Giải pháp và Kiến nghị
Trên cơ sở những tồn tại trong quá trình phát triển hệ thống cảng biển và dịch vụ logistics ở Việt Nam, cùng với việc tham khảo những kinh nghiệm phát triển cảng biển của một số nước trong khu vực, đồng thời xem xét những điều kiện thực tế ở Việt Nam, chúng tơi xin đề xuất một số giải pháp và kiến nghị nhằm gĩp phần nâng cao năng lực hệ thống cảng biển đảm bảo nhu cầu phát triển của dịch vụ logistics.
3.1. Giải pháp
3.1.1. Nhĩm giải pháp về đầu tư và phát triển
3.1.1.1. Nhanh chĩng xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong
Hệ thống cảng biển Việt Nam được họach định hịan tịan là hệ thống cảng vệ tinh, phụ thuộc hịan tịan vào các cảng trung chuyển ở nước ngịai. Cho nên việc đầu tư phát triển cảng trung chuyển container quốc tế chính là cơ sở vững chắc để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam nĩi chung và để đảm bảo cho sự phát triển của ngành dịch vụ logistics nĩi riêng. Do vậy Việt Nam cần nhanh chĩng triển khai thực hiện dự án xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế tại Vân Phong.
Biện pháp thực hiện
Xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế địi hỏi một nguồn vốn rất lớn, bên cạnh đĩ năng lực điều hành, khai thác và kinh nghiệm quốc tế cũng là những yếu tố cực kỳ quan trọng nhằm đảm bảo sự thành cơng cho dự án.
Theo ước tính tổng vốn đầu tư của dự án cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong lên đến 3,553 tỷ USD. Đây là một số vốn khổng lồ, trong lúc nguồn vốn trong nước cịn rất hạn chế, vì vậy cần cĩ một kế họach thích hợp để huy động vốn.
Trước hết, trong quá trình lập dự án cảng Vân Phong cần chia thành các gĩi thầu nhỏ theo từng giai đọan cho phù hợp với khả năng của các nhà đầu tư, nhưng phải đảm bảo nằm trong một tổng thể chung.
Từ kinh nghiệm xây dựng cảng trung chuyển Tanjung Pelepas của Malaysia, Việt Nam cĩ thể huy động các nguồn lực trong nước từ các đơn vị kinh tế lớn, các chủ hàng lớn cùng với các ngân hàng thương mại và các cơng ty bảo hiểm để hợp thành một bên đối tác trong nước làm đối ứng kêu gọi các đối tác nước ngịai tham gia đầu tư, hoặc vay vốn nước ngịai. Tuy nhiên, phương thức đầu tư phải đa dạng và linh họat, cĩ thể là BOT, BTO, ... hoặc cĩ thể cổ phần hĩa cho nhiều thành phần kinh tế tham gia.
-59-
Việc lựa chọn các đối tác đầu tư nước ngịai cần tập trung vào các tập địan khai thác cảng biển hàng đầu, những hãng tàu uy tín, các chủ hàng lớn vì chính họ là người gĩp vốn đầu tư xây dựng cảng, đồng thời cũng là người sẽ chuyển giao các cơng nghệ khai thác hiện đại, kinh nghiệm quản lý tiên tiến và là người cĩ chân hàng mang về cảng. Nếu khơng thu hút được nguồn vốn đầu tư từ nước ngịai để rút ngắn thời gian xây dựng cảng, Việt Nam vẫn cĩ thể tự xây dựng được cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, nhưng chắc chắn sẽ chậm, làm lỡ mất cơ hội. Nếu để lỡ mất cơ hội xây dựng một cảng trung chuyển quốc tế cĩ đủ sức cạnh tranh trên thị trường khu vực và thế giới, thì trong tương lai Việt Nam mãi vẫn chỉ là người phục vụ cho các cảng nước ngịai mà thơi.
3.1.1.2. Xây dựng thêm các cảng container hiện đại tại khu vực phía Nam
Trong bối cảnh tốc độ tăng trưởng hàng container ở khu vực phía Nam liên tục tăng cao trong điều kiện các cảng ở nơi đây đã họat động hết cơng suất và hầu như khơng thể nâng cấp, mở rộng thêm được. Một số cảng khác trong khu vực nội thành lại bị buộc phải di dời trước 2010, thì sự thiếu hụt cơng suất cảng biển nơi đây sẽ càng nghiêm trọng hơn, ảnh hưởng khơng nhỏ đến tốc độ phát triển kinh tế nĩi chung và họat động logistics nĩi riêng tại đây.
