Chương 1 Cơ sở lý luận và thực tiễn
2.4. Sự phát triển của cảng biển Việt Nam giai đọan 2001-2007
2.4.1.4 Đầu tư của Nhà nước cho cảng biển
-Nguồn vốn đầu tư
Trong giai đọan 2001-2005, tổng số vốn ngân sách đầu tư phát triển cảng biển trên tồn quốc ước khoảng 1 tỷ USD. Trong đĩ ưu tiên tập trung cải tạo nâng cấp, hiện đại hĩa và xây dựng mới 10 cảng tổng hợp trọng điểm trên cả nước [Xem phụ lục 3, bảng 3.10] Riêng năm 2007, Nhà nước đã đầu tư ngân sách xây mới được hơn 2.000m cảng biển, với năng lực tăng thêm là 8 triệu tấn/năm. Trong đĩ bao gồm nhiều dự án cảng biển trọng tâm [Xem phụ lục 3, bảng 3.8] để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế của đất nước.
Theo quy hoạch chi tiết các
nhĩm cảng biển, nhu cầu vốn đầu tư cho hệ thống cảng biển giai đoạn 2006-2010 là rất lớn, dự kiến khoảng gần 60 nghìn tỷ đồng (tương đương khỏang 4 tỷ USD), trong đĩ: Các cảng khu vực phía Bắc: 20.573 tỷ; các cảng khu vực miền Trung: 14.211 tỷ; các cảng khu vực phía Nam: 20.180 tỷ; các cảng khu vực ĐBSCL và vùng biển phía Tây Nam: 2.023 tỷ Tuy nhiên hiện mới chỉ xác định được khoảng 5.090 tỷ đồng đầu tư xây dựng cảng cửa ngõ Cái Mép
– Thị Vải bằng vốn ODA Nhật Bản, số vốn cịn lại chưa xác định được. Trong khi nguồn vốn từ ngân sách Nhà nước khơng thể đáp ứng đủ, cịn vốn vay ODA sẽ giảm dần.
Hiện vốn đầu tư từ ngân sách cho hệ thống cảng biển chỉ chiếm từ 3-3,5% trong tổng mức đầu tư cho ngành GTVT. Vốn đầu tư xây dựng cảng biển vẫn dựa vào vốn vay ODA là chủ yếu (chiếm 81,43%) và vốn ngân sách (12,3%). Nguồn kinh phí rất tiềm năng là vốn huy động từ các Doanh Nghiệp tư nhân lại chiếm rất ít, chỉ khoảng 2%. Trong tương lai nếu khơng sớm cĩ những cơ chế, chính sách phù hợp nhằm khai thác nguồn vốn tiềm năng từ khu vực tư nhân thì kế họach phát triển ngành hàng hải Việt Nam khĩ cĩ thể thực hiện đúng tiến độ.
Trong thời gian qua mặc dù cịn nhiều khĩ khăn, nhưng nhà nước đã dành một phần đáng kể ngân sách để đầu tư vào lĩnh vực cảng biển. Phần lớn nguồn vốn này đã được đầu tư đúng chỗ, mang lại hiệu quả tích cực, gĩp phần thúc đẩy kinh tế cả nước phát triển. Tuy
-43-
nhiên vẫn cĩ một số dự án khơng mang lại hiệu quả, nếu khơng nĩi là lãng phí. Điển hình là các dự án xây dựng các cảng biển tại khu vực miền Trung.
-Lãng phí và kém hiệu quả
Theo thống kê của Bộ Kế họach và đầu tư thì miền Trung gồm 14 tỉnh, thành phố trải dài từ Thanh Hĩa đến Bình Thuận nhưng hiện cĩ đến 17 cảng biển. Từ chỗ cĩ hai cảng chính là cảng Đà Nẵng và cảng Quy Nhơn vào những năm 90 của thế kỷ trước, đến nay cơ bản hầu như nơi đây tỉnh nào cũng cĩ cảng biển, cĩ tỉnh cĩ đến 2-3 cảng mà đều là cảng nước sâu.
Trong số các cảng ở miền Trung thì cảng Tiên Sa được xem là hiện đại nhất (đã được đầu tư hàng trăm triệu đơ la), cĩ lượng hàng qua cảng cao nhất. Tuy vậy lượng hàng qua cảng cao nhất cũng chỉ đạt khỏang 60% cơng suất của cảng. Các cảng cịn lại ở khu vực này chỉ đạt cơng suất từ 30%-40%, cĩ cảng chỉ đạt khỏang 20%. Trong tổng số 3,4 triệu TEU thơng qua cảng năm 2006 trên cả nước thì miền Trung chưa đạt đến con số 100.000 TEU. Điều này quả thật rất lãng phí trong lúc hầu hết các cảng ở khu vực phía Nam đều quá tải. Hiện cĩ thể nĩi khu vực miền Trung là nơi cĩ số lượng cảng biển nhiều nhất trong cả nước. Thế nhưng các cảng này chỉ đảm nhận khỏang 13% lượng hàng hĩa của cả nước, cịn hàng container chiếm số lượng khơng đáng kể (khỏang 3%).
