Kết quả cho thấy, tính khả thi kinh tế của dự án nhạy với các kịch bản tốc độ tăng giá trị thời gian. Với kịch bản xấu (kịch bản 2) thì dự án khơng khả thi về mặt kinh tế. Điều này cho thấy dự án chịu ảnh hưởng mạnh từ tốc độ phát triển nền kinh tế, cũng như thu nhập của người dân.
NPV tài chính
Lƣu lƣợng xe so với mơ hình cơ sở
85% 90% 95% 100% 105% 110% 115% Chi p hí vậ n hà nh hầ m so v ới mơ h ình cơ s ở 80% -4.219,15 -3.620,90 -3.022,66 -2.424,42 -1.826,17 -1.227,93 -629,68 90% -4.437,99 -3.839,74 -3.241,50 -2.643,25 -2.045,01 -1.446,76 -848,52 100% -4.656,82 -4.058,58 -3.460,33 -2.862,09 -2.263,85 -1.665,60 -1.067,36 110% -4.875,66 -4.277,42 -3.679,17 -3.080,93 -2.482,68 -1.884,44 -1.286,19 120% -5.094,50 -4.496,25 -3.898,01 -3.299,76 -2.701,52 -2.103,28 -1.505,03 Chọn kịch bản 1 2 3 NPV kinh tế 1.130,40 -93,46 279,55 IRR kinh tế 8,82% 7,93% 8,21%
5.1.3.2 Phân tích các kịch bản mức thu phí giao thơng
Kịch bản 1 (kịch bản cơ sở): Mức thu phí giao thơng 30.000 VND/PCU vào năm 2010 được điều chỉnh theo lạm phát trong suốt vòng đời dự án.
Kịch bản 2: Mức thu phí giao thơng được điều chỉnh theo lạm phát cứ 5 năm/lần. Kịch bản 3: Mức thu phí giao thơng khơng được điều chỉnh theo lạm phát.
Bảng 5.7: Kết quả phân tích tình huống mức thu phí giao thơng
Kết quả cho thấy, với 3 kịch bản thu phí khác nhau đều khơng thay đổi tính khơng khả thi tài chính của mơ hình cơ sở. Nếu thực hiện thu phí theo kịch bản 2, hoặc 3 thì Chính phủ càng chịu thiệt nhiều hơn so với mơ hình cơ sở.
5.1.3.3 Phân tích các hình thức thu phí giao thơng
Trong mơ hình cơ sở hình thức thu phí được quy đổi trên đơn vị PCU. Nhưng thực tế thu phí trên hệ thống đường bộ Việt Nam đều thu phí theo từng loại phương tiện giao thơng. Vì vậy, đề tài cũng phân tích thêm các hình thức thu phí như sau:
Kịch bản 1 (kịch bản cơ sở): Mức thu phí giao thơng theo PCU, là 30.000 VND/PCU vào năm 2010 được điều chỉnh theo lạm phát trong suốt vịng đời dự án.
Kịch bản 2: Mức phí theo từng loại xe và điều chỉnh lạm phát trong suốt vịng đời dự án. Kịch bản 3: Mức phí theo từng loại xe và điều chỉnh lạm phát sau 5 năm/lần
Bảng 5.8: Kết quả phân tích tình huống các hình thức thu phí giao thơng
Kết quả phân tích cho thấy dự án nhạy với các hình thức thu phí giao thơng. Nếu chuyển đổi sang hình thức thu phí giao thơng theo từng loại xe thì dự án hiệu quả về mặt tài chính khi được điều chỉnh mức thu phí theo lạm phát. Tuy nhiên, hình thức thu phí giao thơng theo từng loại xe sẽ đẩy mức phí giao thơng lên rất cao (xét cho xe tải 4 trục, container là 240.000VND/lượt năm 2010).
Chọn kịch bản
1 2 3
NPV tài chính -2.862,09 -3.950,83 -10.759,46
IRR tài chính 4,6% 4,1% #DIV/0!
