3.1. Đánh giá về nhu cầu và những khó khăn, thách thức kh
3.1.1. Sự cần thiết gia nhập Công ước
Trong các quan hệ thương mại hàng hải nói chung và hoạt động kinh doanh vận tải biển nói riêng thường xảy ra các tranh chấp giữa các chủ thể tham gia vào các hoạt động đó. Tính đến nay có khá nhiều tranh chấp phát sinh từ việc tàu không đáp ứng được các yêu cầu khai thác như tàu không đảm bảo tốc độ, không đáp ứng được các yêu cầu về thiết bị bốc dỡ…. Do đó, dẫn đến số lượng tàu biển Việt Nam bị bắt giữ tại nước ngoài ngày càng gia tăng nhưng việc giải quyết tranh chấp thương mại chúng ta vẫn còn hạn chế ở nhiều mặt.
Tranh chấp dẫn đến các khiếu nại hàng hải là căn cứ phát sinh việc bắt giữ tàu biển ngày càng gia tăng, điều đó đồng nghĩa với việc tỷ lệ tàu biển nước ngoài bị bắt giữ tại Việt Nam cũng như tàu biển Việt Nam bị bắt giữ tại nước ngoài ngày càng tăng trong những năm gần đây. Việc gia nhập Công ước sẽ tạo một hành lang pháp lý đầy đủ cho hoạt động bắt giữ tàu nước ngoài tại Việt Nam cũng như bảo đảm đầy đủ quyền lợi khi tàu Việt Nam bị bắt giữ tại nước ngồi, góp phần hồn thiện cơ sở pháp lý trong nước về bắt giữ và xử lý tàu biển bị bắt giữ.
Việt Nam đang trong quá trình hội nhập với các nước trong khu vực và trên thế giới, vì vậy cần có sự hội nhập về luật lệ hàng hải nói chung và bắt giữ tàu biển nói riêng. Hơn nữa, thị phần hàng hóa xuất nhật khẩu của Việt Nam do tàu Việt Nam chuyên chở hiện nay chỉ mới đạt Khoảng 15-20%. Con
số này chưa thể cao hơn trong những năm tới. Như vậy, đại bộ phận hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đều do tàu biển của nước ngoài vận chuyển. Do đó việc bảo vệ quyền lợi hợp pháp của các doanh nghiệp Việt Nam khi hàng hóa của họ bị hư hỏng trong quá trình vận chuyển trên tàu biển, bảo vệ quyền lợi hợp pháp của các cơ quan cảng biển Việt Nam, các tổ chức và cá nhân liên quan khi tàu biển nước ngoài gây tai nạn hàng hải như đâm va, cháy nổ, đắm tàu, mắc cạn… làm thiệt hại về tài sản và con người, cũng như gây ô nhiễm môi trường biển của Việt Nam [9].
Bên cạnh đó, hiện nay Việt Nam đã xây dựng một khuôn khổ pháp lý tương đối đầy đủ cho hoạt động về bắt giữ tàu biển (về cơ chế, bộ máy cơ quan có thẩm quyền và kinh phí thực hiện việc bắt giữ tàu biển), cụ thể:
Thứ nhất, theo quy định của BLHHVN 2005 và Pháp lệnh thủ tục bắt
giữ tàu biển thì cơ quan có thẩm quyền ra quyết định bắt giữ hoặc thả tàu biển theo quy định là Tịa án nhân dân cấp tỉnh nơi có cảng biển, cảng thủy nội địa mà tàu biển bị yêu cầu bắt giữ đang hoạt động hàng hải. Cơ quan này có thẩm quyền quyết định bắt giữ tàu để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải, thi hành án dân sự, thực hiện ủy thác tư pháp của tịa án nước ngồi. Trường hợp cảng có nhiều bến cảng thuộc địa phận các tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương khác nhau thì Tịa án nhân dân cấp tỉnh nơi có bến cảng mà tàu biển bị yêu cầu bắt giữ đang hoạt động hàng hải có thẩm quyền quyết định bắt giữ tàu biển đó. Tịa án nhân dân đang giải quyết vụ án dân sự, Tòa án nhân dân cấp tỉnh nơi Hội đồng Trọng tài thụ lý vụ tranh chấp có thẩm quyền quyết định áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời bắt giữ tàu biển.
