Nguồn: Tổng cục thống kê
Bảng 2.5: Các chỉ số kinh tế vĩ mô cơ bản của Việt Nam 2007 –2013
Năm
Chỉ tiêu kinh tế 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 f*
GDP danh nghĩa (Tỷ
USD) 71 91.1 97.2 106.4 123.6 136 155.1
Dân số (Triệu người) 84.2 85.1 86 86.9 87.9 88.9 89.8
GDP trên 1 người (USD) 843 1070 1130 1224 1406 1529 1726 Tốc độ tăng GDP thực (%) 8.5 6.3 5.3 6.8 5.9 5.03 5.2 Tốc độ lạm phát (%) 12.6 19.9 6.5 11.8 18.1 6.81 8.5 *f: forecast (dự đoán)
Nguồn : Moody’s Investors Service
Qua hình 2.5 cho thấy tốc độ tăng trưởng GDP tương đối ổn định, nền kinh tế Việt Nam vẫn được đánh giá cao về tốc độ tăng trưởng trong suốt giai đoạn 2006 – 2012. Tốc độ tăng trưởng này là do sự tăng trưởng mạnh mẽ của xuất khẩu, đầu tư nước ngoài, phát triển các ngành dịch vụ với sự kiện Việt Nam
chính thức gia nhập tổ chức WTO. Tuy nhiên nền kinh tế cũng tồn tại nhiều rủi ro do quá trình cải cách khu vực kinh tế Nhà nước và sự không hiệu quả của các khoản vay của các ngân hàng thương mại Nhà nước. Hơn thế nữa, việc thiếu lao động được đào tạo ở trình độ cao có thể là một trong những trở ngại đối với quá trình phát triển kinh tế.
2.2.1.2. Yếu tố pháp luật điều tiết ngành vận tải-logistics Việt Nam
Những năm gần đây, nền kinh tế Việt Nam càng ngày càng hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế khu vực và thế giới bằng việc tham gia vào các liên kết kinh tế song phương và đa phương, có các cam kết quốc tế với WTO hay trong khu vực các nước ASEAN… Gia nhập WTO, Việt Nam cam kết mở cửa hầu hết các dịch vụ logistics. Đối với dịch vụ vận tải, Việt Nam mở cửa thị trường đối với hầu hết các loại hình, trừ vận tải ven bờ và vận tải đa phương thức, theo đó các nhà đầu tư nước ngoài được phép thành lập liên doanh với đối tác Việt Nam từ 11/1/2007 và được phép thành lập cơ sở 100% vốn nước ngoài từ 11/1/2012. Đối với các loại hình dịch vụ khác như dịch vụ kho bãi, dịch vụ đại lý vận tải, dịch vụ thông quan…, các nhà đầu tư nước ngoài được phép thành lập liên doanh với đối tác Việt Nam từ 11/1/2007 và thành lập cơ sở 100% vốn nước ngoài từ 11/1/2014. Khi nền kinh tế Việt Nam hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế thế giới, các doanh nghiệp Việt Nam nói chung và các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics nói riêng đang đứng trước những cơ hội và thách thức rất lớn.
Hiện nay Việt Nam đang có những bộ luật để điều chỉnh hoạt động vận tải và logistics như sau : Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam 2005, Luật Vận chuyển Đường bộ Việt Nam 2001, Luật Vận chuyển Đường sông Việt Nam 2004, Luật Đường sắt Việt Nam 2005, Luật Hàng không dân dụng 2005, và đặc biệt là Luật thương mại năm 2005 quy định về dịch vụ logistics. Ngoài ra, các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngồi hoạt động trong lĩnh vực vận tải quốc tế và logistics còn chịu sự điều chỉnh của Luật đầu tư nước ngoài và trong nước, Luật Hải quan, Luật cạnh tranh và Luật Doanh nghiệp.
việc thực hiện các chính sách và chiến lược phát triển hệ thống giao thông vận tải, trong đó nổi cộm là các chính sách liên quan đến hệ thống vận chuyển đường bộ, chính sách cho hoạt động vận chuyển trong đơ thị và chính sách phát triển chung.