Để giải quyết bài tĩan về thiếu hụt cơng suất cảng biển cần nhanh chĩng xây dựng thêm một số cảng container tại các khu vực đã được qui họach như Cái Mép - Thị Vải, Hiệp Phước - Nhà Bè…. Dự kiến nếu tốc độ tăng của hàng container của khu vực phía Nam bình qn là 25%/năm (năm 2007 là 31%) trong 5 năm tới, thì mỗi năm nơi đây cần thêm 1 cảng container mới với cơng suất sấp xỉ 1 triệu TEU mới cĩ thể bù đắp được sự thiếu hụt cơng suất cảng biển nơi đây.
Biện pháp thực hiện
Nhu cầu vốn đầu tư cho nhĩm cảng biển khu vực phía Nam giai đọan 2006-2010 là khỏang 20.180 tỷ đồng. Tuy nhiên chỉ mới xác định được 5.090 tỷ (từ vốn ODA của Nhật), số vốn cịn lại chưa xác định được. Vì vậy để đảm bảo nhu cầu vốn xây dựng cảng, cần tập trung thu hút nguồn vốn từ khu vực tư nhân thơng qua mơ hình “Cơng - Tư hợp doanh” (Public Private Partnership - PPP).
Cơ sở pháp lý của mơ hình PPP là nghị định 78/2007/NĐ-CP (ngày11/05/2007) về đầu tư theo mơ hình BOT, BTO và BT. Tuy nhiên nghị định này cịn nhiều điểm bất cập, cần sớm được sửa đổi cho phù hợp.
Theo đĩ cần xác định rõ cơ quan nhà nước cĩ thẩm quyền xây dựng và phê duyệt danh mục dự án PPP của ngành và địa phương; qui định rõ việc lựa chọn đối tác tư nhân; tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp dự án phát hành trái phiếu trong việc thực hiện dự án; làm rõ quyền tiếp nhận dự án của các bên cho vay,…
Theo kinh nghiệm Hongkong, thì Việt Nam cần chuẩn bị thật tốt các dự án để kêu gọi đối tác tham gia, cung cấp đầy đủ các thơng tin cĩ liên quan (giúp nhà đầu tư dự tĩan được chi phí đầu tư) như qui họach tổng thể và chi tiết, các quan điểm dài hạn trong chiến lược phát triển cảng biển,… cũng như là những ưu đãi trong quá trình đầu tư cho các nhà đầu
-60-
tư tư nhân. Ngồi ra các nhà đầu tư cũng phải được cam kết cung cấp đầy đủ, kịp thời các cơ sở hạ tầng thiết yếu như giao thơng, năng lượng, viễn thơng, và được đối xử bình đẳng như những doanh nghiệp nhà nước trong việc tiếp cận các hỗ trợ từ nhà nước.
Các đối tác được ưu tiên mời tham gia dự án phát triển cảng container phải là các hãng tàu quốc tế, các nhà khai thác cảng biển nhiều kinh nghiệm. Tuy nhiên, phải tiến hành thẩm định năng lực của các đối tác một cách cẩn trọng (kinh nghiệm Trung Quốc) trước khi đi đến quyết định cuối cùng.
Các cảng container xây mới phải đảm bảo tính qui mơ, hiện đại, cĩ thể mở rộng. Các cảng container xây mới buộc phải cĩ cơng suất ít nhất là 1 triệu TEU (cho tất cả các giai đọan), độ sâu luồng tàu và độ sâu trước bến từ 12 mét trở lên để cĩ thể tiếp nhận các tàu lớn. Các thiết bị xếp dỡ chuyên dụng như cẩu bờ và các thiết bị hỗ trợ làm hàng container khác phải được tính đến trong dự án (tương ứng với cơng suất của cảng trong từng giai đọan khi đưa vào khai thác) và phải được đầu tư theo đúng kế họach.
Cĩ thể học tập kinh nghiệm của Singapore trong việc ứng dụng cơng nghệ, đặc biệt là cơng nghệ thơng tin trong phát triển cảng biển. Qua đĩ, việc ứng dụng cơng nghệ thơng tin tại các cảng container mới xây của Việt Nam phải đạt mức tối thiểu. Cụ thể, việc quản lý và khai thác container phải được thực hiện bằng các phần mềm chuyên dụng.
3.1.1.3. Tăng cường đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thơng
Khơng thể phát triển cảng biển với một hệ thống hạ tầng giao thơng yếu kém. Kinh nghiệm của Singapore cho thấy, muốn phát triển cảng biển phải phát triển cơ sở hạ tầng giao thơng trước một bước. Vì vậy, để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam cần đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thơng một cách đồng bộ, hợp lý, từng bước đi vào hiện đại, tạo nên mạng lưới hịan chỉnh và liên kết giữa các phương vận tải
-Phát triển hệ thống giao thơng đường bộ
Trong ngắn hạn, cần nâng cấp, mở rộng các tuyến quốc lộ, tỉnh lộ cũng như hệ thống cầu tại những nơi cĩ nhu cầu vận tải lớn, theo đúng cấp kỹ thuật nhằm đảm bảo cho các phương tiện vận tải chuyên dụng cĩ thể lưu thơng thơng suốt.
