Stt Chỉ tiêu
7/5 đến
31/12/2007 Năm 2008 Quý 2/2009
1 Tài sản cố định / Tổng tài sản 67.69% 56.65% 79.23% 2 Tài sản lưu động / Tổng tài sản 18.54% 43.35% 20.77% 3 Nợ phải trả / Tổng nguồn vốn 56.83% 73.00% 59.46% 4 Nguồn vốn CSH/ Tổng nguồn vốn 43.17% 12.73% 25.70% 5 Khả năng thanh toán nhanh 0.67 0.91 1.13 6 Khả năng thanh toán hiện hành 0.72 1.04 1.31 7
Tỷ suất LN trước thuế / Tổng tài
sản 1.48% 2.10% (0.82%) 8
Tỷ suất LN sau thuế / Doanh thu
thuần 5.98% 7.57% (14.57%) 9
Tỷ suất LN sau thuế / Nguồn vốn
CSH 2.61% 11.23% (3.19%)
Nguồn: PVTrans, “Báo cáo tài chính hợp nhất năm 2007, năm 2008, quý 2/2009”
2.2. Phân tích mơi trưGng bên ngồi và bên trong PVTrans
2.2.1. Phân tích mơi trường bên ngồi
2.2.1.1. Cơ hội
i/ Nhu cầu vận chuyển dầu mỏ thế giới vẫn rất lớn
Theo báo cáo nghiên cứu World Oil Outlook 2009 của OPEC, nền kinh tế thế giới đang có dấu hiệu hồi phục và tốc độ tăng trưởng bình quân từ nay đến năm 2030 đạt 3%/năm. Để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế của các quốc gia trên thế giới, nhu cầu tiêu thụ dầu mỏ sẽ tăng từ mức hiện nay 82,2 triệu thùng/ngày (tháng 7/2009) lên đến 85,5 triệu thùng/ngày vào năm 2013 và 106 triệu thùng/ngày vào năm 2030.
Dầu mỏ được mua bán và vận chuyển từ nguồn cung tới nơi tiêu thụ. Trung Đông là khu vực cung ứng chủ yếu. Bắc Mỹ, Châu Âu và Châu Á Thái Bình Dương là các khu vực tiêu thụ chính. Đến năm 2030, nhu cầu tiêu thụ đạt 106 triệu thùng/ngày và OPEC đảm nhận cung ứng 39% (tương đương 41 triệu thùng/ngày). Năng lực lọc dầu từ nay đến năm 2030 sẽ tăng thêm 9,8 triệu thùng/ngày. Nhu cầu xuất nhập khẩu dầu mỏ thế giới đạt 54,6 triệu thùng/ngày vào năm 2015 và 66 triệu thùng/ngày vào năm 2030 (chiếm 63% tổng nhu cầu tiêu thụ). Nhu cầu xuất nhập khẩu dầu thô đạt 35,4 triệu thùng/ngày vào năm 2020 rồi 38 triệu thùng/ngày vào năm 2025 và 41 triệu thùng/ngày vào năm 2030.
Vận tải biển vẫn là phương thức chủ yếu dùng để vận chuyển khối lượng dầu mỏ to lớn trên. Theo ước tính của OPEC, tổng trọng tải của đội tàu dầu thế giới từ nay đến năm 2030 phải tăng thêm 100 triệu DWT tương đương 25% đạt mức 496 triệu DWT (trong đó tàu VLCC chiếm 31 triệu DWT, tàu LR2 chiếm 23 triệu DWT). Chi tiết xin xem Phụ lục 2: World oil outlook 2009.
ii/ Đội tàu dầu thế giới trong quá trình trẻ hóa
Đội tàu vận chuyển dầu mỏ thế giới cuối năm 2006 bao gồm 4.256 chiếc với tổng trọng tải 363,5 triệu DWT, cuối năm 2007 bao gồm 4.562 chiếc với tổng trọng tải 385,4 triệu DWT, cuối năm 2008 bao gồm 4.931 chiếc với tổng trọng tải 407 triệu DWT. Đến cuối tháng 7/2009 đội tàu vận chuyển dầu mỏ thế giới bao gồm 5.142 chiếc với tổng trọng tải 425,2 triệu DWT. Số lượng tàu dầu được đặt đóng mới cuối năm 2006 có tổng trọng tải 147,2 triệu DWT, cuối năm 2007 có tổng trọng tải 163,4 triệu DWT, cuối năm 2008 có tổng trọng tải 176,3 triệu DWT.