Chọn kịch bản
1 2 3
NPV tài chính -2.862,09 620,20 -818,53
5.1.4 Phân tích mơ phỏng Monte Carlo
Qua kết quả phân tích độ nhạy và kịch bản cho thấy, các biến số có tác động mạnh đến tính khả thi của dự án là lưu lượng xe giao thơng và chi phí đầu tư ban đầu. Tuy nhiên, không biết được xác suất mà các biến này có thể xảy ra và tác động đến mức độ bền vững của mơ hình cơ sở. Để tính đến xác suất mà giá trị của các biến số nhận được, hay xác suất xảy ra của một kịch bản, thực hiện phân tích rủi ro bằng mơ phỏng Monte Carlo.
Biến giả định
- Lưu lượng xe dao động với biên độ + 15%, có dạng phân phối xác suất chuẩn, giá trị kỳ vọng bằng giá trị ban đầu, độ lệch chuẩn bằng 15% giá trị kỳ vọng.
- Chi phí đầu tư ban đầu theo giá thực dao động với biên độ + 20%, có dạng phân phối xác suất chuẩn, giá trị kỳ vọng bằng giá trị ban đầu, độ lệch chuẩn bằng 20% giá trị kỳ vọng. - Chi phí vận hành hầm dao động với biên độ + 20%, có dạng phân phối xác suất chuẩn, giá trị kỳ vọng bằng giá trị ban đầu, độ lệch chuẩn bằng 20% giá trị kỳ vọng.
- Kịch bản tốc độ tăng giá trị thời gian hành khách (riêng cho phân tích kinh tế), giả định có phân phối xác suất rời rạc, kịch bản 1 xác suất xảy ra 70%, kịch bản 2 xác suất xảy ra 20%, kịch bản 3 xác suất xảy ra 10%. Hệ số tương quan với lưu lượng xe là 0,6.
- Kịch bản thu phí (riêng cho phân tích tài chính), giả định có phân phối xác suất rời rạc, kịch bản 1 xác suất xảy ra 70%, kịch bản 2 xác suất xảy ra 20%, kịch bản 3 xác suất xảy ra 10%. Hệ số tương quan với lưu lượng xe là 0,3.
Biến dự báo: NPV kinh tế; NPV tài chính. Kết quả phân tích mơ phỏng mơ hình kinh tế Hình 5.1 Phân phối xác suất NPV kinh tế
Thống kê Giá trị dự báo Số lần thử 100.000 Trung bình 775,31 Trung vị 777,83 Độ lệch chuẩn 2.064,54 Giá trị cực tiểu -7.957,06 Giá trị cực đại 8.950,63
Thực hiện 100.000 phép thử trên mơ hình Monte Carlo cho thấy NPV kinh tế nhận giá trị dương với xác suất 64,7%, nghĩa là dự án khả thi về mặt kinh tế với xác suất là 64,7%. Vì các biến số chính có thể nhận giá trị xấu hơn, cho nên giá trị kỳ vọng NPV kinh tế là 775,3 tỷ đồng thấp hơn so với mơ hình cơ sở, và xác suất NPV kinh tế âm là 35,3%. Do vậy, để dự án khả thi về kinh tế, xứng đáng lựa chọn đầu tư thì các biến số rủi ro cần phải được kiểm soát.
Kết quả phân tích mơ phỏng mơ hình tài chính Hình 5.2 Phân phối xác suất NPV tài chính
Thực hiện 100.000 phép thử trên mơ hình Monte Carlo cho thấy dự án có nhiều rủi ro về mặt tài chính. NPV tài chính nhận giá trị dương có xác suất xảy ra 12,1%, điều này thể hiện tính khơng vững mạnh về mặt tài chính của dự án.