Ưu tiên nâng cấp, mở rộng quốc lộ 51 và xây dựng tuyến cao tốc nối TP.HCM với Long Thành - Vũng Tàu nhằm đảm bảo cho nhu cầu phân phối và thu gom hàng hĩa khi cụm cảng Cái Mép - Thị Vải đi vào họat động.
Lâu dài cần cĩ kế họach xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc trên các hành lang vận tải quan trọng để tạo thành một mạng lưới vận tải thơng suốt.
-Phát triển vận tải đường sắt
Nâng cấp các tuyến đường sắt hiện cĩ đạt cấp quốc gia và khu vực. Đối với các tuyến nhánh kết nối giữa tuyến đường sắt quốc gia với các cảng biển Hải Phịng, Đà Nẵng hay cụm cảng ở khu vực phía Nam như Cái Mép - Thị Vải, Hiệp Phước, Nhà Bè…, phải được
-61-
ưu tiên đầu tư cải tạo, nâng cấp hoặc xây dựng mới, để đảm bảo họat động phân phối và thu gom hàng hĩa.
Tăng cường đầu máy, toa xe, nhất là toa xe chuyên dụng để vận chuyển hàng container, đầu tư thiết bị chuyên dụng như cẩu container tại các ga chính, để nâng cao năng lực xếp dỡ, vận chuyển.
Trong tương lai, cần xây dựng các tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam theo cơng nghệ hiện đại để nâng cao năng lực vận tải và rút ngắn thời gian vận chuyển.
-Phát triển vận tải đường sơng
Tập trung phát triển các tuyến vận tải ngắn bằng xà lan ở khu vực TP.HCM để giảm bớt ùn tắc tại các cảng biển nơi đây. Sở giao thơng vận tải TPHCM cần tiến hành xác định các tuyến sơng chính (nối giữa các cảng biển khu vực TPHCM đến các cảng ICD, các khu cơng nghiệp), khảo sát độ sâu rồi lựa chọn các địa điểm phù hợp để xây dựng bến tàu, đầu tư thiết bị (xà lan tự hành và thiết bị bốc dỡ) để xếp dỡ, vận chuyển hàng container nhằm giảm bớt áp lực quá tải và giảm bớt chi phí vận tải.
Trong dài hạn cần cĩ kế họach để phát triển vận tải đường sơng, trên cơ sở tận dụng lợi thế của sơng Mekong để kết nối TPHCM với các tỉnh đồng bằng sơng Cửu Long nhằm đưa hàng hĩa đến những nơi sâu mà vận tải đường bộ khĩ thực hiện được.
Biện pháp thực hiện
Theo dự kiến của Bộ Kế họach đầu tư, từ nay đến năm 2020, trung bình mỗi năm Việt Nam cần khỏang 7,4 tỷ USD để đầu tư cho hạ tầng giao thơng, nhưng khả năng ngân sách chỉ đáp ứng khỏang 30%, vốn ODA khỏang 40%, cịn lại 30% chưa tìm được nguồn tài trợ.
Trong những năm qua, vốn ODA là một trong những nguồn tài trợ chính cho các dự án phát triển hạ tầng giao thơng (chiếm đến 40% ). Do vậy trong thời gian tới cần tiếp tục tranh thủ nguồn vốn này. Cụ thể phải đẩy mạnh vận động ODA thơng qua kênh ngọai giao, đồng thời nghiên cứu kỹ các yêu cầu của nhà tài trợ, chuẩn bị tốt các dự án xin tài trợ, bố trí vốn đối ứng kịp thời, nâng cao năng lực quản trị dự án, làm tốt cơng tác giải phĩng mặt bằng và đền bù giải tỏa. Tuy nhiên việc huy động vốn từ nguồn ODA sẽ khĩ khăn hơn Việt Nam sắp hết hạn hưởng các nguồn tài trợ ưu đãi.
Để bổ sung nguồn vốn cịn thiếu, Việt Nam cần thành lập quỹ phát triển hạ tầng giao thơng, nhằm huy động nguồn tài chính từ các khỏan tiết kiệm trong dân và từ phát hành trái phiếu hoặc cơng trái để đầu tư cho cơ sở hạ tầng, như Singapore đã từng làm rất thành cơng trước đây.
Ngịai ra, Nhà nước cĩ thể xem xét bán hoặc cổ phần hĩa một phần hoặc tịan bộ tài sản của một số doanh nghiệp nhà nước đang kinh doanh hiệu quả cơ sở hạ tầng nhằm thu hồi vốn để tái đầu tư đầu tư xây dựng các hạng mục hạ tầng giao thơng quan trọng.