Lộ trình thải loại dần tàu thân đơn theo quy định 13G của IMO yêu cầu sớm nhất đến năm 2010 tất cả các tàu chở dầu thân đơn sẽ không được phép lưu hành. Tuy nhiên lộ trình cũng cho ân hạn đến sau năm 2010 đối với một số tàu dựa trên Condition Assessment Scheme và quy định của quốc gia treo cờ. Nhằm thay thế cho lượng tàu thân đơn và tàu già bị thải loại dần, các hãng tàu đua nhau đặt đóng tàu mới tại các xưởng đóng tàu trên khắp thế giới.Số lượng tàu dầu được đặt đóng mới cuối tháng 7/2009 có tổng trọng tải 146,9 triệu DWT (chiếm 35% tổng trọng tải đội tàu dầu hiện nay và dự kiến sẽ được giao từ năm 2009 đến 2015).
Trong khi đó số lượng tàu dầu bị thải loại trong năm 2009 tính đến cuối tháng 7/2009 có tổng trọng tải 10,5 triệu DWT. Dự báo số lượng tàu dầu bị thải loại năm 2010 có tổng trọng tải 42,1 triệu DWT, năm 2011 có tổng trọng tải 1,4 triệu DWT, năm 2012 có tổng trọng tải 1,5 triệu DWT, năm 2013 có tổng trọng tải 1,3 triệu DWT, năm 2014 có tổng trọng tải 1,1 triệu DWT, năm 2015 có tổng trọng tải 4,8 triệu DWT. Tổng số lượng tàu bị thải loại từ năm 2009 đến năm 2015 có tổng trọng tải 62,8 triệu DWT (chiếm 14,8% tổng trọng tải đội tàu dầu hiện nay).
Do vậy, tuổi trung bình của đội tàu dầu ngày càng trẻ hơn. Tuổi trung bình của nhóm tàu dầu handysize (10.000 DWT-29.999 DWT) là 11,4 năm, nhóm tàu dầu MR (30.000 DWT-59.999 DWT) là 9,2 năm, nhóm tàu dầu panamax (60.000 DWT-79.999 DWT) là 7,7 năm, nhóm tàu dầu aframax (80.000 DWT- 119.999 DWT) là 8,6 năm, nhóm tàu dầu suezmax (120.000 DWT-199.999 DWT) là 9,2 năm, nhóm tàu dầu VLCC/ULCC (trên 200.000 DWT) là 8,9 năm. Tuổi trung bình của tồn đội tàu dầu (trên 10.000 DWT) là 9,5 năm. Nhóm tàu dầu trên 20 tuổi chiếm 9%, nhóm tàu dầu 15-19 tuổi chiếm 12%, nhóm tàu dầu 10-14 tuổi chiếm 14%, nhóm tàu dầu 5-9 tuổi chiếm 27%, nhóm tàu 0-4 tuổi chiếm 38%. Chi tiết xin xem Phụ lục 3: Oil & tanker trades outlook 2009.
_______________________________________________________________
Lê Đức Hòa – Luận văn thạc sĩ kinh tế: Hoạch định chiến lược phát triển
Tổng công ty Vận tải Dầu khí đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025
iii/ Các dự án lọc hóa dầu lớn ở Việt Nam đang được triển khai
Với sản lượng dầu thô 362.000 thùng/ngày, Việt Nam hiện là nước sản xuất dầu lớn thứ 3 ở khu vực Đông Nam Á, chỉ sau Malaysia (723.000 thùng/ngày) và Indonesia (1.100.000 thùng/ngày). Do nhà máy lọc dầu đầu tiên chỉ mới bắt đầu hoạt động chính thức từ năm 2009 nên Việt Nam cũng là một trong những nước xuất khẩu dầu thô lớn nhất trong khu vực và nhập khẩu gần như toàn bộ nhiên liệu. Theo như dự báo nhu cầu tiêu thụ nhiên liệu tại Việt Nam đến năm 2010 sẽ đạt khoảng 17 triệu tấn và con số này sẽ là 22 triệu tấn trong năm 2020. Sự phụ thuộc vào nguồn nhiên liệu nhập khẩu tiềm ẩn mối đe dọa đối với sự phát triển ổn định của đất nước, nhất là trong lúc lạm phát tăng cao, thị trường dầu thô đầy biến động như hiện nay.
