2.2.1 Tổng quan về nguồn nhân lực của SRPT
trường có các chương trình liên quan khác. Mặc dù ngành đường sắt nói chung và SRPT nói riêng trải qua các giai đoạn phát triển khác nhau, song nguồn nhân lực vẫn giữ mãi những đặc điểm riêng của ngành, đó là cần cù, chịu khó, có mặt trên mọi cung đường, từng cây cầu, từng đường hầm, tại các điểm nóng giao thơng đường sắt, trên các đồn tàu, dưới các sân ga,…
Do tính chất công việc của từng bộ phận khác nhau, trải dài trên nhiều vị trí địa lý khác nhau nên nguồn nhân lực của SRPT còn nhiều bất cập về cơ cấu, trình độ chun mơn, độ tuổi, giới tính. Trong điều kiện sản xuất kinh doanh hiện tại của SRPT và định hướng phát triển trong tương lai địi hỏi cần có sự sắp xếp, bố trí nguồn lao động theo nguyên tắc đúng người, đúng việc, ngày càng tăng việc áp dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật vào cơng việc. Để làm được điều đó SRPT cần phải có chiến lược đào tạo và đào tạo lại, đó là phải có kế hoạch đào tạo dài hạn phải xác định được nhu cầu đào tạo, phải tổ chức thực hiện đào tạo thơng qua đó bồi dưỡng nâng cao trình độ cho người lao động, để họ có đủ kỹ năng và kiến thức từng bước làm chủ công nghệ hiện đại, không ngừng nâng cao năng suất và chất lượng sản phẩm, dịch vụ.
2.2.2 Thực trạng cơ cấu lao động theo nghiệp vụ tại SRPT
Số lượng lao động của SRPT qua các năm có tăng thêm, nếu như năm 2000 là 2.739 người thì đến năm 2011 số lượng lao động của SRPT là 3.444 người (Chi tiết xem tại Phụ
lục 2 Bảng 2).
Nguyên nhân số lao động biến động chủ yếu là do tổ chức thay đổi, nhập, tách rồi nhập của các đơn vị thành viên. Như năm 2001 ga Sóng Thần tách ra Công ty hàng hóa nhập về SRPT thì đến năm 2008 ga này lại tách khỏi SRPT nhập về Công ty hàng hóa, Xí nghiệp Toa xe Đà Nẵng năm 2007 nhập về SRPT trước đó đơn vị trực tiếp thuộc Đường sắt Việt Nam,...
Cơ cấu lao động theo nghiệp vụ năm 2011, lực lượng lao động gián tiếp chiếm 18,70%, đây là lực lượng lao động cơng tác tại các phịng tham mưu tại công ty và các đơn vị thành viên. Lực lượng lao động tại ga và xí nghiệp chiếm 23,72%. Trong khi đó, lực lượng lao động phục vụ trên tàu là 24,74%. Đối với lực lượng lao động tham gia việc điều hành tàu chiếm 25,03%. Còn lại lao động khác chiếm 7,81%.
Lực lượng lao động gián tiếp làm việc tại các phịng của cơng ty và tại các đơn vị thành viên thực hiện các nhiệm vụ như tổ chức, kế hoạch, tài chính, kinh doanh, điều hành,…tham mưu cho công ty và các đơn vị về định hướng phát triển, chính sách kinh doanh, lập kế hoạch và tổ chức thực hiện, công tác phát triển nguồn nhân lực,…
Lực lượng lao động tại ga gồm hai bộ phận: bộ phận phục vụ vận tải và bộ phận tham gia điều độ tàu. Bộ phận phục vụ vận tải thực hiện các nhiệm vụ như: công tác bán vé phục vụ hành khách, vé hành lý bao gửi, hướng dẫn hành khách, hợp đồng giao nhận hàng hóa và vận chuyển hàng hóa, cơng tác đón tiễn hành khách. Bộ phận điều độ tàu thực hiện nhiệm vụ điều hành chạy tàu theo quy trình tác nghiệp và hiệu lệnh chung của tồn ngành. Đó là việc điều hành các đoàn tàu thống nhất bắc nam và các đoàn tàu trên đường sắt trong phạm vi của công ty.
Với lực lượng lao động phục vụ tàu, đây là số nhân viên ngày đêm làm việc trên mỗi chuyến tàu. Họ là những người trực tiếp làm việc tại các toa của các đoàn tàu, thực hiện các nhiệm vụ hướng dẫn, đón tiễn hành khách, phục vụ ăn uống, phòng chống cháy nỗ, vệ sinh toa xe, tổ chức xử lý cứu nạn, tổ chức bảo vệ an ninh trật tự. Đặc biệt trong những trường hợp như thiên tai, tai nạn,…họ là những người thay mặt công ty đứng ra giải quyết, giúp đỡ hành khách.
