BOT tồn bộ dự án BOT phần Hầm chính Nhà nước tự thực hiện
NPV
dự án - 5.869,66 tỷ đồng < 0 - 3.083,9 tỷ đồng < 0 - 2.862,1 tỷ đồng < 0 NPV
CSH - 3.990,96 tỷ đồng < 0 - 2.670,8 tỷ đồng < 0 IRR
dự án 4,20% < WACC = 7,58% 5,5% < WACC = 7,63% 4,6% < WACC = 5,82% IRR
CSH 1,2% < r
E = 12% 3,9% < r
E = 12%
DSCR DSCR < 1 DSCR < 1 DSCR < 1
Qua phân tích với 3 hình thức đầu tư khác nhau, nhận thấy việc đầu tư dự án không mang lại hiệu quả tài chính như mong đợi, đồng thời cũng khó có khả năng huy động vốn từ ngân hàng vì dự án khơng có khả năng trả nợ từ nguồn thu của dự án. Vì thế, khơng có khả năng dự án được thực hiện bằng nguồn vốn từ khu vực tư nhân.
Tuy nhiên, đây là dự án phát triển CSHT, cung cấp dịch vụ cơng, góp phần cải thiện phúc lợi kinh tế - xã hội, đồng thời dự án khả thi về mặt kinh tế. Cho nên, cần phải triển khai thực hiện dự án để mang lại lợi ích cho nền kinh tế, cải thiện phúc lợi xã hội và thúc đẩy phát triển kinh tế khu vực và cả nước. Vì thế, nhà nước có trách nhiệm thực hiện dự án theo hình thức đầu tư thứ 3: Nhà nước tự thực hiện dự án bằng vốn vay ưu đãi. Đề tài cũng lựa chọn hình thức đầu tư thứ 3 để tiến hành phân tích bước tiếp theo là phân tích rủi ro và phân phối để xem mức độ rủi ro dự án khi nhà nước tự thực hiện, và đối tượng hưởng lợi và chịu thiệt khi dự án triển khai dưới hình thức đầu tư này.
CHƢƠNG 5
PHÂN TÍCH RỦI RO VÀ PHÂN PHỐI
5.1 Phân tích rủi ro
Kết quả thẩm định trong mơ hình cơ sở dựa vào những số liệu dự báo trong tương lai. Tuy nhiên, những số liệu dự báo trong tương lai thì mang nhiều yếu tố bất định và chứa nhiều rủi ro. Sự bất định ảnh hưởng đến kết quả tính tốn của dự án, dẫn đến những quyết định sai lầm. Để khắc phục nhược điểm sai số trong công tác dự báo gây ảnh hưởng xấu đến kết quả thẩm định, sử dụng phương pháp phân tích rủi ro. Các cơng cụ được sử dụng trong cơng tác phân tích rủi ro, bao gồm phân tích độ nhạy một chiều, độ nhạy hai chiều, phân tích tình huống và mô phỏng Monte Carlo. Căn cứ vào phân tích độ nhạy tìm ra những biến số quan trọng ảnh hưởng đến kết quả tính tốn của dự án trong điều kiện rủi ro, từ đó tiên liệu những tình huống xấu nhất có thể xảy ra nhằm đưa ra những giải pháp khắc phục giúp giảm thiểu rủi ro cho dự án.
5.1.1 Phân tích độ nhạy một chiều
Phân tích độ nhạy để xem kết quả thẩm định nhạy cảm như thế nào trước sự thay đổi các biến số đầu vào. Các biến số chính ảnh hưởng đến kết quả tính tốn dự án là tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe, chi phí đầu tư, chi phí vận hành.
