Chương 1 Cơ sở lý luận và thực tiễn
2.4. Sự phát triển của cảng biển Việt Nam giai đọan 2001-2007
2.4.2 Quản lý và khai thác cảng biển
2.4.2.1. Cơ chế quản lý cảng biển
Qua hơn 20 năm đổi mới, hệ thống cảng biển Việt Nam đã cĩ sự thay đổi đáng kể, nhiều cảng lớn hơn, hiện đại hơn được đưa vào khai thác, điển hình như cảng Sài Gịn, cảng Cái Lân, cảng Hải Phịng, Tân cảng Cát Lái sau các dự án cải tạo nâng cấp. Song cĩ một điều dễ nhận thấy là hiện nay chúng ta vẫn chưa cĩ một cơ chế quản lý thống nhất các cảng biển.
Hoạt động quản lý Nhà nước chuyên ngành về cảng biển hiện nay vẫn cịn đang trong cơ chế tồn tại nhiều chồng chéo, mâu thuẫn và chưa phù hợp với quy định, thơng lệ quốc tế. Việc thực hiện chức năng quản lý do nhiều cơ quan đảm nhiệm. Chính sự phức tạp và trùng lắp trong cơ chế quản lý đã gây cản trở cho sự phát triển của hệ thống cảng biển Việt Nam.
Cơ quan quản lý cảng biển ở Việt Nam khơng chỉ cĩ Bộ Giao thơng Vận tải/Cục Hàng Hải, Bộ Kế họach và Đầu tư, Bộ Quốc phịng, Ủy ban tỉnh/thành phố trực thuộc trung ương mà cịn cĩ VINALINES (tổng cty hàng hải VN) với tính chất tương tự như một doanh nghiệp Nhà nước, họặc VICT với tính chất như một liên doanh cĩ vốn đầu tư nước ngịai [Xem phụ lục 3, bảng 3.9]. Hơn nữa, nhiều cảng được xây dựng theo kế họach xây dựng riêng, cũng như cĩ nhiều doanh nghiệp nhà nước đang khai thác cùng một cảng.
Cục Hàng Hải Việt Nam (Vinamarine) là một cơ quan thuộc Bộ Giao thơng Vận Tải hiện đang quản lý 3 cảng là cảng Nha Trang, cảng Quy Nhơn và cảng Nghệ Tỉnh.
Tổng cơng ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) - một cơng ty Nhà nước trực thuộc Bộ Giao thơng Vận tải, được xem là đơn vị quản lý nhiều cảng biển trọng điểm nhất, bao gồm cảng Hải Phịng, cảng Quảng Ninh ở khu vực miền Bắc; cảng Đà Nẵng, cảng Ba Ngịi ở khu vực miền Trung; cảng Sài Gịn và cảng Cần Thơ ở khu vực miền Nam.
Bên cạnh đĩ các cơ quan địa phương cấp tỉnh, thành phố cũng tham gia quản lý các cảng biển. Cảng Bến Nghé là một ví dụ điển hình. Cảng Bến Nghé chịu sự giám sát và quản lý trực tiếp của Sở Giao thơng Cơng chánh thành phố Hồ Chí Minh - một Ban ngành trực thuộc Ủy ban nhân dân Thành Phố.
Các tập địan, cơng ty nhà nước trực thuộc các bộ, ngành trung ương cũng là một dạng cơ quan quản lý cảng biển ở Việt Nam. Một số cơng ty nhà nước trực thuộc Ủy ban nhân
-46-
dân tỉnh, thành phố cũng tham gia quản lý cảng biển. Cảng Hịn Khĩi là một ví dụ. Cảng Hịn Khĩi là một cảng biển được quản lý bởi cơng ty Muối Khánh Hịa - một cơng ty trực thuộc Ủy ban nhân dân tỉnh Khánh Hịa.