-62-
Việc lựa chọn chủ đầu tư để giao thực hiện dự án hạ tầng, cần học tập kinh nghiệm Trung Quốc. Theo đĩ, Việt Nam cĩ thể chọn giao cho các đối tác nước ngịai nhiều kinh nghiệm và năng lực trong lĩnh vực phát triển hạ tầng làm chủ đầu tư thơng qua hình thức BOT. Đối với những dự án hạ tầng mà theo qui định chủ đầu tư phải là các đơn vị, tổ chức trong nước, thì nên tổ chức thực hiện theo hình thức chìa khĩa trao tay (BT). Hình thức này sẽ khắc phục được tình trạng yếu kém năng lực và chuyên mơn về quản lý xây dựng cơ bản của chủ đầu tư.
3.1.1.4. Đào tạo phát triển nguồn nhân lực
Để chủ động về nguồn nhân lực cho vận hành và khai thác cảng biển trong thời gian tới, ngành hàng hải cần cĩ một chiến lược tổng thể về đào tạo nguồn nhân lực. Trong đĩ bao gồm các yêu cầu, mục tiêu, lộ trình thực hiện và chúng phải được hiện thực hĩa bằng các biện pháp cụ thể thơng qua cơ chế chính sách, đầu tư cơ sở vật chất cho đào tạo. Việc đào tạo nguồn nhân lực cần được tiến hành theo hướng đĩn đầu xu thế phát triển cảng biển. Cĩ như vậy chúng ta mới cĩ thể chủ động nguồn nhân lực.
Biện pháp thực hiện
Để thực hiện giải pháp này, trước hết cần cĩ những khảo sát, thống kê về nhu cầu nhân lực trong lĩnh vực cảng biển trong 5-10 năm tới để chủ động lên kế họach đào tạo kịp thời nhằm đáp ứng nhu cầu nhân lực trong tương lai. Song song đĩ cần đánh giá lại nguồn nhân lực hiện đang làm việc trong lĩnh vực cảng biển để cĩ kế họach tái đào tạo lại theo hướng chuyên nghiệp nhằm nâng cao chất lượng nguồn nhân lực.
Bên cạnh đĩ cần qui họach lại hệ thống cơ sở đào tạo cho phù hợp. Trên cơ sở đĩ, tăng cường năng lực cho các cơ sở đào tạo nhằm đào tạo lại đội ngũ quản lý và cán bộ giảng dạy thơng qua các chương trình, dự án và liên kết với nước ngịai nhằm giữ và thu hút người tài tham gia cơng tác đào tạo.
Chương trình đào tạo phải được rà sĩat, xây dựng lại trên cơ sở nhu cầu thực tế và cĩ thể xem xét mua lại các chương trình đào tạo tiên tiến của nước ngịai, kèm theo đĩ, cơ sở vật chất phục vụ đào tạo, huấn luyện cũng phải được đầu tư thích hợp thì chương trình, phương pháp đào tạo mới mang lại hiệu quả.
Nhà nước cần qui định các cảng biển phải cĩ trách nhiệm tiếp nhận số sinh viên từ các cơ sở đào tạo đến thực tập hàng năm, nhằm tạo điều kiện cho sinh viên cĩ dịp cọ sát với thực tế cũng như ứng dụng những kiến thức đã học được từ nhà trường.
Các cơ sở đào tạo trong nước cần liên doanh, liên kết với nhau và với các cơ sở đào tạo ở nước ngịai cũng như tham gia vào các hiệp hội chuyên ngành quốc tế để tiếp cận và trao đổi những kiến thức cũng như kinh nghiệm tiên tiến về đào tạo, huấn luyện và huấn luyện lại cũng như nhằm giải quyết những vấn đề cụ thể về khoa học và cơng nghệ.
Trong khi nguồn lực từ ngân sách cho đào tạo cĩ hạn thì việc xã hội hĩa cơng tác đào tạo là rất cần thiết. Các hiệp hội như Hiệp hội cảng biển, Hiệp hội giao nhận vận tải… cĩ thể liên kết với các tổ chức đào tạo cĩ uy tín trong và ngịai nước tổ chức các khĩa học ngắn
-63-
hạn trên cơ sở kêu gọi, vận động sự đĩng gĩp từ các hội viên nhằm đào tạo và nâng cao nghiệp vụ cho nhân viên của họ.
Bên cạnh các yêu cầu về chuyên mơn thì kỹ năng ngọai ngữ và tin học cũng là một trở ngại lớn đối với lực lượng lao động trong lĩnh vực cảng biển hiện nay. Do vậy cần phải