5.1.1.1 Lƣu lƣợng xe giao thông
Theo kết quả dự báo tốc độ tăng trưởng lưu lượng giao thơng bình qn giai đoạn 2010- 2015 là 6,03%. Số liệu đếm xe hàng năm của Công ty quản lý & sửa chữa đường bộ Phú Yên thì tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe giai đoạn 2005 - 2010 là 6,2%, nếu loại trừ xe máy thì tốc độ tăng trưởng là 7% (Chi tiết xem Phụ lục 2). Như vậy khi dự án hoàn thành đưa vào sử dụng thì tốc độ tăng trưởng lưu lượng có thể tăng 3% (hoặc 16% nếu xét loại trừ xe máy). Tuy nhiên, tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe cũng có thể giảm nếu nền kinh tế khơng đạt tốc độ tăng trưởng kỳ vọng, hoặc có hình thức vận chuyển khác thu hút nhu cầu lưu thông qua dự án. Vậy chọn biên độ dao động của lưu lượng xe trong khoảng + 15%, để phân tích độ nhạy.
Bảng 5.1 Kết quả phân tích độ nhạy lưu lượng xe lưu thơng
Kết quả cho thấy NPV kinh tế và NPV tài chính dự án nhạy với biến số lưu lượng xe. NPV kinh tế nhận giá trị hoán chuyển khi lưu lượng xe giảm 11%, trong khi đó NPV tài chính nhận giá trị hốn chuyển khi lưu lượng xe tăng 24%. Điều này cho thấy chỉ trường hợp xấu là lưu lượng giảm đến 11% so với mơ hình cơ sở thì dự án mới khơng hiệu quả cả về kinh tế lẫn tài chính, và với biên độ dao động của lưu lượng xe +15%, thì kết quả phân tích tài chính của dự án khơng thay đổi về tính khơng khả thi so với mơ hình cơ sở.
5.1.1.2 Chi phí đầu tƣ
Trong mơ hình cơ sở chi phí đầu tư dự kiến đến năm 2010 (điều chỉnh giá từ năm 2007), cho nên chi phí đầu tư chứa nhiều sai số. Khi triển khai lập dự tốn chi tiết thì đơn giá xây dựng có thể tăng lên 10%, đến 20%, hoặc có thể giảm 10%, đến 20% theo giá dự tốn. Do đó, chọn biên độ dao động chi phí đầu tư dự án nằm trong khoảng + 20%.
Bảng 5.2 Kết quả phân tích độ nhạy chi phí đầu tư
Kết quả cho thấy NPV kinh tế và NPV tài chính dự án nhạy với biến số chi phí đầu tư ban đầu. NPV kinh tế nhận giá trị hoán chuyển khi chi phí đầu tư ban đầu tăng 14% so với chi phí đầu tư mơ hình cơ sở, trong khi đó NPV tài chính nhận giá trị hốn chuyển khi chi phí đầu tư ban đầu giảm 24% so với mơ hình cơ sở. Điều này cho thấy trường hợp xấu là chi
Cơ sở (100%) Xấu Tốt 85% 95% 105% 115% NPV kinh tế 1.130,40 -345,90 638,30 1.622,49 2.606,69 IRR kinh tế 8,82% 7,73% 8,47% 9,17% 9,82% NPV tài chính -2.862,09 -4.656,82 -3.460,33 -2.264,00 -1.067,36 IRR tài chính 4,62% 3,70% 4,33% 4,89% 5,40% Cơ sở (100%) Tốt Xấu 80% 90% 110% 120% NPV kinh tế 1.130,40 2.738,51 1.934,45 326,34 -477,72 IRR kinh tế 8,82% 10,32% 9,52% 8,22% 7,69% NPV tài chính -2.862,09 -523,68 -1.692,89 -4.031,29 -5.200,50 IRR tài chính 4,62% 5,57% 5,06% 4,22% 3,86%
phí đầu tư ban đầu tăng đến 14% so với mơ hình cơ sở thì dự án mới khơng hiệu quả cả về kinh tế lẫn tài chính, và với biên độ dao động của chi phí đầu tư +20%, thì kết quả phân tích tài chính của dự án khơng thay đổi về tính khơng khả thi so với mơ hình cơ sở. Cho nên, xét về mặt kinh tế dự án cần triển khai sớm để hạn chế mức tăng chi phí đầu tư gây thiệt hại cho nền kinh tế.