Hiện nay sự tham gia quản lý cảng biển ở khu vực tư nhân cịn rất hạn chế. Theo ghi nhận, đến nay chỉ cĩ 3 cảng biển cĩ sự tham gia của khu vực tư nhân, trong đĩ cảng mới nhất vừa được đưa vào khai thác (01/02/2008) là cảng Nam Ninh tại Hải Phịng. Đây là cảng biển tư nhân đầu tiên ở miền Bắc, do cơng ty TNHH Nam Ninh xây dựng.
Cơ chế quản lý cảng biển của Việt Nam hiện nay đã và đang bộc lộ nhiều mặt hạn chế như:
-Do cơ chế quản lý cảng biển ở nước ta cĩ sự tham gia của nhiều bộ cũng như nhiều ban ngành địa phương khác nhau nên sẽ rất khĩ để tìm được tiếng nĩi chung. Sự đầu tư cho các cảng do những cơ quan quản lý khác nhau sẽ cĩ những mục tiêu khơng giống nhau. -Các cảng quan trọng, cĩ ảnh hưởng đến việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế của cả một vùng hay một khu vực thì khơng được đầu tư đúng mức. Ngược lại, một số cảng khơng cĩ các yếu tố thuận lợi để mở rộng, phát triển lại được đầu tư lớn để rồi họat động khơng hiệu quả, gây lãng phí.
-Tình trạng phát triển cảng biển một cách manh mún, tự phát, phá vỡ qui họach tổng thể cũng cĩ một phần nguyên nhân do cơ chế quản lý cảng biển như hiện nay. Điển hình là tình trạng phát triển cảng biển tại các tỉnh miền Trung như vừa qua.
-Quản lý kinh doanh và quản lý nhà nước là 2 lĩnh vực khác nhau, địi hỏi các kỹ năng quản lý khác nhau. Do vậy người làm cơng tác quản lý nhà nước tham gia quyết định vấn đề kinh doanh của doanh nghiệp cĩ thể đưa đến những quyết định khơng phù họp hoặc khơng kịp thời làm lỡ mất cơ hội kinh doanh của doanh nghiệp.
Trong cơ chế quản lý cảng biển hiện nay đang cĩ sự trùng lắp giữa chức năng quản lý nhà nước và điều hành kinh doanh hay nĩi cách khác là tình trạng “vừa đá bĩng, vừa thổi cịi”, mà Cục Hàng hải Việt Nam (Vinamarine) là một ví dụ. Hiện Cục Hàng hải Việt Nam là đơn vị trực tiếp giám sát và quản lý các họat động của các cảng Nghệ Tỉnh, Quy Nhơn và Nha Trang. Điều này cho thấy Cục Hàng hải Việt Nam khơng chỉ là một cơ quan quản lý nhà nước về cảng biển mà cịn lấn sang lĩnh vực kinh doanh, khai thác cảng biển.
Việc Cục Hàng hải (Vinamarine), một cơ quan quản lý nhà nước về phát triển và thực hiện qui họach tổng thể cảng biển, lại là đối tác tích cực trong việc thành lập các liên doanh phát triển cảng biển với các cơng ty nước ngịai, sẽ khĩ tránh khỏi tình trạng xung đột lợi ích. Rõ ràng điều này hịan tịan khơng phù hợp với thơng lệ quốc tế và làm triệt tiêu động lực cạnh tranh để phát triển, làm méo mĩ mơi trường kinh doanh và cĩ thể làm phương hại đến lợi ích quốc gia.
Tại các nước cĩ ngành hàng hải phát triển như Nhật Bản, các cảng biển được đặt dưới sự quản lý của Cơ quan quản lý cảng Biển (PMB-Port Management Body), cơ quan này hoạt động vì mục đích phi lợi nhuận. Nhiệm vụ của các PMB là đầu tư, cải tạo và nâng cấp
-47-
tiên tiến để đáp ứng nhu cầu phát triển của đất nước. Việc quản lý thống nhất cảng biển như thế là cơ sở đảm bảo cho các chính sách, chiến lược phát triển cảng biển được thực thi một cách tốt nhất, hiệu quả nhất. Đồng thời tạo ra một “sân chơi” bình đẳng cho các doanh nghiệp họat động trong lĩnh vực này.