Như đã biết, do chi phí vận chuyển quốc tế cĩ liên hệ trực tiếp đến lượng hàng vận chuyển nên nếu càng đưa nhiều hàng qua một cảng thì chi phí vận chuyển càng rẻ hơn, và ngược lại. Nhưng do ít hàng nên các cảng tại khu vực miền Trung đang phải cạnh tranh nhau quyết liệt. Và cũng do ít hàng nên cước cao dẫn đến ngày càng ít hàng hơn, đây là vịng lẩn quẩn chưa thấy lối ra.
Ở khu vực phía Bắc, ngọai trừ cảng Hải Phịng đã cĩ từ lâu đời thì cảng nước sâu Cái Lân theo phê duyệt cũng là một cảng cửa ngõ quan trọng của khu vực phía Bắc, thế nhưng trong khi cảng Cái Lân đang lay hoay với vấn đề nạo vét luồng lạch (là cảng nước sâu nhưng luồng tàu lại cạn) thì một cảng nước sâu thuộc lọai “đàn anh” khác chuẩn bị ra đời, đĩ là cảng nước sâu Lạch Huyện, nằm ở phía bắc Hải Phịng, với số vốn đầu tư lên đến 1,6 tỷ USD theo đĩ đây cũng lại là một cảng cửa ngõ và là cảng trung chuyển lớn nhất của tịan khu vực phía Bắc.
Trong lúc cảng này cịn chưa định hình thì một “siêu cảng” nước sâu khác là cảng Hải Hà đã được khởi cơng với qui mơ cĩ thể tiếp nhận tàu cĩ trọng tải đến 200.000DWT. Như vậy, hai địa phương sát nách nhau là TP Hải Phịng và tỉnh Quảng Ninh lại cĩ tới ba cảng nước sâu đều thuộc dạng tầm cỡ của khu vực là cảng Lạch Huyện cách cảng Cái Lân khoảng gần 100km, cảng Cái Lân cách cảng Hải Hà trên 100km - hai cảng này thuộc tỉnh Quảng Ninh.
Rõ ràng cĩ sự bất hợp lý ở chỗ trong lúc cảng Cái Lân là một cảng nước sâu được xây dựng đưa vào khai thác năm 2004 (3 bến: 5,6,7), cĩ thể tiếp nhận tàu cĩ trọng tải đến 50.000 DWT và tàu container 3.000 TEU, với độ sâu trước bến là 12m nhưng trong thực tế chỉ cĩ thể tiếp nhận được tàu từ 15.000 DWT-20.000DWT do luồng cạn, thì lại khơng được ưu tiên đầu tư nạo vét luồng lạch để khai thác hết cơng suất của cảng mà lại tiến hành triển khai nhiều dự án cảng biển mới mà chưa rõ hiệu quả của các cảng này sẽ như thế nào hay lại sẽ phải chịu cảnh tương tự như cảng Cái Lân?.
-44-
Cịn ở miền Nam, thì cảng Cái Cui tại Cần Thơ là một minh chứng cho việc lãng phí. Theo quy hoạch cảng biển đồng bằng sơng Cửu Long, cảng Cái Cui nằm trong cụm cảng Cần Thơ. Đây là một trong hai cảng biển container cĩ cơng suất bốc xếp, vận chuyển hàng hĩa lớn nhất khu vực, tiếp nhận tàu cĩ tải trọng lên đến 20 ngàn tấn. Cảng Cái Cui khánh thành giai đoạn 1 vào tháng 4/2006 với tổng vốn đầu tư khoảng 163 tỷ đồng. Sau khi khánh thành là những ngày vắng vẻ, khơng cĩ một bĩng tàu cập cảng. Nguyên nhân vì cảng Cái Cui nằm trên sơng Hậu, tàu vào cảng phải đi ngược từ cửa biển Định An. Tuy nhiên, với tốc độ bồi lắng rất nhanh, mỗi năm nhà nước phải bỏ ra hàng chục tỷ đồng để nạo vét luồng, nhưng cứ vừa nạo vét xong thì lại bị bồi lắp ngay sau đĩ. Nhìn chung, hệ thống luồng lạch ở sơng Tiền, sơng Hậu đều cạn nên chỉ cĩ tàu cĩ tải trọng dưới 5.000 tấn mới vào được. Cho nên các tàu lớn khơng vào được cảng Cái Cui, cịn tàu dưới 5.000 DWT thì lại cập ở cảng Cần Thơ.
Rõ ràng với nguồn vốn ngân sách hạn hẹp, vốn vay ODA thì việc đầu tư vào các dự án như thế này thì khơng biết đến bao giờ mới cĩ thể thu hồi được vốn. Mặt khác việc theo đuổi các dự án này cịn làm lãng phí rất nhiều thời gian và cơ hội.
Nguyên nhân dẫn đến việc lãng phí và kém hiệu quả ở các dự án cảng biến nĩi trên thì rất nhiều nhưng chủ yếu là do một số nguyên nhân chính sau đây:
+Thiếu tầm nhìn và yếu kém về qui họach
+Phát triển cảng biển chưa được đặt trong tổng thể lợi ích quốc gia +Thiếu cơ chế giám sát và phản biện hiệu quả