5.1.1.3 Chi phí vận hành hầm
Chi phí vận hành hầm (bao gồm chi phí vận hành trực tiếp và chi phí điện để vận hành thiết bị) ước lượng trên cơ sở số liệu thực tế chi phí vận hành hầm đường bộ Hải Vân. Giả sử Hầm đường bộ Đèo Cả được sử dụng những cơng nghệ và thiết bị máy móc hiện đại nên chi phí vận hành thấp hơn (hoặc ngược lại) so với hầm đường bộ Hải Vân, nên đề tài chọn biên độ dao động của chi phí vận hành hầm trong khoảng + 20% để phân tích.
Bảng 5.3 Kết quả phân tích độ nhạy chi phí vận hành hầm
Kết quả cho thấy NPV kinh tế và NPV tài chính dự án ít nhạy với biến số chi phí vận hành hầm. Với biên độ dao động của chi phí vận hành hầm +20%, thì kết quả phân tích kinh tế và tài chính của dự án khơng thay đổi về tính khả thi so với mơ hình cơ sở.
Tóm lại, thơng qua kết quả phân tích độ nhạy một chiều cho thấy kết quả thẩm định dự án nhạy với biến số lưu lượng xe và chi phí đầu tư ban đầu. Chi phí vận hành hầm ít tác động đến kết quả phân tích. Cho nên, giải pháp khắc phục rủi ro dự án là hạn chế tăng chi phí đầu tư bằng cách triển khai dự án càng sớm càng tốt, và kích thích nhu cầu tham gia giao thơng bằng cách nâng cao dịch vụ giao thông qua đường hầm. Tuy nhiên, phân tích độ nhạy một chiều chưa cho thấy mức độ rủi ro của dự án khi các biến số cùng thay đổi.
5.1.2 Phân tích độ nhạy hai chiều
- Phân tích độ nhạy giữa biến số lƣu lƣợng xe và chi phí đầu tƣ. Cơ sở (100%) Tốt Xấu 80% 90% 110% 120% NPV kinh tế 1.130,40 1.232,17 1.181,28 1.079,51 1.028,63 IRR kinh tế 8,82% 8,90% 8,86% 8,79% 8,75% NPV tài chính -2.862,09 -2.424,42 -2.643,25 -3.080,93 -3.299,76 IRR tài chính 4,62% 4,8% 4,7% 4,5% 4,4%
Bảng 5.4 Kết quả phân tích độ nhạy giữa biến số lưu lượng xe và chi phí đầu tư
Kết quả phân tích cho thấy sự kết hợp thay đổi của 2 biến số lưu lượng xe và chi phí đầu tư ban đầu cho ta nhiều kết quả thẩm định khác nhau. Chứng tỏ NPV kinh tế và tài chính rất nhạy với 2 biến số này.
- Phân tích độ nhạy giữa biến số lƣu lƣợng xe và chi phí vận hành hầm
Bảng 5.5 Kết quả phân tích độ nhạy giữa biến số lưu lượng xe và chi phí vận hành hầm NPV NPV
kinh tế
Lƣu lƣợng xe so với mơ hình cơ sở
85% 90% 95% 100% 105% 110% 115% Chi p hí đâ u tƣ so với mơ hì nh cơ s ở 80% 1.262,22 1.754,32 2.246,42 2.738,51 3.230,61 3.722,71 4.214,81 85% 860,19 1.352,29 1.844,39 2.336,48 2.828,58 3.320,68 3.812,78 90% 458,16 950,26 1.442,36 1.934,45 2.426,55 2.918,65 3.410,75 100% -345,90 146,20 638,30 1.130,40 1.622,49 2.114,59 2.606,69 110% -1.149,96 -657,86 -165,76 326,34 818,43 1.310,53 1.802,63 120% -1.954,02 -1.461,92 -969,82 -477,72 14,38 506,47 998,57 NPV tài chính