2.4.2.2. Các mơ hình khai thác cảng biển
Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay do nhiều chủ đầu tư thực hiện và được quản lý khai thác dưới nhiều hình thức khác nhau (hay cịn gọi là mơ hình quản lý khai thác cảng biển) như: mơ hình giao khai thác, mơ hình cho thuê khai thác, mơ hình tự đầu tư, tự khai thác.
+Mơ hình giao khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển
Hiện nay cĩ khỏang 23 cảng biển với 266 bến đang được Nhà nước quản lý khai thác theo hai hình thức.
-Hình thức thứ nhất là Nhà nước giao cho các đơn vị sự nghiệp cĩ thu quản lý khai thác (như trường hợp cảng Vũng Áng). Theo hình thức này, Nhà nước đầu tư tịan bộ cơ sở hạ tầng, trang thiết bị và sau đĩ giao cho đơn vị sự nghiệp cĩ thu quản lý. Với hình thức này, các nguồn thu từ cơ sở hạ tầng được nộp vào ngân sách. Kinh phí họat động của đơn vị sự nghiệp này được Nhà nước cấp. Hiện nay trên thế giới khơng áp dụng quản lý khai thác theo mơ hình này.
-Hình thức thứ hai là Nhà nước giao cho các doanh nghiệp nhà nước quản lý khai thác. Đây là hình thức phổ biến được áp dụng cho hầu hết các cảng biển đang họat động tại Việt Nam hiện nay. Ở hình thức này, Nhà nước đầu tư tịan bộ cơ sở hạ tầng, trang thiết bị và sau đĩ giao cho doanh nghiệp thuộc các Bộ, ngành địa phương quản lý khai thác. Mơ hình giao khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển theo hình thức này tương tự như mơ hình cảng dịch vụ cơng mà hiện một số nước trên thế giới sử dụng. Theo đĩ, sau khi tiến hành đầu tư xong phần kết cấu hạ tầng cảng biển, Chính phủ sẽ giao cho một doanh nghiệp nhà nước quản lý, khai thác. Việc này được tiến hành bằng cách Nhà nước sẽ chuyển quyền sở hữu và khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển cho một doanh nghiệp nhà nước bằng một quyết định hành chính.
Mặc dù được áp dụng cho hầu hết các cảng biển ở Việt Nam hiện nay, nhưng mơ hình này bị đánh giá là mơ hình tồn tại nhiều bất cập nhất. Theo mơ hình này thì phí cầu bến, phao neo do doanh nghiệp cảng thu được tính gộp vào doanh thu. Hàng năm, doanh nghiệp cảng được trích lại khỏang 10% khấu hao tài sản cố định để đầu tư chiều sâu, nâng cấp cầu bến theo qui định. Tuy nhiên trong thực tế khỏan mục này hầu như khơng được thực hiện. Bằng chứng là sau hơn 20 năm họat động liên tục, các cảng lớn đang họat động theo mơ hình này như cảng Hải Phịng, cảng Sài Gịn, cảng Đà Nẵng… vẫn phải trơng chờ vào ngân sách, vào vốn vay ODA để trang bị và nâng cấp. Nhiều khỏan mục khơng được tính đúng và tính đủ vào giá dịch vụ cảng biển như giá trị sử dụng mặt đất, mặt nước, phí bảo hiểm, chi phí đầu tư cho an ninh cảng biển…làm cho giá thành dịch vụ khơng phản ảnh được chi phí, dẫn đến sự cạnh tranh khơng cơng bằng giữa các doanh nghiệp cùng lĩnh vực.