Do vậy, Chính phủ Việt Nam đã quyết định đầu tư xây dựng 3 nhà máy lọc hóa dầu. Dự án Nhà máy Lọc dầu Dung Quất trị giá 2,5 tỷ USD với công suất 130.000 thùng/ngày bắt đầu hoạt động năm 2009, đáp ứng khoảng 40% nhu cầu hiện nay. Hai nhà máy lọc hóa dầu khác là Nghi Sơn trị giá 6 tỷ USD với công suất 180.000 thùng/ngày và Long Sơn với công suất 140.000 thùng/ngày dự kiến sẽ chính thức vận hành thương mại lần lượt vào năm 2013 và 2014 (theo nhận định của nhiều chuyên gia dựa trên kinh nghiệm xây dựng NMLD Dung Quất thì phải đến năm 2014 và 2019 các nhà máy này mới có thể cho ra sản phẩm), góp phần to lớn trong việc đáp ứng nhu cầu nội địa về nhiên liệu. Cùng với việc hình thành các nhà máy lọc dầu trên là sự gia tăng mạnh mẽ nhu cầu về tàu chuyên chở nguyên liệu từ mỏ đến nhà máy và các sản phẩm lọc hóa dầu từ nhà máy đến nơi tiêu thụ. Theo tính tốn của PVTrans, cần có 2 tàu loại aframax để đáp ứng nhu cầu vận chuyển dầu thô của Nhà máy Lọc Dầu Dung Quất trong giai đoạn chạy thử cũng như giai đoạn vận hành đủ công suất. Số lượng tàu cần thiết phục vụ vận chuyển dầu thô cho cả 3 nhà máy lọc dầu là 9 tàu loại aframax. Còn đối với việc vận chuyển sản phẩm đầu ra của các nhà máy, nhu cầu tàu sẽ là 21 tàu loại 30.000 DWT, 9 tàu loại 15.000 DWT, 3 tàu loại 5.000 DWT, 3 tàu loại 3.000 DWT, 6 tàu loại 1.000 DWT, 7 tàu chở LPG loại 1.000-3.000 DWT. Chi tiết xin xem Phụ lục 4: Dự án đầu tư phát triển đội tàu PVTrans giai đoạn 2006-2015, tầm nhìn đến năm 2025.
2.2.1.2. Nguy cơ
i/ Kinh tế tồn cầu suy thối
Khủng hoảng tài chính tồn cầu 2008-2009 là một cuộc khủng hoảng bao gồm sự đổ vỡ hàng loạt hệ thống ngân hàng, tình trạng đói tín dụng, tình trạng sụt giá chứng khốn và mất giá tiền tệ quy mô lớn ở nhiều nước trên thế giới, có nguồn gốc từ khủng hoảng tài chính ở Hoa Kỳ. Bong bóng nhà ở cùng với giám sát tài chính thiếu hồn thiện ở Hoa Kỳ đã dẫn tới một cuộc khủng hoảng tài chính ở nước này từ năm 2007, bùng phát mạnh từ cuối năm 2008. Sự đổ vỡ tài chính lên đến cực điểm vào tháng 10 năm 2008 khi ngay cả những ngân hàng khổng lồ và lâu đời từng sống sót qua những cuộc khủng hoảng tài chính và kinh tế trước đây, như Lehman Brothers, Morgan Stanley, Citigroup, AIG, … cũng lâm nạn. Tình trạng đói tín dụng xuất hiện làm cho khu vực kinh tế
thực của Hoa Kỳ cũng rơi vào tình thế khó khăn, điển hình là cuộc khủng hoảng của ngành chế tạo ô tô Hoa Kỳ năm 2008. Khủng hoang lan dần sang châu Âu với các trường hợp điển hình là Northern Rock ở Anh, Reykjavík Savings Bank ở Iceland và Anglo Irish Bank ở Ireland bị quốc hữu hóa, Fortis ở Bỉ bị bán dần, ING ở Hà Lan xin chính phủ cho vay. Các thị trường chứng khoán lớn của thế giới ở New York, London, Paris, Frankfurt, Tokyo đều có thời điểm sụt giá lớn chưa từng có trong lịch sử.