Thứ hai, các cơ quan có thẩm quyền thực hiện và phối hợp thực hiện
bắt giữ tàu biển, gồm có các cơ quan sau:
Giám đốc Cảng vụ hàng hải hoặc Giám đốc Cảng vụ thủy nội địa (Giám đốc Cảng vụ) nơi tàu biển đang hoạt động hàng hải bị yêu cầu bắt giữ
có quyền thực hiện quyết định bắt giữ tàu hoặc quyết định thả tàu biển đang bị bắt giữ của Tòa án;
Các cơ quan quản lý Nhà nước về hàng hải, an ninh, kiểm dịch, hải quan, thuế, văn hóa – thơng tin, phịng chống cháy, nổ, bảo vệ mơi trường và các cơ quan quản lý Nhà nước khác có trách nhiệm phối hợp thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển khi có yêu cầu của Giám đốc Cảng vụ và chịu sự điều hành trong việc phối hợp thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển của Giám đốc Cảng vụ.
Lực lượng Cảnh sát biển Việt Nam có trách nhiệm phối hợp thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển khi có yêu cầu của Giám đốc Cảng vụ.
Thứ ba, trình tự thủ tục bắt giữ tàu biển để đảm bảo giải quyết khiếu nại
hàng hải đã được quy định khá chi tiết tại Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển, Nghị định số 57/2010/NĐ-CP, theo đó, người có quyền yêu cầu bắt giữ tàu biển phải gửi đơn tới Tịa án có thẩm quyền. Sau đó, Tịa án sẽ phân công một thẩm phán để xem xét, giải quyết đơn yêu cầu bắt giữ. Trong thời hạn 48 giờ, kể từ thời điểm nhận đơn, thẩm phán sẽ xem xét các căn cứ pháp lý và chứng cứ, tài liệu cần thiết xem có thụ lý đơn yêu cầu bắt giữ tàu hay không. Nếu đơn đáp ứng đầy đủ các u cầu thì ngay khi người có u cầu bắt giữ tàu xuất trình các biên lai, chứng từ chứng minh họ đã thực hiện các nghĩa vụ về lệ phí và biện pháp đảm bảo tài chính thì thẩm phán được phân công sẽ ra quyết định bắt giữ tàu để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải. Quyết định này có thể bị khiếu nại, kiến nghị bởi thuyền trưởng, chủ tàu, người thuê tàu trần, người khai thác tàu, Viện kiểm sát cùng cấp... Tiếp đến, Giám đốc Cảng vụ hàng hải sẽ ra thông báo thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển. Khi thực hiện quyết định này, Giám đốc Cảng vụ hàng hải có quyền chỉ định vị trí neo đậu và đưa ra các yêu cầu hạn chế hoạt động, di chuyển đối với tàu biển bị bắt giữ; thu hồi giấy phép rời cảng nếu tàu biển đã được cấp giấy phép rời cảng;
đồng thời quyết định việc truy đuổi tàu biển và yêu cầu lực lượng bộ đội biên phịng, cảnh sát biển, cảnh sát giao thơng đường thủy thực hiện việc truy đuổi tàu biển có quyết định bắt giữ đã rời cảng hoặc tự ý rời vị trí được chỉ định… Như vậy, các quy định trong nước đã quy định khá chi tiết về trình tự thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển.
Thứ tư, đối với chi phí thực hiện bắt giữ tàu biển và duy trì hoạt động
tàu biển trong thời gian bị bắt giữ, theo Thông tư liên tịch số 220/2012/TTLT- BTC-BGTVT ngày 24/12/2012 của Bộ Tài chính – Bộ GTVT thì nguồn ngân sách nhà nước được sử dụng để chi cho việc thực hiện truy đuổi tàu biển, chi phí tống đạt Quyết định bắt giữ tàu biển của Tịa án, chi phí sử dụng phương tiện thực hiện nhiệm vụ, chi phí duy trì hoạt động của tàu biển trong thời gian bị bắt giữ, chi phí sinh hoạt, tiền công của thuyền viên… Theo Thông tư này, hàng năm Bộ GTVT (Cục Hàng hải Việt Nam, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam), Sở GTVT các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương lập dự toán chi cho các nội dung thực hiện bắt giữ và duy trì hoạt động của tàu biển trong thời gian bị bắt giữ theo phân cấp ngân sách hiện hành, gửi cơ quan tài chính cùng cấp để tổng hợp trình cấp có thẩm quyền quyết định theo quy định của Luật Ngân sách Nhà nước.