Số nhân viên tham gia điều hành tàu bên cạnh làm việc tại trung tâm, các ga,…cịn có một bộ phận không nhỏ ngày đêm bám trụ tại các chốt đường ngang, nơi giao cắt giữa đường sắt với đường bộ, có mật độ giao thơng lớn, vị trí trọng yếu,…Lực lượng lao động này làm việc trên khắp tuyến đường sắt từ Sài Gòn đến ga Đà Nẵng. Và trong các năm qua số lượng lao động này tăng lên đáng kể, do tại nhiều địa phương mở các đường bộ ngang giao cắt với đường sắt, để đảm bảo an tồn giao thơng ngành đường sắt xây dựng các chốt đồng thời bố trí nhân viên trực tại đây.
Nguồn: Tổng hợp số liệu từ phòng Tổ chức Cán bộ và Lao động – Phụ lục 2)
Hình 2.3: Cơ cấu lao động của SRPT năm 2011
Theo cách tiếp cận này cho thấy ngoài các lực lượng tham gia lao động thì đội ngũ bảo vệ trong tồn cơng ty có đến 269 người, chiếm 7,81%. Đây là đặc thù của SRPT nói riêng và ngành đường sắt nói chung, tại các ga là nơi tập trung đông người cũng là môi trường của nhiều thành phần xã hội hoạt động. Vì vậy, bên cạnh việc bảo vệ tài sản của
18,70%
23,72% 24,74%
25,03%
7,81%
Lao động gián tiếp
Lao động trực tiếp tại ga/xí nghiệp
Lao động trên tàu
Lao động điều hành
tàu Khác
ngành thì nhiệm vụ giữ gìn trật tự an ninh, đảm bảo an toàn cho hành khách đi tàu luôn được đưa lên hàng đầu bên cạnh việc phòng chống tội phạm và trấn áp các loại tội phạm khác.
2.2.3 Thực trạng cơ cấu lao động theo trình độ tại SRPT
Cơ cấu lao động theo trình độ, tính đến năm 2011, tồn SRPT có 4 người có trình độ sau đại học chiếm 0,12%; 450 người có trình độ đại học chiếm 13,07%; cao đẳng và trung cấp nghề là 887 người chiếm 25,75%; công nhân nghề bậc từ 5/7 trở lên là 533 người chiếm 15,48% và công nhân nghề bậc dưới 5/7 là 1.570 lao động chiếm 45,59%. Lực lượng lao động của SRPT được đào tạo từ các trường Đại học Giao thông vận tải, các trường Cao đẳng nghề đường sắt, các trường Trung cấp nghề đường sắt,…cịn có sự góp sức của nhiều trường, nhiều chuyên ngành khác cùng tham gia đào tạo nên nhìn chung lực lượng lao động khá phong phú .
Công nghề bậc>=5/7: 15,48% Cao đẳng - Trung cấp: 25,75% Đại học: 13,07% Công nhân nghề <5/7: 45,59% Thạc sĩ: 0,12% Thạc sĩ Đại học Cao đẳng - Trung cấp Công nghề bậc>=5/7 Công nhân nghề <5/7
(Nguồn: Tổng hợp từ phòng Tổ chức Cán bộ - Lao động của SRPT)
Hình 2.4: Thực trạng cơ cấu lao động theo trình độ tại SRPT
- Lao động có trình độ chun mơn cao: Chiếm tỷ lệ không cao (sau đại học chỉ chiếm 0,12% và đại học là 13,07%), trong tương lai sẽ thiếu, vì cơng nghệ ngày một thay đổi, xã hội ngày càng phát triển địi hỏi trình độ người quản lý phải cao hơn, chun mơn sâu hơn. Có như vậy mới phục vụ tốt công tác quản lý điều hành, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh doanh, cải tiến cơng nghệ theo mơ hình tổ chức mới. Theo tiêu chuẩn của ngành các chức danh như trưởng ga, phó ga trực thuộc công ty, giám đốc và phó giám đốc các đơn vị thành viên, trưởng phó các phịng tham mưu tại cơng ty ít nhất phải tốt nghiệp đại học hệ chính quy hoặc tương đương.
- Lao động có trình độ chun mơn thấp: Chiếm tỷ trọng cao, công nhân nghề bậc
dưới 5/7 chiếm đến 45,59%, lực lượng này cần được quan tâm và tạo điều kiện tham gia đào tạo nhằm nâng cao tay nghề, riêng bản thân người lao động cũng phải tự ý thức học hỏi, trang bị kiến thức, kỹ năng cho chính bản thân. Trong thời gian tới chủ trương chung của công ty là giảm dần tỷ lệ lực lượng lao động này, vì vậy cần chuẩn bị định hướng nghề nghiệp sớm cho họ đặc biệt là những lao động lớn tuổi.