Theo báo cáo “World Economic Outlook 2009” của IMF thì nền kinh tế tồn cầu chịu ảnh hưởng sâu sắc từ cuộc khủng hoảng tài chính, đang trải qua thời kỳ suy thoái trầm trọng nhất kể từ sau Đại suy thoái 1930 và bắt đầu xuất hiện những tín hiệu hồi phục. Mức sụt giảm GDP thực trong quý 4/2008 của các nền kinh tế tiên tiến lên đến 7,5% và các nền kinh tế mới nổi là 4%. IMF dự báo kinh tế thế giới sẽ sụt giảm 1,3% trong năm 2009. Để cứu vãn nền kinh tế, chính phủ các nước trong nhóm G20 cần phải sử dụng gói kích thích tài chính lên đến 2% GDP trong năm 2009 và 1,5% GDP trong năm 2010. Kinh tế thế giới sẽ tăng trưởng trở lại vào năm 2010 nhưng chỉ ở mức 1,9%.
Năm 2009, kinh tế Mỹ sẽ sụt giảm 2,8%, Nhật Bản 6,25%, Nga 6%, Đức 5,6%, Anh 4,1%, Mexico sẽ giảm 3,7% và Canada 2,5%, khu vực châu Mỹ La-tinh 1,5%. Trung Quốc sẽ có mức tăng trưởng khoảng 6,5% và Ấn Độ là 4,5%, khu vực châu Á Thái Bình Dương 3,3%, khối ASEAN 0%, khu vực Trung Đông 2,5%, châu Phi 2%. Năm 2010, kinh tế Mỹ sẽ “đứng yên” không tăng trưởng hay sụt giảm, kinh tế Đức và Anh sụt giảm nhẹ khoảng 1% và 0,4%, khu vực châu Á Thái Bình Dương 5,3%, khối ASEAN 2,3%, khu vực châu Mỹ La-tinh 1,6%, khu vực Trung Đông 3,5%, châu Phi 3,9%.
Tuy nhiên đây khơng phải đợt suy thối do cú sốc nguồn cung, cũng không phải do sự sụt giảm nhu cầu, mà là bắt nguồn do sự suy giảm mạnh của hoạt động tín dụng. Vì vậy quá trình phục hồi tương đối yếu và lâu hơn các đợt suy thoái thông thường. Theo nghiên cứu của IMF, với điều kiện các chính sách tài khóa và tiền tệ phát huy tác dụng, thời kỳ suy thoái sẽ kéo dài khoảng 7,33 quý và thời kỳ hồi phục sẽ mất khoảng 6,75 q. Điều này có nghĩa là trong tình huống thuận lợi nhất nền kinh tế thế giới cần khoảng 14,8 quý (tương đương 3,7 năm) để đạt mức tăng trưởng như trước giai đoạn khủng hoảng. Rõ ràng là chúng ta cịn cả con đường dài phía trước trong nổ lực đưa nền kinh tế thế giới trở lại quỹ đạo. Thậm chí giai đoạn khó khăn mới chỉ đang bắt đầu (chi tiết xin xem Phụ lục 5: World economic outlook 2009).
ii/ Chủ nghĩa khủng bố và nạn cướp biển lan rộng
Dầu mỏ là yếu tố sống còn trong chiến lược phát triển của nhiều nước trên thế giới. Nắm được điều này, bọn khủng bố và cướp biển đã, đang và sẽ tiếp tục tấn công vào yếu điểm của ngành dầu khí như một chiến lược hành động. Các đường ống dẫn dầu ở Trung Á, Nigeria, Colombia, Sudan, Yemen thường xuyên bị phá hoại. Các nhà máy lọc dầu ở Indonesia, Ấn Độ, Pakistan, Arghentina, Ecudor, Goatemala, Georgia, Azerbaizan cũng đã từng bị tấn cơng.
