giao thông nông thôn
Thực tế phát triển kinh tế thế giới trong vòng 2-3 thập niên vừa qua đã chỉ rõ, tất cả các nước có nền kinh tế phát triển nhanh đều đề ra chủ trương phát triển hệ
thống cơ sở hạ tầng đi trước một bước đặc biệt chú trọng đầu tư phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thơng nơng thơn. Có thể nói hầu hết các nước có tốc độ phát triển nhanh nhiều năm qua đều là những nước đã hoàn thành cơ bản xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng, trong đó có giao thơng nơng thơn. Có thể thấy rõ điều này qua tình hình thực hiện đầu tư và chiến lược phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn ở một số nước như: Hàn Quốc, Trung Quốc, Bangladesh và một số nước trong khu vực Đơng Nam Á có điều kiện tự nhiên và đặc điểm sản xuất nông nghiệp như Việt Nam.
1.7.1. Thái Lan
Thái Lan là một trong những nước lớn cả về diện tích và dân số trong khu vực Đông Nam Á, là nước nông nghiệp xuất khẩu gạo, xuất khẩu cao su. Chính sách kinh tế của Thái Lan là ưu tiên phát triển giao thông đặc biệt là giao thông đường bộ. Đường giao thông nông thôn được đưa vào kế hoạch xây dựng với mục đích phát triển các khu vực có tiềm năng chưa được khai thác và phục vụ nhu cầu quốc phịng. Mục đích chung của việc phát triển mạng lưới giao thông nông thôn là: - Bảo đảm khoảng cách từ các làng xóm đến bất cứ tuyến đường ô tô nào cũng khơng được lớn hơn 5 km.
- Hồn thiện mạng lưới giao thông nông thôn kết hợp với biên giới hành chính của các tỉnh, huyện, xã.
- Bảo đảm đầu tư các tuyến đường phục vụ cho quyền lợi của dân làng. Mặc dù đã phát triển hệ thống giao thơng nơng thơn trên tồn quốc và đã thu được nhiều kết quả đáng kể trong việc mở mang sản xuất, nhưng sự cách biệt giàu nghèo ở nông thôn ngày càng lớn, đây là một vấn đề mà Thái Lan đang gặp phải.
1.7.2. Bangladesh
Bangladesh là nước thuộc vào nhóm chậm phát triển song Chính phủ Bangladesh coi đường xá nơng thôn là đầu vào quan trọng nhất để phát triển nông thôn. Nhà nước dành ưu tiên cho việc mở mang đường nông thôn ở những nơi nào nối được nhiều trung tâm dịch vụ nơng nghiệp và phải tính tốn sao cho người nông dân ở nơi xa nhất có thể dể dàng đến giao dịch, đi về trong cùng một ngày.
Các dự án đường nông thôn phải kết hợp chặt chẽ với kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội nông nghiệp. Việc tham gia trực tiếp của các cộng đồng dân cư địa phương được coi là động lực phát triển giao thông nông thôn. Mục tiêu phát triển đường xá nông thôn phải chú ý tạo thêm việc làm cho nông dân.
1.7.3. Trung Quốc
Trung Quốc là nước nông nghiệp, đất rộng người đông, dân số trên 1,2 tỷ người trong đó nơng dân chiếm khoảng 80%. Với cơ sở nông thơn là làng hành chính mỗi làng có từ 80-900 dân, do đó cơng nghiệp nơng thơn phát triển nên mạng lưới cơ sở hạ tầng giao thơng ở Trung Quốc có tác dụng rất lớn. Nhưng vốn đầu tư cơ bản có hạn, nhà nước đã phát động phong trào tồn dân làm đường giao thơng nơng thơn. Quan điểm chủ đạo của Chính Phủ Trung Quốc là thà làm nhiều đường tiêu chuẩn cấp thấp để liên hệ với những xóm làng hơn là đường tốt mà nối được ít làng xóm. Bước đầu có đi tạm, sau đó nâng cấp cũng chưa muộn.
Với phương châm này, sử dụng một cách khoa học các loại vật liệu địa phương như đất và các vật liệu cấp thấp để xây dựng đường giao thơng sử dụng kịp thời. Sau đó phân loại để lần lượt nâng cấp và đặc biệt chú ý cơng tác bảo dưỡng nền đường, nhờ đó tạm thời đáp ứng được nhu cầu vận tải trước mắt, tiết kiệm vốn đầu tư ban đầu.