Tóm lại, qua phân tích rủi ro cho thấy tính khả thi của dự án có nhiều rủi ro, và cũng đã xác định các biến số chính ảnh hưởng đến kết quả thẩm định. Vì các biến số chính dự án có thể nhận những giá trị xấu hơn nên giá trị NPV kỳ vọng có giá trị thấp hơn so với mơ hình cơ sở rất nhiều và xác suất giá trị NPV âm là đáng kể. Do vậy, để dự án được khả thi các rủi ro liên quan tới những biến số quan trọng này cần phải được kiểm sốt.
5.2 Phân tích phân phối
Phân tích phân phối nhằm mục đích xác định nhóm đối tượng hưởng lợi hay chịu thiệt do thực hiện dự án, cũng như lượng hóa lợi ích hay chi phí thiệt hại đối với từng đối tượng liên quan đến dự án. Từ đó đưa ra những khuyến nghị phù hợp nhằm hỗ trợ những đối tượng chịu thiệt. Kết quả phân tích kinh tế và tài chính, cho thấy NPV kinh tế là dương
Thống kê Giá trị dự báo
Số lần thử 100.000 Trung bình -3.949,26 Trung vị -3.650,20 Độ lệch chuẩn 3.599,70 Giá trị cực tiểu -20.281,45 Giá trị cực đại 9.368,88 Sai số trung bình 11,38 Xác suất NPV>0 12,1%
1.130,4 tỷ VND, trong khi đó NPV tài chính là âm -2.862,1 tỷ VND. Sở dĩ có sự khác nhau giữa NPV kinh tế và NPV tài chính là do các nguyên nhân sau: i) chi phí đầu tư ban đầu, chi phí hoạt động vận hành giữa tài chính và kinh tế khác nhau, cụ thể do điều chỉnh các yếu tố như: thuế, lao động khơng kỹ năng, tỷ giá kinh tế nên chi phí kinh tế thấp hơn chi phí tài chính; ii) ngoại tác tác động lên nền kinh tế. Để làm rõ mức độ tác động của dự án đến các nhóm đối tượng liên quan, đề tài tiến hành lượng hóa lợi ích hay chi phí thiệt hại của từng nhóm đối tượng. Kết quả thể hiện Bảng 5.9.
Qua kết quả phân tích nhận thấy, chênh lệch giữa NPV kinh tế và NPV tài chính khi cùng dùng suất chiết khấu là chi phí vốn nền kinh tế bằng 8.807,8 tỷ VND, đây chính là ngoại tác của dự án. Dự án hình thành, ảnh hưởng đến những nhóm đối tượng sau: đối với chính phủ khi tự thực hiện dự án thì phải chịu lỗ -2.862,1 tỷ VND, nhưng Chính phủ được các khoản thu thuế VAT vé và thuế nguyên vật liệu từ dự án. Các khoản thu thuế này bù lại chi phí chịu lỗ của Chính phủ khi thực hiện dự án, nên khi thực hiện dự án Chính phủ chỉ chịu thiệt -1.471,8 tỷ VND. Người tham gia giao thông thu lợi từ dự án là 7.465,7 tỷ VND, đây chính là giá trị người tham gia giao thơng có được khi sử dụng đường hầm thay cho đường đèo, tạo ra các giá trị tiết kiệm chi phí vận hành xe và chi phí thời gian. Lao động cho dự án trong quá trình xây dựng và vận hành cũng hưởng lợi 11,8 tỷ VND, đây chính là phần tăng thêm do lao động chuyển từ những cơng việc khác có thu nhập thấp hơn sang làm việc cho dự án (hệ số lương kinh tế/lương tài chính bằng 0,55).