Hiện nay luật cũng chưa cụ thể hóa quy chế cùa người chun chở khơng có tàu (NVOCC-Non-vessel operating of common canìer) trong pháp luật về logistics. Việc cấp phép hoạt động cho các cơng ty tư nhân của chính quyền địa phương lại được thực hiện đại trà mà không xem xét khả năng tài chính, cơ sở vật chất của đơn vị xin phép họat động. Trong giao nhận, chính quyền TW và chính quyền địa phương có nhiều quy định làm cho việc giao nhận hàng khó khăn và tốn kém hơn: cấm xe tải hoạt động trong thành phố; phải có giấy phép chuyên chở hàng hóa quá tải, quá khổ, các doanh nghiệp giao nhận vận tải phải có nhiều loại giấy phép từ các cơ quan khác nhau cho một chuyến hành trình (Ví dụ: từ Hà Nội đến TP. Hồ Chí Minh).
Vậy hệ thống pháp luật Việt Nam đã tạo dựng được những quy định pháp lý để điều chỉnh các hoạt động vận tải và logistics. Tuy nhiên hiện nay việc thực thi các quy định này trong thực tế vẫn còn kém hiệu quả.
Bảng 2.6: Tóm tắt các luật điều chỉnh hoạt động ngành vận tải – logistics Việt Nam
Bộ Luật / Luật
Nội dung tóm tắt
Bộ Luật Hàng hải Việt Nam năm 2005
-Được thơng qua năm 2005 và có hiệu lực tháng 1/2006.
-Quy định trách nhiệm, giới hạn trách nhiệm và miễn trừ trách nhiệm đối với các pháp nhân hoạt động vận chuyển bằng đường biển
Luật Vận chuyển Đường
bộ năm 2001 -Quy định về vận chuyển bằng đường bộ; điều kiện kinh doanh đường bộ; quy định về việc vận chuyển hàng hóa nguy hiểm; điều kiện hoạt động của các phương tiện vận chuyển quá khổ, quá tải; điều kiện chuyên chở hàng cồng kềnh; quy định thực hiện giao thông và vận chuyển đường bộ đến năm 2010.
Luật Vận chuyển
đường sông 2004 -Quy định điều kiện hoạt động vận chuyển đường sơng và các dịch vụ có liên quan.
Luật cạnh tranh 2004 -Quy định về hành vi hạn chế cạnh tranh, hành vi cạnh tranh khơng lành mạnh, trình tự, thủ tục giải quyết vụ việc cạnh tranh, biện pháp xử lý vi phạm pháp luật về cạnh tranh
Luật vận chuyển đường sắt
2005
-Được thông qua 2005, và có hiệu lực vào tháng 1/2006.
-Quy định liên quan đến hoạt động kinh doanh vận chuyển bằng đường sắt và những yêu cầu để trở thành người kinh doanh vận chuyển đường sắt hoặc nhà đầu tư hoặc các bên muốn tham vào hoạt động đầu tư vào cơ sở hạ tầng.
Luật hàng không dân
dụng Việt Nam 2005 -Quy định hợp đồng vận chuyển hàng hóa -Quy định về phương thức vận chuyển hỗn hợp -Quy định giới hạn trách nhiệm cho hàng hóa là 17SDR / kg trừ khi quy định khác.
Luật thương mại năm
2005 -Quy định và điều chỉnh dịch vụ giao nhận hàng hóa.
-Định nghĩa hoạt động thương mại cho dịch vụ logistics bao gồm việc nhận hàng, chuyên chở hàng hóa, dịch vụ kho và bãi chứa hàng hóa, thủ tục hải quan và một số hoạt động khác như tư vấn dịch vụ, đóng gói, kẻ mã hiệu và giao hàng.
Nguồn : Tài liệu nội bộ
2.2.1.3. Hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động logistics tại Việt Nam
Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam bao gồm trên 17.000 km đường nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thuỷ, 266 cảng biển và 20 sân bay. Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này là khơng đồng đều, có những chỗ chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế, các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa dược trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container. Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các máy bay chở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, khu vực họat động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang làm. Khả năng bảo
trì và phát triển đường bộ cịn thấp, đường khơng được thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ, năng lực vận tải đường sắt không đựơc vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng hoá vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hố lưu thơng. Tuy nhiên, đường sắt Việt Nam vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh (1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ. Và khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng.
Bảng 2.7: Cơ sở hạ tầng về giao thông vận tải ở Việt Nam
Đường sắt:
Tổng chiều dài: 2,835 km (ngồi ra, có hơn 224 km khơng được bảo trì sau chiến tranh) Khoảng cách đường ray chuẩn: 151 km – khoảng cách 1.435-m
Khoảng cách đường ray hẹp : 2,454 km - khoảng cách 1.000-m Khoảng cách đường song song: 230 km NA-m (3 đường ray)
Đường cao tốc:
Tổng chiều dài l: 93,300 km Lát đá: 23,418 km
Không lát đá: 69,882 km (1996 ước tính.)