_______________________________________________________________
Lê Đức Hịa – Luận văn thạc sĩ kinh tế: Hoạch định chiến lược phát triển
Tổng công ty Vận tải Dầu khí đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025
Cho dù việc tấn công các tàu chuyên chở dầu, kể cả tại các vùng nước hẹp, khó hơn nhiều so với việc tấn công các mục tiêu trên cạn, nhưng khơng vì thế mà các phần tử khủng bố và cướp biển bỏ qua. Hành động tấn công khủng bố nhằm vào các giàn khoan và tàu chở dầu cũng đã xảy ra ở phía Nam Nigiêria và vụ đánh bom liều chết của Al-Qaeda nhằm vào tàu chở dầu siêu trọng Limburg của Pháp tại vịnh Aden ngày 6/10/2002, khi chiếc tàu này đang trên đường vận chuyển dầu thô từ Saudi Arabia đến châu Á, chẳng khác nào một hồi chuông cảnh tỉnh. Các điểm nút trên biển như vịnh Aden, kênh đào Suez, kênh đào Panama, eo Hormuz (tuyến duy nhất ra vào vịnh Persia), eo Bosphore và Dardanelles (nối Hắc Hải với Địa Trung Hải), eo Malacca cũng là các khu vực có nguy cơ cao mà vụ cướp biển bắt giữ tàu dầu siêu trọng Serius Star của Arab Saudi làm con tin ở vịnh Aden năm 2008 là một ví dụ tiêu biểu.
Kể từ khi chế độ độc tài Siad Barre sụp đổ năm 1991, đất nước Somalia lâm vào cảnh vơ chính phủ, nội chiến suốt hàng chục năm qua nên những tổ chức bất hợp pháp đã lợi dụng tình trạng này để tổ chức thực hiện các vụ cướp bóc tàu qua lại ở khu vực biển này. Theo Trung tâm thông báo cướp biển thuộc Văn phòng hàng hải quốc tế (IMB), năm 2007 có 25 tàu và năm 2008 có 76 tàu đã bị cướp biển bắt giữ tại khu vực vịnh Aden, chủ yếu ở vùng biển ngoài khơi Somalia cách bờ 500 hải lý. Trong 6 tháng đầu năm 2009 con số này đã lên tới mức kỷ lục 130 tàu bất chấp Liên Hợp Quốc đã thông qua một nghị quyết cho phép hải quân các nước Mỹ, Canada, Anh, Pháp, Đức, Nga, Nhật, Ấn Độ, Trung Quốc,… triển khai hoạt động chống cướp biển tại vùng vịnh Aden. Từ ngày 1/2/2009, Trung tâm An ninh Hàng hải khu vực Sừng Châu Phi (MSCHOA) thiết lập hành lang đi lại an toàn quốc tế (IRTC) và sử dụng lực lượng hải quân và không quân để bảo vệ và hỗ trợ tàu thuyền qua lại trong khu vực theo từng nhóm với vận tốc 10-18 hải lý/giờ. Vấn đề là các lực lượng hải quân liên quân tuần tra trên khu vực biển này thực tế đang bị chia mỏng vì phải dồn lực cho các cuộc chiến ở Iraq và Afghanistan cho nên vẫn không phát huy được hiệu quả cao.
Eo biển Malacca nằm giữa bán đảo Malacca và Sumatra, thuộc các vùng lãnh hải của Singapore, Malaysia, Indonesia và một phần ở miền Nam Thái Lan. Đây là tuyến hàng hải quan trọng nhất thế giới vì hàng năm có hơn 50 ngàn lượt tàu bè qua lại, chuyên chở hơn 30% lượng dầu, 50% lượng hàng hóa bn bán trên thế giới. Kinh tế Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc phụ thuộc rất nhiều vào tuyến hàng hải này, vì một nửa số tàu chở nguyên liệu của 3 nước này đều đi qua đây, đa số là tàu chở dầu và tàu chở container. Địa hình của eo biển Malacca khá đặc biệt với chiều dài 960 km và nơi hẹp nhất chỉ 1,2 km nên càng tạo điều kiện thuận lợi cho bọn cướp biển hoạt động. Có đến 25%-30% vụ tấn công tàu thuyền trên thế giới xảy ra tại eo biển này. Nỗi lo sợ nguy cơ khủng bố và cướp biển còn tăng cao khi các nhà điều tra đang cho rằng những tên cướp biển đều có mối liên hệ mật thiết với những tổ chức khủng bố như