Thứ năm, hiện nay Việt Nam cũng đã xác định được các tổ chức bảo
hiểm có uy tín trong lĩnh vực hàng hải theo quy định tại Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển. Các doanh nghiệp này đã được quy định tại Quyết định số 2088/QĐ-BTC ngày 26/8/2013 của Bộ Tài chính. Trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế cùng với việc mở rộng giao lưu thương mại hàng hải quốc tế trong khi các kỹ năng đàm phán hợp đồng, năng lực quản trị tàu còn hạn chế của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, thông lệ mua CIF bán FOB… là các nguyên nhân chính dẫn đến tranh chấp và phát sinh các khiếu nại hàng hải yêu cầu bắt giữ tàu. Hiện nay, trên thế giới đã có 15 quốc gia tham gia Cơng
Đây được coi là xu thế chung của thế giới và Việt Nam với tư cách là quốc gia có cảng và quốc gia có tàu mang cờ quốc tịch cũng khơng đứng ngồi xu thế chung này.
Mặc dù Việt Nam chưa tham gia Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển nhưng các văn bản trong nước ban hành về cơ bản đều phù hợp với Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển. Tuy nhiên, các quy định này chỉ điều chỉnh hoạt động bắt giữ tàu biển được thực hiện tại Việt Nam, không điều chỉnh tàu biển Việt Nam hoạt động và bắt giữ ở nước ngồi. Việc gia nhập Cơng ước sẽ tạo một cơ sở pháp lý vững chắc để Việt Nam có thể bảo vệ quyền lợi của mình khi có tàu bị bắt giữ tại nước ngồi, góp phần hồn thiện hơn cơ sở pháp luật trong bắt giữ và xử lý tài sản bị bắt giữ ở nước ta.
Việc tham gia Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển ảnh hưởng không lớn đến hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải biển. Tuy nhiên, các doanh nghiệp vận tải biển cần nâng cao kỹ năng đàm phán hợp đồng, nâng cao năng lực quản lý an toàn, an ninh, kỹ thuật đội tàu để giảm thiểu các tai nạn, sự cố, các khiếu nại của người thuê tàu do tàu không đáp ứng được các yêu cầu về thời gian trong khai thác, hạn chế đến mức thấp nhất các khiếu nại hàng hải phát sinh yêu cầu bắt giữ tàu biển.
Có thể nói, hệ thống các quy định pháp luật trong nước đã cho thấy những nỗ lực không ngừng của Nhà nước ta trong việc hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật về bắt giữ tàu biển. Để có được sản phẩm pháp lý như vậy, các nhà làm luật đã nghiên cứu cụ thể về phương diện quản lý cũng như thực tiễn hoạt động hàng hải; đồng thời có tham khảo và vận dụng các quy định quốc tế về bắt giữ tàu biển, qua đó cụ thể hóa và hạn chế sự xung đột giữa quy định của pháp luật Việt Nam và pháp luật quốc tế. Dù chưa gia nhập Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển năm 1999 nhưng các quy định của pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển bước đầu đã có sự hồn thiện và dần hướng
ước 1999 sẽ là cơ sở quan trọng để Tòa án, các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền của Việt Nam chủ động hơn trong việc giải quyết các khiếu nại hàng hải, đồng thời quyền lợi của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển Việt Nam sẽ được bảo vệ khi có tàu bị bắt giữ tại nước ngoài, đặc biệt tại các quốc gia tham gia Công ước.
Tuy nhiên, việc tham gia Cơng ước quốc tế địi hỏi nhiều thời gian, cần phải tiến hành nhiều bước, nhiều thủ tục và phải có quyết định của cấp cao nhất trên cơ sở xem xét, đánh giá các mặt lợi, hại của việc tham gia Công ước một cách thận trọng.