Đường sơng : 17,702 km có thể lưu thơng; hơn 5,149 km được lưu thông liên tục bởi tàu có mớn nước tới 1.8
m.
Đuờng ống: dành cho các sản phẩm dầu khí, 150 km
Cảng và vịnh : Cam Ranh, Đà Nãng, Hải Phòng, Thành phố Hồ Chí Minh, Hồng Gai, Qui Nhơn, Nha
Trang
Tàu buôn
Tổng cộng: 123 tàu (1,000 GRT hoặc hơn) tổng cộng 527,920 GRT/820,515 DWT
Loại tàu: hàng rời 7, hàng thương phẩm 98, tàu chở hóa chất 1, hàng kết hợp 1, tàu chở dầu 12, hàng lạnh 4
(1998 ước tính.) Cảng hàng khơng: 48 (1994 ước tính.) Cảng hàng không—với đường lát đá Tổng cộng: 36 Hơn 3,047 m: 8 2,438 tới 3,047 m: 3 1,524 tới 2,437 m: 5 914 tới 1,523 m: 13 dưới 914 m: 7 (1994 ước tính.)
Cảng hàng không—với đường không lát đá
Tổng cộng: 12
1,524 tới 2,437 m: 2 914 tới 1,523 m: 5
dưới 914 m: 5 (1994 ước tính.)
Tuy nhiên, hầu hết các cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động giao thông vận tải đều lạc hậu và bị tàn phá do hậu quả của chiến tranh. Hơn thế nữa, hầu hết các cơ sở hạ tầng đều được sở hữu, quản lý và điều hành bởi khu vực cơng vì thế hiệu quả khai thác thấp.
Bảng 2.8 : Đánh giá những yếu kém trong hệ thống cơ sở hạ tầng Việt Nam
Loại đường Hạn chế
Đường bộ -Trong tổng số 93,300km đường bộ thì có khoảng 25% đường được tráng nhựa.
-Khoảng 40% hệ thống đường quốc gia được đánh giá ở trong điều kiện rất tồi và cần phải có một lượng vốn lớn để đầu tư. -Chất lượng cơ sở hạ tầng không đồng đều theo từng vùng.
-Việc đầu tư chủ yếu vào các trung tâm phát triển và các khu vực đô thị. Các khu vực nông thơn, đặc biệt là vùng miền núi phía Bắc, khu vực trung tâm và vùng Mê Kơng, thì ít nhận được đầu tư.
-Phần lớn các phương tiện vận chuyển đều lạc hậu và có hơn 25 năm được sử dụng. Thiếu các phương tiện chuyên dụng, chẳng hạn như phương tiện chở container lạnh.
Đường sắt -Hệ thống đường sắt rất lạc hậu, phần lớn hệ thống này được xây dựng thời Pháp thuộc với hơn 100 năm.
-Thiếu các đường sắt cao tốc
-Khơng có các đường sắt chun dụng mà hiện nay đang có sự pha trộn giữa các đường ray 1,000mm với 1,435mn
Đường biển -Hệ thống cảng biển bao gồm các cảng có quy mô vừa và nhỏ không hiệu quả cho hoạt động phân phối.
-Các cảng lớn, như Hồ Chí Minh và Hải Phịng, nằm xa và chủ yếu là cảng sông với các mớn nước nông.
-Một số cảng nằm trong các thành phố lớn tạo nên khó khăn trong việc kết nối với các phương tiện vận chuyển khác do sự ùn tắc giao thông.
-Ngoại trừ một số cảng được đầu tư mới, thì đa số các cảng còn lại rất lạc hậu, đã hoạt động nhiều năm và thiếu đầu tư.
-Các thiết bị để làm hàng rất lạc hậu dẫn đến năng suất kém. Đặc biệt là thiếu các thiết bị hiện đại để làm hàng container.
Đường hàng khơng -Có ba sân bay quốc tế là Hồ Chí Minh, Hà nội và Đà Nẵng với tần suất bay quốc tế thấp.
-Các sân bay nhỏ thường được sử dụng trong bay nội địa và kết nối vào 3 sân bay quốc tế.
-Thiếu máy bay chuyên dụng chở hàng và cơ sở vật chất để xử lý hàng. Hơn thế nữa các thiết bị phục vụ mặt đất đều thấp hơn so với chuẩn quốc tế.
