Chương 2 : Cơ sở khoa học và mơ hình nghiên cứu
2.3. Cơ sở thực tiễn về năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Logistics – thông qua trường
2.3.2. Thực trạng về năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp Logistics tại thị trường
trường Việt Nam
2.3.2.1. Khả năng chiếm lĩnh thị trường
Trong cơ cấu doanh thu của ngành Logistics thì hoạt động vận tải luôn chiếm tỷ trọng lớn nhất.
Hiện tại, các hoạt động Logistics nội địa như cảng biển, kho hàng, vận tải nội địa, khai báo hải quan chủ yếu do các doanh nghiệp Việt Nam đảm nhận. Những dịch vụ quốc tế như vận tải và bảo hiểm do các doanh nghiệp nước ngoài đảm nhận. Sự kết hợp chưa tốt giữa các nhà xuất nhập khẩu và các doanh nghiệp dịch vụ Logistics nên hiện có tới 85% sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu do các doanh nghiệp nước ngoài đứng ra đảm nhiệm.
Để đảm nhận được trọng trách của ngành Logistics và đạt được mục tiêu, cần có sự kết nối chặt chẽ giữa doanh nghiệp xuất nhập khẩu và các nhà cung cấp dịch vụ Logistics. Các nhà cung cấp dịch vụ Logistics Việt Nam phải liên kết với nhau để nâng cao năng lực cạnh tranh, nâng cao khả năng về cơng nghệ, quản lý và tìm kiếm thêm nguồn hàng từ nước ngồi.
Bảng 2.3. Sản lượng hàng hóa vận chuyển qua các năm
ĐVT: Triệu tấn
Năm 2014 Năm 2015 Năm 2016
Sản lượng hàng hóa vận chuyển
1.013,94 1.110,75 1.242,40
Sản lượng vận chuyển bởi doanh nghiệp nội địa
223,07 244,36 248,48
Sản lượng vận chuyển bởi doanh nghiệp nước ngoài
790,88 866,38 993,92
(Nguồn: Số liệu của Tổng Cục Thống Kê Việt Nam)
Năm 2016 sản lượng hàng hóa vận chuyển đạt 1.242,40 triệu tấn, trong đó được vận chuyển bởi doanh nghiệp nội địa chỉ chiếm 248,48 triệu tấn, còn 993,92 triệu tấn còn lại được vận chuyển bởi doanh nghiệp nước ngoài. Năm 2015, sản lượng ước tính đạt 1.110,75 triệu tấn, và năm 2014 sản lượng hàng hóa đạt 1.013,94 triệu tấn, trong đó tỷ trọng hàng hóa được vận chuyển bởi doanh nghiệp có vốn nước ngồi vượt hẳn so với nội địa, tỷ lệ dao động trong khoảng từ 75%-80%. Trong đó, hình thức vận tải biển vẫn chiếm tỷ trọng cao nhất. Theo Cục hàng hải đến cuối tháng 6 năm 2014, cả nước hiện có 28 tàu Container, 172 tàu chở hàng rời. Cơ cấu của đội tàu không cân xứng, tỷ lệ tàu chở hàng rời nhiều, trong khi đó thiếu số lượng tàu cần thiết cho vận chuyển hàng Container.
Bảng 2.4. Chỉ số Chất lượng dịch vụ Logistics của Việt Nam
Chỉ số đánh giá Phần trăm (hoặc giá trị)
Bình quân mức độ tăng trưởng 20.3% (Giai đoạn 1992-2014) Số lượng các doanh nghiệp Logistics 2007: 800-900
2012: Trên 1000 (Thành phố Hồ Chí Minh chiếm 40% trên tổng số)
2016: 1300 (Trong nước: 1261, nước ngoài là 25 chiếm 3% trên tổng số).
Thị phần các cơng ty Logistics Việt Nam 20-30% thị phần tồn thị trường (trên tổng doanh thu).
Thị phần các công ty Logistics nước ngoài 70-80% thị phần toàn thị trường (trên tổng doanh thu).