1.7.4. Hàn Quốc
Nhà nước hỗ trợ, nhân dân đóng góp cơng của, nhân dân tự quyết định loại cơng trình nào cần ưu tiên xây dựng và chịu trách nhiệm, quyết định tất cả về thiết kế, chỉ đạo thi cơng, nghiệm thu cơng trình. Nhà nước bỏ ra 1 (chủ yếu là vật tư, xi măng, sắt, thép…) thì nhân dân bỏ ra 5-10 (cơng sức và tiền của). Sự giúp đỡ đó của Nhà nước trong năm đầu chiếm tỷ lệ cao, dần dần các năm sau tỷ trọng hỗ trợ của Nhà nước giảm trong khi quy mô địa phương và nhân dân tham gia tăng dần. Nhân dân thực hiện và bước đầu đã đạt được kết quả khả quan và bước đi của cơng trình này diễn ra như sau:
- Phát huy nội lực của nhân dân để xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn. Nông dân ở mỗi làng dưới sự tổ chức của Ủy ban phát triển nông thôn tiến
hành dân chủ lựa chọn các dự án phát triển. Bước đầu là các cơng trình xây dựng cơ sở hạ tầng thơn xã, có khoảng 16 loại dự án chi tiết đáp ứng nhu cầu làm đường, làm cầu…Qua hệ thống hành chính địa phương, mỗi làng báo cáo và liệt kê các dự án theo thứ tự ưu tiên cho các văn phịng huyện.
- Để kích cầu tiêu thụ bớt xi măng sản xuất ứ đọng, Chính phủ phân phối xi măng hỗ trợ các làng làm chương trình; 1600 làng được chọn tiến hành dự án, bước đầu Chính phủ cấp cho mỗi làng 300 bao phân phối qua các kênh hành chính địa phương từ trung ương đến tỉnh đến làng không phân biệt quy mơ và vị trí của làng, khơng phân biệt làng giàu làng nghèo. Trợ giúp khiêm tốn này được coi như chất xúc tác thúc đẩy phát triển đi lên. Đến năm 1978, các dự án phát triển giao thông nơng thơn cơ bản được hồn thành, tổng chiều dài con đường mới được xây dựng mới và mở rộng từ làng tới các trục đường chính lên tới 43631 km. Các con đường trong xã được mở rộng và xây mới lên tới 42220 km, khoảng 70.000 các cây cầu kênh nhỏ các loại được sửa chữa và xây mới.
- Mở rộng phong trào xây dựng giao thông nông thôn sang các hợp tác xã và doanh nghiệp. Trong những năm 50-60, hệ thống hợp tác xã được tổ chức song song với hệ thống các cơ quan hành chính nhà nước nhằm phục vụ tốt cho các mục tiêu của Chính phủ. Phần lớn các khoản thu nhập của hợp tác xã được trả cho nhân viên của hệ thống tổ chức xây dựng giao thông.
Kinh nghiệm rút ra: Qua nghiên cứu tình hình đầu tư phát triển cơ sở hạ
tầng giao thông nơng thơn ở một số nước Châu Á có chế độ chính trị khác nhau, ta thấy rằng muốn phát triển nông thôn nhất thiết phải xây dựng cơ sở hạ tầng và trên hết phải có một mạng lưới đường giao thơng phát triển hợp lý mới có khả năng đẩy mạnh phát triển kinh tế xã hội và qua đó đưa đất nước đi lên. Kinh nghiệm rút ra đối với quá trình đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn ở Việt Nam:
- Muốn phát triển nông thôn nhất định phải xây dựng cơ sở hạ tầng và trên hết phải có một hệ thống mạng lưới đường giao thông phát triển hợp lý với khả năng phát triển của từng vùng từng địa phương.
- Phát huy nội lực của nhân dân để xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn, dưới sự tổ chức của UBND xã, huyện, nhân dân mỗi làng xã góp sức và vật chất, tiền của để xây dựng giao thơng.
- Trong điều kiện kinh tế cịn khó khăn thì việc đầu tư xây dựng nhiều đường tiêu chuẩn cấp thấp phục vụ đi lại sản xuất sau đó sẽ nâng cấp, bảo dưỡng; mở rộng phong trào phát triển cơ sở giao thông sang tất cả các thành phần kinh tế, chủ thể trong xã hội.