Nguồn : Tài liệu nội bộ
Về hệ thống cảng biển, theo Cục hàng hải Việt Nam, cả nuớc có hơn 150 cảng (bao gồm cả cảng sông và biển), đa số là cảng nhỏ. Trong 49 cảng biển, chỉ có 5 cảng đón tàu quốc tế với quy mơ tương đối nhỏ. Tân Cảng – Cát Lái là cảng container lớn nhất mới đi vào khai thác năm 2009 với năng lực xếp dỡ 2.5 triệu TEUs, chỉ thấy tương đương với 1 cảng trung bình của Singapore.
Trong khi khối lượng hàng hóa tăng trung bình khoảng 11%/năm trong 10 năm qua thì năng lực của cảng gần như khơng có nhiều cải thiện. Tình trạng tắc nghẽn tại cảng biển trong hai năm liên tiếp 2008 – 2009 tại các cảng khu
vực Sài Gòn và Hải Phòng cho thấy sự phát triển chưa đồng bộ của hệ thống cảng tại những khu vực kinh tế trọng điểm của quốc gia.
Giống như lĩnh vực vận tải biển, sự tập trung trong việc quản lý, đầu tư và kinh doanh cảng của khối kinh tế Nhà Nước nhiều năm đã khiến hệ thống cơ sở hạ tầng logisitcs phát triển chậm hơn so với sự phát triển của nền kinh tế mở cửa được 20 năm. Kinh doanh khai thác dịch vụ tại cảng mới bắt đầu được xã hội hóa trong vài năm trở lại đây và ở mức độ cũng chưa cao. Vinalines – đơn vị đại diện Nhà nước trong quản lý, đầu tư và khai thác hệ thống cảng biển – đã từng bước cổ phần hóa một số cảng có quy mơ như Đình Vũ, Hải Phịng, Tân Cảng, Cái Lân...và tiến tới xã hội hóa họat động đầu tư và khai thác dịch vụ trên toàn bộ hệ thống cảng biển (Vinalines vẫn là doanh nghiệp chủ chốt).
Chính Phủ Việt Nam cũng đang kêu gọi và khuyến khích các nhà đầu tư trong và ngồi nước cùng tham gia vào họat động đầu tư hiện đại hóa hệ thống cảng biển. Theo Đề Án Phát triển Hệ thống cảng biển, từ nay đến năm 2020 Việt Nam cần ít nhất khoảng 19 – 23.8 tỷ USD để đầu tư vào các cảng biển nhằm phục vụ cho nhu cầu tăng trưởng thương mại quốc tế, tập trung vào hệ thống cảng phức hợp tại Hải Phòng, Vũng Tàu và cảng Vân Phong (Đà Nẵng).
Bảng 2.9 : Các cảng biến quốc tế của Việt Nam
Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam
Tên cảng Loại cảng Trọng tải tàu Năng lực cho phép xếp dỡ
Tân cảng - Cát Lái Container 2,000 TEUs 2.5 triệu TEUs/năm Tân cảng - Cái Mép Container 9,000 TEUs 0.6 triệu TEUs/năm Cảng Tiên Sa Tổng hợp 45,000 DWT 4.5 triệu tấn/năm. Cảng Cái Lân Tổng hợp 50,000 DWT 4.7 triệu tấn/năm Cảng Hải Phòng Tổng hợp 40,000 DWT 0.816 TEUs/năm
Đầu tư kho bãi cũng là một lĩnh vực kinh doanh tiềm năng song hành cùng với khai thác cảng. Hiện nay hơn 90% kho bãi thuộc quyền quản lý của Nhà nước và đa số việc sử dụng các kho này không hiệu quả. Bên cạnh các KCN lớn tại Vũng Tàu, Bình Dương, Hải Dương, Hà Nội, chưa có nhiều các cảng cạn để khai thác dịch vụ đóng hàng container.
Hệ thống kho của Việt Nam nhìn chung chưa được trang bị hiện đại. Vì thế các hoạt động như giữ lạnh và xử lý nguyên vật liệu/hàng hóa được xử lý một cách thủ công. Hiện nay hơn 90% kho bãi thuộc quyền quản lý của Nhà nước. Các kho này chủ yếu vẫn được xây dựng ngang bằng với mặt đất (non high-dock) – đây là một kiểu kho truyền thống và rất khó khăn để làm hàng đóng trong container - và rất khó mở rộng trong tương lai. Có rất nhiều kho có thời gian hoạt động trên 10 năm và cần phải đầu tư lại. Trong số đó có