Lƣu lƣợng xe so với mơ hình cơ sở
85% 90% 95% 100% 105% 110% 115% Chi p hí đâ u tƣ so với mơ hì nh cơ s ở 80% -2.318,41 -1.720,17 -1.121,93 -523,68 74,56 672,81 1.271,05 85% -2.903,02 -2.304,77 -1.706,53 -1.108,28 -510,04 88,21 686,45 90% -3.487,62 -2.889,37 -2.291,13 -1.692,89 -1.094,64 -496,40 101,85 100% -4.656,82 -4.058,58 -3.460,33 -2.862,09 -2.263,85 -1.665,60 -1.067,36 110% -5.826,03 -5.227,78 -4.629,54 -4.031,29 -3.433,05 -2.834,81 -2.236,56 120% -6.995,23 -6.396,99 -5.798,74 -5.200,50 -4.602,25 -4.004,01 -3.405,77 NPV kinh tế
Lƣu lƣợng xe so với mơ hình cơ sở
85% 90% 95% 100% 105% 110% 115% Chi p hí vậ n hà nh hầ m so v ới mơ h ình cơ s ở 80% -244,13 247,97 740,07 1.232,17 1.724,26 2.216,36 2.708,46 90% -295,01 197,08 689,18 1.181,28 1.673,38 2.165,48 2.657,58 100% -345,90 146,20 638,30 1.130,40 1.622,49 2.114,59 2.606,69 110% -396,79 95,31 587,41 1.079,51 1.571,61 2.063,71 2.555,81 120% -447,67 44,43 536,53 1.028,63 1.520,72 2.012,82 2.504,92
Kết quả phân tích cho thấy sự kết hợp giữa 2 biến số lưu lượng xe và chi phí vận hành hầm cho nhiều kết quả thẩm định. Chứng tỏ NPV kinh tế và tài chính nhạy với 2 biến số này. Tuy nhiên, trong biên độ dao động thì kết quả thẩm định tài chính khơng thay đổi.
Tóm lại qua phân tích độ nhạy một chiều và 2 chiều, xác định 2 biến số chi phí đầu tư và lưu lượng xe là 2 biến số ảnh hưởng nhiều nhất đến tính khả thi của dự án. Biến số chi phí vận hành có tác động nhưng khơng ảnh hưởng nhiều đến kết quả thẩm định. Hạn chế của phân tích độ nhạy là khơng tính đến sự tương quan của nhiều biến số khác nhau.
5.1.3 Phân tích tình huống
5.1.3.1 Phân tích các kịch bản tốc độ tăng giá trị thời gian hành khách
Kịch bản 1 (kịch bản cơ sở): Tốc độ tăng giá trị thời gian, giai đoạn 1 là 7,1%; giai đoạn 2 là 7,3%; giai đoạn 3 là 3%.
Kịch bản 2: Tốc độ tăng giá trị thời gian, giai đoạn 1 bằng 80%; giai đoạn 2 bằng 70%; giai đoạn 3 bằng 60% so với mơ hình cơ sở.
Kịch bản 3: Tốc độ tăng giá trị thời gian, giai đoạn 1 bằng 70%; giai đoạn 2 bằng 80%; giai đoạn 3 bằng 100% so với mơ hình cơ sở.
Bảng 5.6 Kết quả phân tích tình huống tốc độ tăng giá trị thời gian
Kết quả cho thấy, tính khả thi kinh tế của dự án nhạy với các kịch bản tốc độ tăng giá trị thời gian. Với kịch bản xấu (kịch bản 2) thì dự án khơng khả thi về mặt kinh tế. Điều này cho thấy dự án chịu ảnh hưởng mạnh từ tốc độ phát triển nền kinh tế, cũng như thu nhập của người dân.