TÓM TẮT CHƯƠNG 1
Đường lối phát triển của Việt Nam trong thời gian tới là đẩy mạnh cơng nghiệp hố hiện đại hoá, xây dựng nền kinh tế độc lập tự chủ, đưa nước ta trở thành một nước công nghiệp, ưu tiên phát triển lực lượng sản xuất, đồng thời xây dựng quan hệ sản xuất phù hợp với định hướng xã hội chủ nghĩa, phát huy cao độ nội lực đồng thời tranh thủ các nguồn lực từ bên ngồi và chủ động hội nhập quốc tế; để có thể phát triển nhanh, có hiệu quả và bền vững, tăng trưởng kinh tế đi cùng với phát triển văn hoá, từng bước cải thiện đời sống vật chất và tinh thần của người dân, thực hiện tiến bộ công bằng xã hôi, bảo vệ cải thiện môi trường, kết hợp phát triển kinh tế xã hội với quốc phòng an ninh. Để có thể thực hiện được định hướng trên có thể nhận thấy vị trí của hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ là rất quan trọng, cần phải có một hệ thống giao thơng đường bộ đồng bộ và đạt tiêu chuẩn, đóng góp to lớn vào nhu cầu đi lại của nhân dân, nâng cao giao lưu với các vùng, xóa đi khoảng cách về địa lý giữa các vùng miền và thực hiện cơng cuộc cơng nghiệp hố - hiện đại hoá.
Như vậy, đầu tư phát triển hạ tầng giao thơng đường bộ là nhiệm vụ có tính chiến lược và cấp thiết trong thời gian hiện nay và cả trong thời gian sau nữa, chính vì vậy Đảng và Nhà nước sử dụng vốn NSNN đầu tư phát triển giao thông đường bộ luôn chiếm tỷ trọng cao so với ngành khác. Tuy nhiên, công tác sử dụng vốn ngân sách nhà nước trong thời gian qua còn những hạn chế cần phải khắc phục nhằm
tránh lãng phí nguồn vốn ngân sách trong điều kiện nước ta còn là nước đang phát triển với nhiều mục tiêu cần thực hiện nhưng ngân sách nhà nước còn hạn hẹp; chính vì vậy việc khắc phục những hạn chế và đề ra những giải pháp đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng vốn NSNN cần được nghiên cứu và thực hiện.
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH CHI ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TẠI HUYỆN NĂM CĂN,
TỈNH CÀ MAU GIAI ĐOẠN 2011 - 2015
2.1. Sơ lược hệ thống giao thông đường bộ tại huyện Năm Căn, tỉnh Cà Mau
Huyện Năm Căn là 01 trong 09 đơn vị hành chính trực thuộc tỉnh Cà Mau được tách ra từ huyện Ngọc Hiển theo Nghị định số 138/2003/NĐ-CP ngày 17 tháng 11 năm 2003 của Chính phủ và đi vào hoạt động từ năm 2004, huyện Năm Căn có diện tích tự nhiên 495,4 km2 và dân số trung bình cuối năm 2014 là 65.589 người (niên giám thống kê năm 2014). Vị trí địa lý: Phía Đơng giáp Biển Đơng; phía Tây giáp Vịnh Thái Lan; phía Bắc giáp 3 huyện: Cái Nước, Phú Tân, Đầm Dơi; phía Nam giáp huyện Ngọc Hiển (sơng Cửa Lớn làm ranh giới tự nhiên phía Nam). Được thiên nhiên ban tặng huyện Năm Căn là một vùng đất có nhiều tiềm năng và lợi thế tạo điều kiện cho người dân phát triển kinh tế; huyện Năm Căn được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt thành lập Khu kinh tế Năm Căn với diện tích tự nhiên là 10.801,95 ha từ một phần của các xã lân cận và nội ô trung tâm thị trấn Năm Căn. Từ những yếu tố quan trọng đó đã trở thành một động lực mạnh mẽ thúc đẩy Năm Căn tiếp tục xây dựng, phát triển kết cấu hạ tầng cơ sở, chỉnh trang đô thị, nhằm đẩy mạnh phát triển kinh tế, tạo thành Trung tâm tổng hợp các đầu mối giao thông giao lưu hàng hóa, có vai trị thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của một vùng trong tỉnh Cà Mau và các khu vực lân cận.
Du lịch chủ yếu ở huyện Năm Căn là du lịch sinh thái, hiện nay đã hình thành một số điểm du lịch có khả năng thu hút khách như khu đa dạng sinh thái Lâm ngư trường 184, vườn chim Tư Na…, huyện Năm Căn đang triển khai dự án Công viên sinh thái tại thị trấn Năm Căn. Tài nguyên du lịch sinh thái của huyện Năm Căn không nhiều nhưng là một bộ phận quan trọng của tài nguyên du lịch tồn tỉnh Cà Mau, có vai trị quan trọng trong quá trình phát triển kinh tế xã hội địa
phương. Mặt khác, sự liên kết tuyến du lịch giữa địa bàn huyện Năm Căn và huyện Ngọc Hiển là yếu tố quan trọng trong quy hoạch phát triển du lịch rừng ngập mặn và du lịch vùng Đất Mũi Cà Mau, chính vì vậy hệ thống giao thơng đường bộ đóng vai trị rất quan trọng.