- Trình độ ngoại ngữ: Chủ yếu là tiếng Anh, tồn SRPT chỉ có 8 cử nhân Anh văn,
số người có chứng chỉ C tiếng Anh là 34 người, số người có chứng chỉ B tiếng Anh là 152 người và 418 là số người có chứng chỉ A tiếng Anh. Yêu cầu sử dụng ngoại ngữ tại SRPT chủ yếu để giải quyết các công việc: Thực hiện hợp đồng ngoại thương; nghiên cứu các tài liệu kỹ thuật; tiếp xúc làm việc với các chuyên gia nước ngoài; tham dự hội nghị, hội thảo, bán vé tàu cho người nước ngoài… Do đó, nếu theo định hướng phát triển của SRPT, cần phải tăng cường đào tạo, bồi dưỡng hướng tới nâng cao trình độ ngoại ngữ cho bộ phận phụ trách các phần việc thường xuyên sử dụng tiếng nước ngồi. Khi điều kiện cho phép có thể đào tạo, bồi dưỡng ngoại ngữ cho các đối tượng khác cũng là việc làm tốt, đặc biệt trong bối cảnh hội nhập khu vực và quốc tế ngày càng sâu rộng.
2.2.4 Thực trạng lao động theo giới tính và độ tuổi tại SRPT
Thực trạng lao động theo độ tuổi
Bảng 2.2: Thực trạng lao động theo độ tuổi
(Nguồn: Phụ lục 2 Bảng 2)
Theo số liệu thống kê cuối năm 2011 tại công ty, khi xét theo độ tuổi lao động, độ tuổi từ 30 trở xuống chiếm 26,05%, từ 31 tuổi đến 40 tuổi chiếm 23,90%, từ 41 đến 50 là 30,28% và trên 50 là 19,77%. Nhìn chung lực lượng lao động khơng cịn trẻ, số CBCNV trên 50 chiếm tỷ trọng tương đối gần 1/5 tổng lao động, đây là những lao động làm việc lâu năm trong nghề nên có nhiều kinh nghiệm. Do đó, cần tranh thủ sự đóng góp của lực lượng này cũng như có kế hoạch để họ có thể truyền đạt kinh nghiệm cho thế hệ sau, đồng thời phải có chiến lược về nguồn nhân lực để sẵn sàng bổ sung khi thế hệ này hết tuổi lao động.
Thực trạng lao động theo giới tính
Tuổi dưới 31 Tuổi từ 31-40 Tuổi từ 41-50 Tuổi từ 51-60 Tổng
897 823 1043 681 3.444
81,50% 18,50%
Nam Nữ
(Nguồn: Phụ lục 2 Bảng 2)
Hình 2.5: Thực trạng lao động theo giới tính
Lực lượng lao động tại SRPT nếu xét theo giới tính thì có sự chênh lệch tương đối lớn, trong tổng số 3.444 CBCNV(chi tiết tại Phụ lục 2 Bảng 2) của năm 2011, chỉ có 637 người lao động là nữ, chiếm tỷ trọng 18,50%. Sở dĩ có sự mất cân đối như vậy là do tính chất cơng việc cũng như đặc thù hoạt động sản xuất kinh doanh của SRPT. CBCNV nữ hầu như chỉ tham gia SXKD ở các vị trí cơng tác giao dịch, phục vụ khách hàng như bán vé: hành khách đi tàu, hành lý và hàng hóa; cơng tác đón tiễn hành khách tại các ga, hướng dẫn hành khách, phát thanh, phục vụ ăn uống trên tàu, tại các bộ phận gián tiếp, tức làm việc tại các phòng, cơ quan tham mưu,... Tại các bộ phận như điều hành chạy tàu, chuẩn bị tác nghiệp kỹ thuật đầu máy và toa xe, hay bộ phận tuần đường,…đa số lao động là nam vì cơng việc những bộ phận này thường địi hỏi nhiều sức khoẻ, thời gian làm việc ngoài trời nhiều, làm việc trên tàu hay dưới ga làm việc theo chế độ ban kíp. Đặc biệt đội ngũ gác ghi, bảo vệ trên tàu và dưới nhà ga từ trước đến nay tại SRPTđều là nam giới. Do đó, tỷ lệ lao động nữ chiếm tỉ lệ thấp trong cơ cấu lao động của SRPT, phần nào phản ánh đặc trưng loại hình SXKD vận tải đường sắt và đó là một lý do tất yếu.
