4.3.1 Quy định số chỗ đậu xe tối thiểu
đậu xe mà không yêu cầu cụ thể bao nhiêu diện tích sàn sử dụng cần phải cung cấp một chỗ đậu xe, và thường lấy theo luận chứng kỹ thuật, đặc thù của từng dự án. Các quy định này áp dụng đến năm 2003 và bắt đầu thay đổi với tiêu chuẩn thiết kế nhà cao tầng TCXDVN 323:2004, trong đó quy định các cơng trình cao tầng phải có chỗ đậu xe cũng với diện tích 25m2/chỗ và bình qn 4-6 căn hộ có một chỗ để xe. Cũng tiêu chuẩn này quy định diện tích tối thiểu một căn hộ là 50m2
nên đồng nghĩa với ít nhất mỗi 300m2 sàn xây dựng phải có một chỗ đậu xe 25m2, tương ứng với hơn 11% diện tích xây dựng các cơng trình cao ốc là dành để đậu xe. Đến Quy chuẩn QCXDVN 01:2008/BXD thì yêu cầu 100m2 sàn cần có một chỗ đậu xe đối với văn phịng, trụ sở văn phòng làm việc; còn đối với khách sạn 3 sao trở lên thì u cầu mỗi 4 phịng phải có một chỗ đậu xe. Diễn giải Quy chuẩn xây dựng này, Thông tư số 14/2008/TT-BXD quy định chung cư cao cấp phải đáp ứng 1 căn hộ/1,5 chỗ đậu xe, còn chung cư hạng 2 trở đi cần 1 căn hộ/1 chỗ đậu xe.
Như vậy, từ năm 2008 trở đi các tiêu chuẩn đã quy định số chỗ đậu xe tối thiểu riêng biệt cho từng dạng cơng trình cụ thể và phù hợp với kinh nghiệm thế giới; chẳng hạn như việc quy định số chỗ đậu xe tối thiểu theo từng dạng cơng năng của cơng trình ở các đơ thị, quốc gia khác như Ln Đơn, Thái Lan. Theo đó, nếu như ở Luân Đôn quy định số chỗ đậu xe khác nhau tùy theo các dạng cơng trình như văn phịng làm việc, trung tâm thương mại, cửa hàng ăn uống hay siêu thị thì ở Thái Lan tập trung phân loại nhiều dạng khách sạn khác nhau để áp dụng các quy định số chỗ đậu xe tối thiểu riêng biệt (Virulrak 2012; Webb 2002). Ngoài ra, việc Bộ Xây dựng gia tăng yêu cầu từ mỗi diện tích 200-300m2 sàn sử dụng phải bố trí 1 chỗ đậu xe lên 100m2/chỗ, đồng thời tăng diện tích dành cho một chỗ đậu xe ô tô từ 15 đến 18m2
/chỗ lên 25m2/chỗ, đã cho thấy một sự gia tăng cả về lượng lẫn về chất và phản ánh được nhu cầu bức xúc của chỗ đậu xe (xem thêm tổng hợp các chính sách quy định về số chỗ đậu xe trong 20 năm gần đây ở Phụ lục 5).
4.3.2 Sử dụng diện tích lịng đường làm chỗ đậu xe
Một giải pháp nổi bật khác là cho phép sử dụng lịng đường đậu xe có thu phí, và thậm chí được phép sử dụng cả lề đường, vỉa hè để đậu xe cố định trong một số tuyến phố. Tùy theo thời điểm mà có các quy định mở rộng các tuyến phố hay thu hẹp sau thời gian áp dụng có cân nhắc các ảnh hưởng đến ùn tắc giao thông khu vực xung quanh. Từ sau Quyết định số 245/2005/QĐ-UBND ngày 30/12/2005 cho phép sử dụng lòng đường làm bãi đậu xe đến
việc triển khai cụ thể danh mục các tuyến đường qua 3 lần điều chỉnh từ 2009 đến nay, số lượng cho phép đậu xe lòng đường ở khu trung tâm dao động xung quanh 11 đến 12 tuyến đường với khoảng 4,1km chiều dài đường dùng để đậu xe có thu phí.8
Sau nhiều lần thay đổi thấy rằng các chỗ đậu xe lòng đường ở những con đường rộng hay khu vực công cộng như Nguyễn Huệ, Hàm Nghi, Lê Lợi, Lê Lai được duy trì ổn định; cịn các tuyến phố nhỏ thay đổi thường xuyên một phần phản ánh các ảnh hưởng đến ùn tắc giao thông khu vực xung quanh, một phần để phù hợp với điều tiết, phân luồng giao thông tùy theo các hoạt động trong khu vực.9
Chưa xét đến hiệu quả tài chính về nguồn thu mang lại cũng như các yếu tố kinh tế xã hội của việc thực thi chính sách cho phép đậu xe trên đường, điều dễ nhận thấy rằng nó sẽ tạo ra một loại hàng hóa thay thế trên thị trường đậu xe, nếu so sánh với các chỗ đậu xe thông thường trong các bãi đậu xe ngầm; mà trong một thị trường cạnh tranh thì hai loại hàng hóa này sẽ tác động qua lại lẫn nhau về cung cầu cũng như mức giá của hàng hóa cịn lại.