(Nguồn: Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam) Trong khoảng 1200 doanh nghiệp việt nam, chỉ có 5-7% doanh nghiệp có nhân viên được đào tạo đầy đủ. Hơn 70% doanh nghiệp Logistics Việt Nam không nắm tài sản trong tay, doanh nghiệp mua máy móc, cơng nghệ chiếm 16%, cho kho bãi là 4%, số doanh nghiệp còn lại hoạt động bằng cách đi th ngồi.
Qua phân tích một vài số liệu có thể thấy được, năng lực nắm giữ của doanh nghiệp Việt hiện tại còn khá kém,số vốn chỉ vừa hoặc nhỏ, vốn điều lệ bình quân năm 2015 chỉ đạt 4-6 tỷ đồng, và trình độ của nguồn nhân lực được đào tạo chuyên môn đầy đủ chỉ đạt 5-7% trong năm 2014; chủ yếu chỉ làm đại lý cho các doanh nghiệp nước ngoài và các dịch vụ là 1PL và 2PL, có giá trị thấp, cạnh tranh cịn yếu so với doanh nghiệp có đầu tư FDI chuyên về dịch vụ vận chuyển quốc tế, quản lý chuỗi cung ứng, hoạt động tích hợp; Thiếu sự đầu tư đồng bộ cho hệ thống cầu đường, cảng biển, sân bay do đó ảnh hưởng đến chu trình vận chuyển hàng hóa, cơ sở vật chất chưa được đầu tư bài bản, còn nghèo nàn nên ảnh hưởng đến giá cước, làm cho giá cước vận tải tăng cao. Trình độ thơng tin chưa đủ tốt cũng gây khó khăn cho dịng chảy hàng hóa.
2.3.2.2. Đánh giá về thực trạng
Chính sách về giá: Hiện nay chi phí cho hoạt động Logistics (xếp dỡ, vận chuyển, kho bãi, chứng từ Hải Quan…) ở Việt Nam là xấp xỉ 25% GDP, mức phí này cao hơn gấp nhiều lần của Singapore (8%) và cao gấp 2 lần so với
Malaysia. Giá dịch vụ cao đang là sức ép rất lớn trong việc chạy đua để giành được lợi thế.
Ứng dụng công nghệ thông tin: Thiếu năng lực kiểm sốt hàng hóa thơng qua hệ thống (còn gọi là Track & Trace) và ứng dụng EDI. Việc chưa được đầu tư bài bản cũng ảnh hưởng đến khả năng trao đổi thông tin giữa công ty với khách hàng, với hãng vận tải và nhà cung cấp, do đó làm ảnh hưởng đến tiến trình giao nhận hàng, do không chủ động và cập nhật thường xuyên được lịch trình vận chuyển của hãng. Thêm vào đó, đa số các doanh nghiệp vẫn chưa đầu tư đầy đủ cho các phần mềm quản lý kho bến bãi (WMS) và phần mềm phục vụ quản lý vận chuyển (TMS).
Khả năng đáp ứng và phục vụ khách hàng: Được thể hiện qua các chính sách quản lý, chất lượng dịch vụ, thời hạn giao nhận hàng hóa, dịch vụ chăm sóc khách hàng. Cần thiết nhất chính là sự quán triệt chính sách của đội ngũ quản lý, gia tăng mối liên kết với nhau, cải thiện quy trình cung cấp dịch vụ.
Nguồn nhân lực: Theo nghiên cứu về trình độ của nguồn nhân lực, chỉ có 6,7% doanh nghiệp hiện nay đang hài lịng với trình độ lao động; 30% cho biết nên đào tạo lại kiến thức và 53,3% có nhân viên cịn yếu về năng lực và chuyên môn.
Nhìn chung đa số doanh nghiệp vẫn đang chật vật đi tìm chỗ đứng ngay trên chính sân nhà của mình. Phải có chính sách điều chỉnh về giá cả, đầu tư hệ thống thông tin, tăng chất lượng nguồn lao động, và năng lực đáp ứng dịch vụ…