-48-
Theo tính tĩan của một chun gia trong ngành thì chỉ cần cho thuê diện tích mặt đất và mặt nước mà cảng Sài Gịn đang sử dụng theo giá thị trường thì mỗi năm cũng thu được khỏang 500 tỷ đồng, bằng tổng doanh thu xếp dỡ của 12 triệu tấn hàng thơng qua cảng này mỗi năm. Như vậy nếu xét về mặt hiệu quả thì họat động sản xuất kinh doanh của cảng Sài Gịn hịan tịan khơng đạt.
Qua một thời gian dài ứng dụng, mơ hình giao khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển đã bộc lộ nhiều hạn chế như khơng đánh giá đúng được năng lực thực sự của các doanh nghiệp quản lý khai thác cảng biển, khơng tạo được động lực cạnh tranh để phát triển cảng biển, làm cho các doanh nghiệp được giao quản lý, khai thác cảng biển cĩ tư tưởng “ỷ lại, dựa dẫm, ăn bám” vào nhà nước, tạo ra cơ chế “xin, cho” trong lĩnh vực khai thác cảng biển. Quan trọng hơn là hàng ngàn tỷ đồng nhà nước đã bỏ ra đầu tư, cải tạo nâng cấp và xây dựng cảng biển khơng thể thu hồi, sinh lợi để tái đầu tư.
+Mơ hình cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển
So với mơ hình giao khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển thì mơ hình cho thuê kết cấu hạ tầng cảng biển tỏ ra hiệu quả hơn. Theo mơ hình này, nhà nước đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng cảng, sau đĩ cho cơng ty kinh doanh khai thác cảng thuê, cơng ty này sẽ đầu tư thiết bị xếp dỡ hàng hĩa để tiến hành khai thác.
Cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển là phương thức mà bên cho thuê chuyển giao quyền khai thác một phần hoặc tịan bộ kết cấu hạ tầng cảng biển cho bên thuê theo các điều kiện thỏa thuận (hợp đồng cho thuê khai thác cơ sở hạ tầng cảng biển).
Mặc dù mới chỉ được triển khai thí điểm lần đầu tiên tại cảng Cái Lân (theo quyết định số 288/QĐ-TTg của thủ tướng chính phủ) nhưng theo sự đánh giá của nhiều chuyên gia thì mơ hình này đã thực sự phát huy hiệu quả.
Sau 3 năm ứng dụng mơ hình này (2004-2007) tại cảng Cái Lân, bước đầu đã tách bạch được hoạt động kinh doanh khai thác và hoạt động kinh doanh xếp dỡ hàng hĩa. Qua đĩ, cĩ thể dễ dàng hơn trong việc đánh giá hiệu quả đầu tư của doanh nghiệp dịch vụ.
Theo báo cáo của cảng Quảng Ninh (đơn vị thuê) thì từ 2004 đến 2007 tổng doanh thu đạt trên 152 tỷ đồng, khấu hao tài sản trên 10 tỷ đồng, nộp ngân sách nhà nước hơn 7,6 tỷ đồng. Ngồi ra, cảng Quảng Ninh đã thực hiện tốt quy trình quản lý, khai thác tài sản thuê. Hoạt động sản xuất kinh doanh của cảng vượt chỉ tiêu về sản lượng hàng hĩa, doanh thu và nộp thuế. Ngồi việc thực hiện nghĩa vụ đầy đủ với Nhà nước, so với mơ hình giao quản lý, khai thác, bước đầu đã thu hồi được vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng cảng biển. Cụ thể, năm 2006 đơn vị nộp tiền thuê kết cấu hạ tầng hơn 3,4 tỷ đồng.