4.3.3 Kiểm sốt và quản lý giá
Ngoài việc quy định số chỗ đậu xe tối thiểu nêu trên, Thành phố còn chú trọng đến việc kiểm sốt mức giá thơng qua thay đổi giá theo Quyết định 32/2012/QĐ-UBND sau hơn 7 năm áp dụng Quyết định 245/2005/QĐ-UBND; theo đó mức giá tăng từ 8 lần đến 10 lần tùy vào việc giữ xe ô tô theo ngày, theo ngày đêm hay theo tháng. Có hai điểm nổi bật từ Quyết định này, thứ nhất là nó thể hiện tính hợp lý khi áp dụng hai mức giá riêng biệt cho các Quận trung tâm như 1,3,5 và cho các Quận huyện lân cận xung quanh; thứ hai là nó chỉ mới chú trọng thay đổi về lượng mà chưa nhiều về chất, như chỉ thay đổi con số mà chưa điều chỉnh mức giá theo giờ, điều cần thiết áp dụng khi nhu cầu gia tăng đột biến trong giờ cao điểm ở khu trung tâm. Nếu chính sách giá trần nêu trên được thực hiện hiệu quả thì với những hàng hóa có độ co giãn đối với giá thấp như chỗ đậu xe ở khu trung tâm sẽ làm giảm thặng dư của cả người tiêu dùng. Trên thực tế, mức giá này chưa dựa vào chi phí kinh tế của một chỗ đậu xe và khả năng chi trả của khách hàng.
8 Tính tốn tác giả, tham khảo Phụ lục 6
9
Theo quy định, lịng đường một chiều có chiều rộng tối thiểu 7,5m được đậu xe 1 chiều phía tay phải, cịn đường 2 chiều có chiều rộng tối thiểu 10,5m được đậu xe một bên, nếu đạt chiều rộng tối thiểu 14m sẽ được đậu xe hai bên.
Nếu xét đến sản phẩm thay thế là chỗ đậu xe trên lịng đường thì sự chênh lệch mức giá kinh tế và giá giao dịch lên đến 22 lần (5.000 đồng so với 110.000 đồng), còn so với mức giá 150.000 đồng của hàng hóa thơng thường là chỗ đậu xe trong các tầng hầm sẽ lên đến 30 lần. Sự chênh lệch quá lớn này thể hiện qua mức giá trần của sản phẩm thay thế quá thấp sẽ làm giảm lượng cầu của thị trường chỗ đậu xe chính thống, qua đó làm triệt tiêu động cơ cung cấp ở các bãi đậu xe ngầm. Đây là cách gián tiếp hạn chế nguồn cung ở thị trường này trong tương lai, cụ thể là khơng khuyến khích các nhà đầu tư tư nhân xây dựng bãi đậu xe ngầm và điều việc này đi ngược lại với những chủ trương khuyến khích việc xây dựng bãi đậu xe ngầm của Thành phố trong thời gian qua.
Một chủ trương quản lý ở cấp Trung ương đáng ghi nhận trong năm 2012 là việc Chính phủ điều chỉnh phí giữ xe sang giá giữ xe, chỗ đậu xe khi đó sẽ chuyển từ việc chịu kiểm sốt theo quy định của Bộ Tài Chính khi cịn mang danh nghĩa “phí” sang chịu tác động quy luật cung cầu dưới danh nghĩa “giá”. Như vậy các bãi đậu xe có cơ sở để ấn định mức giá riêng tùy thuộc đặc điểm, vị trí cơng trình và nhu cầu riêng biệt, để bảo đảm hiệu quả trong việc kinh doanh, khai thác chỗ đậu xe. Nếu so sánh với các nước khác thì đây là quy định hợp lý khi mà các bãi đậu xe ln duy trì một tỷ lệ lấp đầy 85% để bảo đảm ln có chỗ đậu xe, và càng ít chỗ trống thì giá thay đổi càng cao phản ảnh lượng cung giảm và giá tăng.