Ngồi ra, do Chính phủ quy định mức giá của tỷ giá hối đối tài chính chưa phản ánh đúng mức giá của tỷ giá hối đối kinh tế (phí thưởng ngoại hối bằng 3,7%), nên có phần chênh lệch tỷ giá là -59,9 tỷ VND, phản ánh nền kinh tế trong tình trạng nhập siêu, và mức độ bảo hộ hàng sản xuất trong nước. Mặt khác, do dự án được sử dụng nguồn vốn ODA có lãi suất ưu đãi, nên phần chênh lệch do sự khác nhau giữa chi phí vốn nền kinh tế và chi phí vốn dự án là -4.815,3 tỷ VND cho thấy nền kinh tế khan hiếm vốn hơn đối với dự án, và việc sử dụng nguồn tài trợ có chi phí vốn thấp để thực hiện dự án góp phần đẩy tình trạng khan hiếm vốn nền kinh tế nhiều hơn.
Bảng 5.9 Kết quả phân tích phân phối PHÂN TÍCH PHÂN TÍCH PHÂN PHỐI NPVf @ WACC (1) NPVf @ EOCK (2) NPVe @ EOCK (3) Tác động do chênh lệch suất chiết khấu Lợi ích Ngoại tác (3)-(2) Người đi đường Chính phủ L.động phổ thơng Chênh lệch tỷ giá Nền kinh tế
Lợi ích người đi đường 11.964,88 2.190,72 9.875,49 -9.774,16 7.684,77 7.465,70 219,07 Chi phí vận hành trạm
thu phí -183,24 -33,52 -33,52 149,72 0,00 0,00
Chi phí bảo trì hàng năm
đường dẫn -11,53 -2,84 -2,49 8,69 0,35 0,35
Chi phí bảo trì hàng năm
Hầm -682,10 -168,13 -147,39 513,97 20,74 20,51 0,23
Chi phí vận hành Hầm -1.004,62 -247,62 -217,08 757,00 30,54 30,21 0,33
Tiền điện vận hành -1.183,75 -291,77 -291,77 891,98 0,00
Chi phí duy tu 8 năm/lần,
bắt đầu từ năm 2022 -69,69 -13,98 -12,25 55,71 1,72 1,71 0,02
Chi đầu tư -11.692,04 -9.110,24 -8.040,59 2.581,80 1.069,65 1.118,77 10,87 -59,99
NPV -2.862,09 -7.677,38 1.130,40 -4.815,29 8.807,78 7.465,70 1.390,27 11,80 -59,99
CHƢƠNG 6
KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH
Nội dung chương này là tổng hợp những kết quả phân tích, trên cơ sở đó đưa ra những khuyến nghị chính sách nhằm hỗ trợ cho dự án, để dự án được triển khai mang lại những ngoại tác tích cực, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế.
Kết quả phân tích cho thấy dự án xứng đáng được lựa chọn đầu tư để thay thế đường đèo, mang lại lợi ích tích cực cho nền kinh tế (NPV kinh tế = 1.130,4>0). Tuy nhiên, xét về mặt tài chính thì dự án khơng hiệu quả với các hình thức đầu tư khác nhau. Nguyên nhân do: dự án hầm đường bộ là dự án giao thông phức tạp, sử dụng công nghệ và máy móc hiện đại, có chi phí đầu tư cao và chi phí vận hành lớn, trong khi đó lưu lượng giao thơng, và mức thu phí thấp, nên doanh thu rịng khơng đủ để bù đắp chi phí đầu tư.