So với mơ hình giao khai thác thì mơ hình cho thuê quản lý khai thác cảng biển cĩ những ưu điểm vượt trội như: tạo được sự chủ động, nâng cao tính cạnh tranh lành mạnh và tự chịu trách nhiệm của các doanh nghiệp trong kinh doanh khai thác cảng biển, từng bước xĩa bỏ cơ chế “xin, cho”. Quan hệ trách nhiệm, nghĩa vụ giữa bên cho thuê và bên thuê được xác định cụ thể thơng qua hợp đồng thuê. Theo mơ hình này, người bỏ vốn đầu tư cĩ quyền quyết định phương thức quản lý khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển, nên tạo được cơ chế khuyến khích cho việc huy động vốn xây dựng từ nhiều nguồn khác nhau,
-49-
họat động đầu tư với họat động kinh doanh khai thác cảng biển, từ đĩ từng bước nâng cao tính chuyên mơn hố trong quản lý nhà nước và kinh doanh khai thác cảng biển.
Mơ hình cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển được xem là mơ hình quản lý khai thác tiên tiến nhất hiện nay, nĩ tương tự mơ hình chủ cảng mà hiện nay thế giới đang ứng dụng. Trên thế giới, mơ hình này được triển khai hịan tịan theo hướng mở. Tức là việc cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển được thực hiện thơng qua hình thức đấu thầu quốc tế để chọn ra được người thuê khai thác một cách hiệu quả nhất. Trong khi đĩ tại Việt Nam, mơ hình này được triển khai theo hướng đĩng. Tức là việc chọn người thuê khai thác khơng qua đấu thầu mà qua chỉ định như trong trường hợp cho thuê khai thác cảng Cái Lân. Điều này phần nào đã làm giảm bớt đi đáng kể hiệu quả mà mơ hình này mang lại.
+Mơ hình tự đầu tư, tự khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển
Mơ hình này được đánh giá là một mơ hình hiệu quả, phát huy được tính năng động, tự chủ của doanh nghiệp trong việc quyết định hình thức đầu tư, hình thức khai thác. Tuy nhiên hiện nay con số cảng áp dụng mơ hình này cịn rất khiêm tốn. Một trong những trở ngại chính là cơ chế và thủ tục hành chính trong việc đầu tư xây dựng cảng biển và sự thiếu hỗ trợ của nhà nước trong việc cung cấp các hạ tầng ngịai cảng như hệ thống đường dẫn vào cảng, hệ thống điện, nước, viễn thơng liên lạc… Cảng điển hình áp dụng thành cơng mơ hình này là VICT.
Mơ hình tự đầu tư, tự khai thác ở Việt Nam tương tự với mơ hình cảng dịch vụ tư nhân mà nhiều quốc gia phát triển trên thế giới áp dụng
Tĩm lại, mỗi mơ hình nĩi trên đều cĩ những mặt mạnh và mặt yếu của nĩ. Cĩ mơ hình xuất phát từ thực tế hiện nay, cĩ mơ hình là tồn tại từ trước. Song, dù thế nào đi nữa thì cũng cần nhanh chĩng cĩ biện pháp thay thế các mơ hình cũ khơng cịn phù hợp trong giai đọan mới nhằm đảm bảo hiệu quả, giúp Nhà nước cĩ thể thu hồi vốn đầu tư để tiếp tục tái đầu tư cho cảng biển. Việc áp dụng mơ hình quản lý khai thác phù hợp cũng là để đảm bảo các cảng kinh doanh khai thác cĩ hiệu quả, giảm thiểu tình trạng một số doanh nghiệp cảng “dựa dẫm, ăn bám” Nhà nước, đồng thời giúp cho việc xây dựng, nâng cấp cảng biển tuân thủ đúng theo quy họach hệ thống cảng biển Việt Nam đã được Chính phủ phê duyệt.
2.5. Thực trạng phát triển dịch vụ logistics tại Việt Nam 2.5.1. Tổng quan về thị trường dịch vụ logistics Việt Nam 2.5.1. Tổng quan về thị trường dịch vụ logistics Việt Nam