2.3 Các yếu tố ảnh hưởng đến công tác đào tạo và phát triển nguồn nhân lực tại
SRPT
Để biết được công tác đào tạo và phát triển NNL tại SRPT chịu ảnh hưởng như thế nào đối với các yếu tố bên ngoài và bên trong, tác giả phân tích cụ thể như sau:
2.3.1 Ảnh hưởng của mơi trường bên ngồi
Các yếu tố kinh tế
So với các ngành khác, đường sắt ít chịu ảnh hưởng tác động trực tiếp từ kinh tế thế giới, nhất là khi nền kinh tế toàn cầu rơi vào khủng hoảng. Tuy nhiên, khi đất nước đã hội nhập, cơ chế quản lý điều hành nhất là quản lý về giá phần nào đã từng bước theo cơ chế thị trường, thì đường sắt cũng gặp những khó khăn nhất định, nhất là giá đầu vào của nhiên liệu. Trong kinh doanh vận tải nói chung và vận tải đường sắt nói riêng xăng dầu là yếu tố then chốt để quyết định giá thành sản phẩm. Vì vậy, khi giá nhiên liệu thay đổi nhất là tăng giá thì ngành đường sắt phải chia sẽ những khó khăn chung của đất nước nhất là vấn đề an sinh xã hội, theo chỉ đạo của Chính phủ, là khơng tăng giá các loại sản phẩm của mình. Do đó, các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt gặp những khó khăn khi chi phí đầu vào tăng, trong khi doanh thu không tăng, và quỹ lương của người lao động sẽ giảm. Quỹ lương giảm thì tất yếu là lương của người lao động phải giảm. Lúc đó, các doanh nghiệp đường sắt một mặt vẫn phải duy trì hoạt động sản xuất, mặt khác phải giảm chi phí lao động bằng cách giảm lương, giảm người lao động ở một số bộ phận, giảm phúc lợi xã hội,...và đặc biệt là phải giảm các loại chi phí, trong đó có chi phí đào tạo và phát triển nguồn nhân lực. Chúng ta biết rằng trong những năm qua kinh tế Việt Nam chịu ảnh hưởng lớn như thế nào trước khủng hoảng của kinh tế thế giới, nếu như năm 2000 GDP của Việt Nam tăng là 6,8%, năm 2005 là 8,4%, năm 2007 cao nhất là 8,5% thì đến năm 2008 chỉ cịn 6,2%, năm 2009 là 5,3% và đến năm 2011 mức tăng là 5,89%. Kinh doanh vận tải đường sắt là một bộ phận trong kinh doanh vận tải nói chung nên việc phụ thuộc vào “sức khỏe” của nền kinh tế là một tất yếu.
Các yếu tố luật pháp - chính trị
Chính phủ ln quan tâm đến hoạt động giao thơng vận tải trong đó có đường sắt vì vậy luôn tạo điều kiện cho các doanh nghiệp đường sắt tồn tại và phát triển. Công tác đào tạo và phát triển nguồn nhân lực ngành đường sắt đã được Chính phủ quan tâm, định hướng và tạo điều kiện để phát triển. Đó là quyết định số 1686/QĐ-TTg ngày 28/11/2008 của Thủ tướng Chính phủ về định hướng phát triển NNL ngành đường sắt đến năm 2020 và
tầm nhìn đến 2050. Bên cạnh đó, Chính phủ chủ động kêu gọi các nước có đường sắt phát triển như Nhật Bản, Hàn Quốc, Đức, Ấn Độ,…hỗ trợ và đầu tư cho ngành đường sắt trong việc đào tạo nguồn nhân lực có chất lượng. Đó là các chương trình học bổng học tập tại các nước, tổ chức các khóa chuyên đề tại Việt Nam, các dự án thực tế tại các đơn vị trong ngành,...
Các yếu tố văn hóa - xã hội
SRPT là một doanh nghiệp nhà nước đang trên lộ trình chuyển đổi sang mơ hình doanh nghiệp hoạt động độc lập dạng cơng ty cổ phần. Vì vậy, hiện nay tác phong của lao động tại SRPT xuê xoa thiếu tính chuyên nghiệp, cả nể, tình cảm cịn là thế mạnh trong ứng xử giao tiếp. Trong khi đó các nguyên tắc, các quy định chưa thật sự phát huy đúng vai trị của nó. Đây là một vấn đề tồn tại không chỉ riêng của SRPT hay ngành đường sắt mà tại tất cả các doanh nghiệp nhà nước, các tổng cơng ty, các tập đồn,... Do đó, việc đào tạo và chuyển đổi tác phong này đang là một thách thức cho SRPT. Vì vừa đảm bảo tình hình sản xuất vừa thay đổi ý thức của người lao động là một nhiệm vụ khơng đơn giản, để thực hiện được điều đó khơng cách nào khác là phải đào tạo và đào tạo lại để xây dựng ý thức.
Các yếu tố về khoa học - kỹ thuật
Các nhà quản trị phải đào tạo nhân viên của mình theo kịp với đà phát triển của khoa