NPV chủ sở hữu của hai hình thức đầu tư BOT tồn bộ dự án và BOT phần hầm chính đều nhỏ hơn 0, cho thấy rằng nhà đầu tư khơng có động cơ để triển khai thực hiện dự án. Minh chứng cho điều này là đến thời điểm hiện tại dự án chưa có kế hoạch khởi cơng, mặc dù đã được Chính phủ chỉ định là nhà đầu tư Hầm đường bộ Đèo Cả từ năm 2009. Đồng thời, với hệ số DSCR < 1 trong suốt thời kỳ trả nợ, cho thấy dự án khơng có khả năng trả nợ vay, nên Ngân hàng sẽ không chấp nhận tài trợ vốn cho dự án, nếu khơng có sự bảo lãnh trả nợ của Chính phủ. Như vậy, việc thực hiện dự án từ khu vực tư nhân là khó có thể xảy ra. Tuy nhiên, Hầm đường bộ Đèo Cả là một dự án cung cấp dịch vụ công, cải thiện phúc lợi xã hội (NPV kinh tế >0), nên nhà nước phải có trách nhiệm thực hiện dự án để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, cũng như phát triển kinh tế. Phân tích với hình thức nhà nước tự thực hiện dự án, bằng vốn vay ODA cho kết quả NPV tài chính âm 2.862,1 tỷ VND. Nhưng, qua phân tích phân phối cho thấy rằng, do có nguồn thu thuế VAT vé và thuế nguyên vật liệu xây dựng từ dự án, nên khi thực hiện dự án nhà nước chỉ chịu thiệt là 1.471,8 tỷ VND, và giá trị ngoại tác dự án mang lại là 8.807,8 tỷ VND > 0, cho thấy sự ra đời của dự án mang lại nhiều ngoại tác tích cực cho nền kinh tế. Ngồi ra, người tham gia giao thông hưởng lợi rất lớn từ dự án là 7.465,7 tỷ VND. Công nhân lao động cho dự án cũng hưởng lợi là 11,8 tỷ VND. Tóm lại, dự án ra đời mang lại nhiều giá trị ngoại tác tích cực cho nền kinh tế, nên xứng đáng được lựa chọn đầu tư.
Một số khuyến nghị chính sách:
Dự án Hầm đường bộ Đèo Cả xứng đáng được lựa chọn đầu tư (NPV kinh tế > 0), nhưng xét về mặt tài chính thì dự án khơng hiệu quả, nhà đầu tư sẽ khơng có động cơ triển khai dự án. Vì vậy, để dự án sớm khởi cơng, giảm thiệt hại cho nền kinh tế, cũng như tránh tình trạng quá tải, gây ách tắc và mất an tồn giao thơng trên đường đèo, đề tài khuyến nghị Chính phủ cần:
Một là: thu hồi giấy phép đầu tư, và tự thực hiện dự án bằng nguồn vốn vay ưu đãi, có chi phí vốn thấp. Áp dụng cơ chế đấu thầu minh bạch, lựa chọn đơn vị thi cơng có năng lực, đảm bảo tiến độ thi cơng dự án. Thực hiện mơ hình đấu thầu Tư vấn Quản lý dự án, lựa chọn đơn vị quản lý dự án có kinh nghiệm và năng lực, góp phần chuyên mơn hóa cơng tác quản lý và khai thác dự án, nâng cao hiệu quả đầu tư.
Dự án chỉ đạt hiệu quả về mặt tài chính với hình thức Nhà nước tự thực hiện dự án khi mức phí vé qua hầm đạt tối thiểu là 38.000 VND/PCU. Nếu áp dụng mức giá vé này thì nhà nước sẽ khơng chịu thiệt khi tự thực hiện dự án, mà còn hưởng lợi nguồn thu thuế từ dự án. So sánh mức phí vé này với lợi ích nhận được từ việc tiết kiệm chi phí vận hành xe (65.306 VND/PCU) thì phương án thu phí này là khả thi.
Hai là: dự án tiềm ẩn nhiều rủi ro về tính hiệu quả kinh tế, vì các biến số chính có thể nhận giá trị xấu hơn, nên giá trị kỳ vọng NPV kinh tế là 775,3 tỷ VND thấp hơn so với mơ hình cơ sở, và xác suất NPV kinh tế âm là 35,3%. Do vậy, để đảm bảo tính bền vững về kinh tế, cần kiểm sốt các biến số rủi ro chính, như: lưu lượng giao thơng, chi phí đầu tư, và chi phí vận hành. Giải pháp đưa ra là: i) Sớm triển khai dự án để giảm nguy cơ tăng chi phí đầu tư;