NPV tài chính
Lƣu lƣợng xe so với mơ hình cơ sở
85% 90% 95% 100% 105% 110% 115% Chi p hí vậ n hà nh hầ m so v ới mơ h ình cơ s ở 80% -4.219,15 -3.620,90 -3.022,66 -2.424,42 -1.826,17 -1.227,93 -629,68 90% -4.437,99 -3.839,74 -3.241,50 -2.643,25 -2.045,01 -1.446,76 -848,52 100% -4.656,82 -4.058,58 -3.460,33 -2.862,09 -2.263,85 -1.665,60 -1.067,36 110% -4.875,66 -4.277,42 -3.679,17 -3.080,93 -2.482,68 -1.884,44 -1.286,19 120% -5.094,50 -4.496,25 -3.898,01 -3.299,76 -2.701,52 -2.103,28 -1.505,03 Chọn kịch bản 1 2 3 NPV kinh tế 1.130,40 -93,46 279,55 IRR kinh tế 8,82% 7,93% 8,21%
5.1.3.2 Phân tích các kịch bản mức thu phí giao thơng
Kịch bản 1 (kịch bản cơ sở): Mức thu phí giao thơng 30.000 VND/PCU vào năm 2010 được điều chỉnh theo lạm phát trong suốt vịng đời dự án.
Kịch bản 2: Mức thu phí giao thơng được điều chỉnh theo lạm phát cứ 5 năm/lần. Kịch bản 3: Mức thu phí giao thơng khơng được điều chỉnh theo lạm phát.
Bảng 5.7: Kết quả phân tích tình huống mức thu phí giao thơng
Kết quả cho thấy, với 3 kịch bản thu phí khác nhau đều khơng thay đổi tính khơng khả thi tài chính của mơ hình cơ sở. Nếu thực hiện thu phí theo kịch bản 2, hoặc 3 thì Chính phủ càng chịu thiệt nhiều hơn so với mơ hình cơ sở.
5.1.3.3 Phân tích các hình thức thu phí giao thơng
Trong mơ hình cơ sở hình thức thu phí được quy đổi trên đơn vị PCU. Nhưng thực tế thu phí trên hệ thống đường bộ Việt Nam đều thu phí theo từng loại phương tiện giao thơng. Vì vậy, đề tài cũng phân tích thêm các hình thức thu phí như sau:
Kịch bản 1 (kịch bản cơ sở): Mức thu phí giao thơng theo PCU, là 30.000 VND/PCU vào năm 2010 được điều chỉnh theo lạm phát trong suốt vòng đời dự án.
Kịch bản 2: Mức phí theo từng loại xe và điều chỉnh lạm phát trong suốt vòng đời dự án. Kịch bản 3: Mức phí theo từng loại xe và điều chỉnh lạm phát sau 5 năm/lần
Bảng 5.8: Kết quả phân tích tình huống các hình thức thu phí giao thơng
Kết quả phân tích cho thấy dự án nhạy với các hình thức thu phí giao thơng. Nếu chuyển đổi sang hình thức thu phí giao thơng theo từng loại xe thì dự án hiệu quả về mặt tài chính khi được điều chỉnh mức thu phí theo lạm phát. Tuy nhiên, hình thức thu phí giao thơng theo từng loại xe sẽ đẩy mức phí giao thơng lên rất cao (xét cho xe tải 4 trục, container là 240.000VND/lượt năm 2010).
Chọn kịch bản
1 2 3
NPV tài chính -2.862,09 -3.950,83 -10.759,46
IRR tài chính 4,6% 4,1% #DIV/0!
Chọn kịch bản
1 2 3
NPV tài chính -2.862,09 620,20 -818,53
5.1.4 Phân tích mơ phỏng Monte Carlo
Qua kết quả phân tích độ nhạy và kịch bản cho thấy, các biến số có tác động mạnh đến tính khả thi của dự án là lưu lượng xe giao thơng và chi phí đầu tư ban đầu. Tuy nhiên, không biết được xác suất mà các biến này có thể xảy ra và tác động đến mức độ bền vững của mơ hình cơ sở. Để tính đến xác suất mà giá trị của các biến số nhận được, hay xác suất xảy ra của một kịch bản, thực hiện phân tích rủi ro bằng mơ phỏng Monte Carlo.
Biến giả định
- Lưu lượng xe dao động với biên độ + 15%, có dạng phân phối xác suất chuẩn, giá trị kỳ vọng bằng giá trị ban đầu, độ lệch chuẩn bằng 15% giá trị kỳ vọng.