3.1.2. Khó khăn, thách thức khi gia nhập Cơng ước
3.1.2.1. Năng lực, thẩm quyền của Tòa án Việt Nam
Theo quy định của BLHHVN 2005 và Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển thì cơ quan có thẩm quyền ra quyết định bắt giữ hoặc thả tàu biển theo quy định là Tịa án nhân dân cấp tỉnh nơi có cảng biển, cảng thủy nội địa mà tàu biển bị yêu cầu bắt giữ đang hoạt động hàng hải. Cơ quan này có thẩm quyền quyết định bắt giữ tàu để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải, thi hành án dân sự, thực hiện ủy thác tư pháp của tịa án nước ngồi. Trường hợp cảng có nhiều bến cảng thuộc địa phận các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương khác nhau thì Tịa án nhân dân cấp tỉnh nơi có bến cảng mà tàu biển bị yêu cầu bắt giữ đang hoạt động hàng hải có thẩm quyền quyết định bắt giữ tàu biển đó. Tịa án nhân dân đang giải quyết vụ án dân sự, Tòa án nhân dân cấp tỉnh nơi Hội đồng Trọng tài thụ lý vụ tranh chấp có thẩm quyền quyết định áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời bắt giữ tàu biển. Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển khơng quy định cụ thể trình tự, thủ tục tiến hành việc bắt giữ tàu biển như thế nào nhưng dựa vào trình tự thủ tục giải quyết vụ án dân sự và một số quy định tại Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển có thể thấy trình tự, thủ tục bắt giữ tàu được Toà án nhân dân tiến hành như sau:
- Sau khi nhận đơn yêu cầu bắt giữ tàu biển của đương sự, nếu thấy có đủ căn cứ thụ lý thì thẩm phán được phân cơng thơng báo cho người có đơn u cầu nộp lệ phí bắt giữ tàu biển, lệ phí (theo quy định tại Pháp lệnh án phí, lệ phí Tồ án).
- Thẩm phán được phân công phải thông báo cho người yêu cầu bắt giữ tàu biển thực hiện biện pháp bảo đảm. Tuỳ theo từng vụ án, Thẩm phán ấn định số tiền bảo đảm phải nộp vào tài Khoản do Toà án chỉ định hoặc người yêu cầu bắt giữ tàu biển phải chứng minh số tiền thực hiện biện pháp bảo đảm tại tài Khoản của mình tại ngân hàng có xác nhận và chịu trách nhiệm của ngân hàng về số tiền đó để Tồ án phong toả tài Khoản.
- Ra quyết định bắt giữ tàu biển: Quyết định bắt giữ tàu biển để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải có nội dung được quy định tại Khoản 2 Điều 20 Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển.
- Gửi quyết định bắt giữ tàu biển: Quyết định bắt giữ tàu biển phải được gửi ngay cho Cảng vụ hai bản để Cảng vụ thực hiện việc bắt giữ tàu. Cảng vụ có trách nhiệm gửi cho thuyền trưởng, thơng báo cho các cơ quan hữu quan khác như Cục hải quan, Biên phòng cửa khẩu, Trung tâm kiểm dịch y tế quốc tế. Quyết định bắt giữ tàu biển còn phải gửi cho Viện kiểm sát nhân dân, Cục Lãnh sự Bộ Ngoại giao Việt Nam trong trường hợp tàu biển bị bắt là tàu có yếu tố nước ngồi.
Từ khi có cơ sở pháp lý đầy đủ, tính đến nay hàng năm Tồ án nhân dân của các thành phố lớn nơi có các Cảng biển quan trọng như Hải Phịng, Đà Nẵng, Thành phố Hồ Chí Minh… đã thực hiện hàng chục vụ bắt giữ tàu biển, chủ yếu là bắt giữ tàu biển để bảo đảm cho việc giải quyết khiếu nại hàng hải. Tuy nhiên, liên quan đến giải quyết tranh chấp thương mại, hiện nay vẫn còn nhiều hạn chế. Hạn chế từ kinh nghiệm giải quyết tranh chấp của các chủ tàu. Các chủ tàu mới ra đời sau này và đặc biệt là các chủ tàu tư
nhân có rất ít kinh nghiệm trong giải quyết tranh chấp thương mại hàng hải và gặp khó khăn khơng ít trong vấn đề ngôn ngữ. Năng lực tranh tụng của các luật sư Việt Nam chưa đáp ứng được nhu cầu đòi hỏi của thực tế. Các vụ tranh chấp mặc dù có nội dung tương tự nhau nhưng cách xử lý của Tòa án của mỗi quốc gia lại rất khác nhau. Việc giải quyết tranh chấp phụ thuộc vào luật của mỗi quốc gia, mỗi khu vực, thậm chí là phụ thuộc vào “lệ” và vào quan điểm của các quan tịa.
Bên cạnh đó, do nhiều ngun nhân, việc xây dựng, củng cố và kiện toàn đội ngũ cán bộ, cơng chức Tồ án, nhất là đội ngũ thẩm phán, chưa đáp ứng được yêu cầu nhiệm vụ công tác xét xử trong tình hình mới của cải cách tư pháp và hội nhập quốc tế như năng lực công tác và phẩm chất đạo đức của