Từ khi đi vào hoạt động đến nay, huyện Năm Căn được đầu tư phát triển các cơng trình giao thơng đường bộ trọng điểm như: Tuyến quốc lộ 1A (đường Hồ Chí Minh) là tuyến đường Xuyên Á đi Campuchia, đường đê Biển Đông (tiêu chuẩn cấp IV đồng bằng), đường đê Biển Tây (tuyến đê bao phía Tây của tỉnh, đạt tiêu chuẩn cấp IV đồng bằng)….Bên cạnh đó việc xây dựng các tuyến đường cầu mang tầm chiến lược cũng được thực hiện như: cầu Đầm Cùng (nối liền 2 huyện Năm Căn - Cái Nước), cầu Kênh Tắc Năm Căn, cầu Năm Căn (nối liền 2 huyện Năm Căn - Ngọc Hiển), các tuyến đường ô tô về trung tâm xã…được đầu tư xây dựng góp phần vào phát triển kinh tế - xã hội ở địa phương.
Bảng 2.1: Mạng lưới giao thông đường bộ tại huyện Năm Căn
STT Tuyến Đơn vị Số lượng Tỷ lệ (%)
1 Quốc lộ 1A Km 0.8 0.28 2 Huyện lộ Km 37.803 13.35 3 Đường đô thị Km 14.35 5.07 4 Đường xã Km 230.03 81.3
Toàn tuyến Km 282.983 100
Nguồn: Phòng Kinh tế - Hạ tầng huyện Năm Căn
Qua số liệu bảng 2.1 cho thấy mạng lưới đường bộ của huyện Năm Căn bố trí tương đối phù hợp với thực tế ở địa phương, quốc lộ 1A có 0.8 km đi qua hai xã Hàm Rồng và Đất Mới, chủ yếu là đường xã chiếm 81.3% tổng tồn tuyến hệ thống giao thơng đường bộ, chính vì vậy việc đầu tư vào phát triển hạ tầng giao thông nông thôn luôn được địa phương đặt lên hàng đầu.
Hệ thống đường Đơn vị Bê tông cốt thép Đá nhựa Đường đất Tổng số Quốc lộ Km 0.8 0.8 Đường huyện Km 13.014 24.789 0 37.803 Đường xã Km 225.83 4.2 0 230.03 Đường đô thị Km 14.23 0.12 0 14.35 Tổng số Km 253.074 29.909 0 282.983
Nguồn: Phòng Kinh tế - Hạ tầng huyện Năm Căn
Qua số liệu bảng 2.2 cho thấy việc đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ tại huyện Năm Căn luôn được quan tâm và chú trọng, đường kết cấu bê tông cốt thép chiếm 89.43% so với tồn tuyến cịn lại là đường với kết cấu đá nhựa, khơng có cơng trình giao thơng đường đất, đó là sự nổ lực rất lớn của chính quyền địa phương trong việc đầu tư phát triển hệ thống giao thơng đường bộ, từ đó tạo điều kiện thuận lợi cho lưu thông, vận chuyển hàng hóa vào mùa nắng lẫn mùa mưa.
Bảng 2.3: Hạ tầng giao thông nông thôn huyện Năm Căn phân theo xã, thị trấn
Địa danh Đơn vị Tổng Đường huyện Đường xã
Xã Hàm Rồng Km 52.122 3.932 48.190 Xã Đất Mới Km 26.629 0.532 26.097 Xã Lâm Hải Km 31.588 11.800 19.788 Xã Hàng Vịnh Km 30.965 8.550 22.415 Xã Hiệp Tùng Km 19.283 0 19.283 Xã Tam Giang Km 34.142 0 34.142 Xã Tam Giang Đông Km 39.799 12.989 26.810 Thị trấn Năm Căn Km 33.305 0 33.305
Biểu đồ 2.1: Hạ tầng giao thông nông thôn huyện Năm Căn phân theo xã, thị trấn 0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 Xã Hàm Rồng Xã Đất Mới Xã Lâm Hải Xã Hàng Vịnh Xã Hiệp Tùng Xã Tam Giang Xã Tam Giang Đông Thị trấn Năm Căn Đường huyện Đường xã
Qua số liệu bảng 2.3 và biểu đồ 2.1 cho thấy hạ tầng giao thơng nơng thơn được bố trí tương đối hợp lý; đường xã chiếm tỷ trọng lớn trong tổng hệ thống giao thông đường bộ. Xã Hàm Rồng là xã cửa ngõ của huyện Năm Căn nên được quan