ủy quyền này phải được thể hiện bằng văn bản rõ ràng.