4.3.4 Ưu đãi và trợ cấp
Nhằm tạo điều kiện thuận lợi dự án bãi đậu xe ngầm, trong năm 2012 chính quyền Thành phố đã trình Chính phủ kiến nghị cho phép thực hiện thí điểm miễn tiền thuê đất để khuyến khích và thu hút đầu tư. Đến ngày 19/12/2012, đề xuất này được chấp thuận bằng Quyết định số 55/2012/QĐ-TTg, bổ sung cho Quyết định 69/2009/QĐ-TTg, theo đó sẽ miễn tiền thuê đất cho doanh nghiệp kinh doanh vận tải hành khách cơng cộng khi đầu tư bãi đậu xe, có hiệu lực từ 15/02/2013. Tuy nhiên, việc miễn tiền thuê đất này cũng chỉ là một trong số các chính sách khuyến khích đầu tư của chính quyền TP.HCM nhằm thu hút sự tham gia của khu vực tư nhân vào lĩnh vực bãi đậu xe. Xu hướng này bắt đầu từ năm 2006 với việc hỗ trợ lãi suất cho các dự án bãi đậu xe cao tầng, bãi đậu xe ngầm hoàn thành đưa vào sử dụng trước năm 2010 theo Quyết định số 83/2006/QĐ-UBND ngày 8/6/2006. Đến thời hạn năm 2010 vẫn chưa có dự án nào được triển khai và chính sách khuyến khích này được
tiếp tục duy trì bằng Quyết định số 15/2010/QĐ-UBND ngày 18/03/2010. Có một điểm khác biệt nhỏ ở chính sách ưu đãi lần này là trong khi bãi đậu xe nổi vẫn được tiếp tục nhận được ưu đãi thì bãi đậu xe ngầm khơng cịn nhận được như trước đó, như khơng cịn được hỗ trợ lãi suất 3% và miễn tiền thuê đất. Như vậy, từ 2006 đến 2012, các chính sách ưu đãi đầu tư bãi đậu xe ngầm đã giảm dần về mức độ cũng như sự quan tâm của chính quyền Thành phố, như việc khơng cịn hỗ trợ lãi suất hay việc miễn tiền thuê đất được đưa lên đặt xuống và chỉ mới có hiệu lực từ tháng 2/2013. Có hai điều rút ra được trong giai đoạn 7 năm áp dụng chính sách ưu đãi này, thứ nhất là chất lượng của nó chưa đủ để hấp dẫn nhà đầu tư, tiếp đến là với hàng hóa tư nhân như chỗ đậu xe thì các chính ưu đãi này khơng tác động nhiều đến tính khả thi của dự án.
4.3.5 Đóng vai trị nhà cung cấp
Nếu như trong q trình phê duyệt Sở GTVT ln bị động và đứng giữa trong các tranh luận về trách nhiệm giữa nhà đầu tư và các Sở ban ngành khác, thì giai đoạn hiện tại cơ quan chức năng vẫn khơng có hành động nào khác hơn ngồi việc gia hạn thời gian triển khai các dự án. Trong lúc sự tham gia của tư nhân cịn mập mờ thì Nhà nước đã phần nào trực tiếp triển khai nhằm tăng nguồn cung chỗ đậu xe, cụ thể là dự án bãi đậu xe nổi 10 tầng ở đường Cô Giang do công ty SAMCO thực hiện. Chưa đề cập đến tổng mức đầu tư 500 tỷ thì với việc một cơng ty thuộc sở hữu của UBND TP.HCM đầu tư liệu có phải là sự can thiệp tốt nhất của nhà nước khi đối mặt với thất bại thị trường nhằm tạo cú hích khi chưa có sự tham gia của khu vực tư nhân.
Ngoài ra, việc cho phép sử dụng tài sản cơng là lịng đường làm chỗ đậu xe thu phí và nguồn thu dùng để trang trải cho hoạt động của đơn vị quản lý của Nhà nước, cụ thể là Thanh tra xây dựng Quận 1, cũng được xem như một sự cung cấp của nhà nước. Thống kê của tác giả cho thấy 4,1km đường để đậu xe ở khu trung tâm có thể cung cấp đến 971 chỗ đậu xe trên lòng đường, tương đương với 100.000m2
diện tích văn phịng, và gần với số chỗ đậu xe trong 3 tịa nhà với quy mơ trung bình ở khu trung tâm. Vấn đề là chỗ đậu xe lòng đường nằm rải rác, phân bố đều trong khu trung tâm và rất thuận tiện cho người sử dụng như tiết kiệm thời gian, do đó tác động của nguồn cung từ nhà nước này sẽ lớn hơn trong việc chèn lấn phần nào sự tham gia cung cấp của khu vực tư nhân.