Môi trường vĩ mô có các nhân tố ảnh hưởng đến chiến lược KHCN của doanh nghiệp như (1) nhân tố kinh tế, (2) nhân tố chính sách, (3) nhân tố pháp luật, (4) nhân tố KHCN, (5) nhân tố hạ tầng phục vụ KHCN, và (6) nhân tố quốc tế.
2.2.1.1. Nhân tố kinh tế
Việt Nam đang được đánh giá là một nền kinh tế năng động và hiệu quả trong khu vực. Chính vì vậy, Việt Nam đã thu hút được một lượng lớn các dự án đầu tư
nước ngoài vào Việt Nam ở nhiều ngành nghề khác nhau và phân bố từ Nam ra Bắc.
Đây chính là yếu tố thuận lợi cho Transerco trong việc thu hút các nguồn vốn để đầu tư nghiên cứu KHCN cũng như tiếp cận và ứng dụng công nghệ, máy móc thiết bị
mới, hiện đại của thế giới, học hỏi được kinh nghiệm quản lý, triển khai KHCN từ các chuyên gia nước ngoài.
43 Báo cáo số 2402/BC-TCT ngày 05/08/2012 của Transerco về tình hình thực hiện đầu tưứng dụng KHCN cho công tác qu n lý, i u hành và b o v MT.
Tuy nhiên, tình hình kinh tế Việt Nam trong vài năm vừa qua còn nhiều diễn biến phức tạp, khó khăn. Ngoài ra, trước tình trạng lạm phát tăng cao, một số chi phí
đầu vào, nhất là giá nhiên liệu, hiện tiếp tục tăng, lãi suất cao khiến các doanh nghiệp thành viên của Transerco thiếu vốn cũng gặp trở ngại khi phải sử dụng tín dụng đểđầu tưđổi mới KHCN.
2.2.1.2. Nhân tố chính sách
Đảng và Nhà nước ta đã khẳng định phát triển khoa học và công nghệ
(KH&CN) cùng với phát triển giáo dục và đào tạo là quốc sách hàng đầu, là nền tảng và động lực đẩy mạnh công nghiệp hoá (CNH), hiện đại hoá (HĐH) đất nước. Thủ
tướng Chính phủ phê duyệt "Chiến lược phát triển khoa học và công nghệ Việt Nam giai đoạn 2011- 2020". Tư tưởng của chiến lược phát triển KH&CN nước ta đến năm 2020 là tập trung xây dựng nền KH&CN nước ta theo hướng hiện đại và hội nhập, đưa KH&CN thực sự trở thành nền tảng và động lực đẩy mạnh CNH, HĐH đất nước”. Trong lĩnh vực giao thông, cần “nghiên cứu xây dựng hệ thống giao thông an toàn, thông minh, thân thiện môi trường”, “làm chủ công nghệ quản lý, bảo trì khai thác công trình giao thông tiên tiến”, “ứng dụng các vật liệu mới trong xây dựng các công trình hiện
đại”… Ngoài ra, Bộ Kế hoạch và đầu tư cũng đã thành lập trang web www.khoahoc.vnn/mpi_website và Bộ KH&CN sát cánh cùng doanh nghiệp, hỗ trợ
doanh nghiệp ứng dụng công nghệ để phát triển bền vững. Tuy nhiên, việc tiếp cận
được và nhận được sự hỗ trợ của Nhà nước để phát triển KHCN cũng không phải dễ
dàng. Một thực tế nữa cũng đặt ra là hiện nay còn thiếu chính sách đủ mạnh để khuyến khích sự phát triển của các doanh nghiệp KH&CN và các tổ chức dịch vụ KH&CN. Chính sách tín dụng đối với các doanh nghiệp tuy đã có những cải thiện nhưng cũng vẫn còn tồn tại những khó khăn để doanh nghiệp có được nguồn tài chính phục vụ
hoạt động KHCN.
Bên cạnh đó, trong thời gian qua, nhờ chính sách hạn chế phương tiện cá nhân và tăng cường sử dụng các phương tiện vận tải hành khách công cộng (xe buýt) của Nhà nước thông qua một số quy định về đăng ký lưu hành ô tô, trông giữ phương tiện…. mà Transerco nhận được sự quan tâm, chỉ đạo của Bộ Giao thông vận tải, Thành ủy, UBND thành phố, các cơ quan quản lý nhà nước, trong đó có việc nghiên cứu, ứng dụng công nghệ mới trong giao thông vận tải để giảm ùn tắc giao thông, bảo vệ môi trường.
Tuy nhiên, trước tình trạng nhập siêu và lạm phát tăng cao trong thời gian vừa qua, chính phủ đã đưa ra những chính sách hạn chế nhập khẩu máy móc thiết bị như
tăng thuế nhập khẩu, tạm ngừng nhập khẩu, điều chỉnh tỷ giá... Điều này khiến các doanh nghiệp của Transerco gặp những khó khăn nhất định trong việc nhập khẩu máy móc thiết bị hiện đại và chuyển giao công nghệ từ nước ngoài.
2.2.1.3. Nhân tố pháp luật
Từ khi đổi mới đến nay, Nhà nước đã ban hành nhiều văn bản pháp quy, quy
định chế độ chính sách để tạo điều kiện và môi trường pháp luật thuận lợi cho các doanh nghiệp phát triển, trong đó có lĩnh vực khoa học công nghệ. Chẳng hạn, Luật KH&CN, Luật Chuyển giao Công nghệ, Luật Sở hữu trí tuệ, Luật Công nghệ cao… Chính phủ cũng đã ban hành nhiều Nghị định quan trọng nhằm khuyến khích việc đầu tư vào KH&CN, đổi mới công nghệ trong các doanh nghiệp như Nghị định 119/1999/NĐ-CP về một số chính sách và cơ chế tài chính khuyến khích các doanh nghiệp đầu tư vào KH&CN, Nghị định 122/2003/NĐ-CP về thành lập quỹ phát triển KH&CN quốc gia; Nghị định 115/2005/NĐ-CP về tăng cường quyền tự chủ, tự chịu trách nhiệm của các tổ chức nghiên cứu KH&CN; Nghị định 80/2007/NĐ-CP về
doanh nghiệp KH&CN; Nghị định số 119/1999/NĐ-CP về một số chính sách và cơ
chế khuyến khích DN đầu tư vào hoạt động KH&CN. Đây thực sự trở thành những
đòn bẩy “kích cầu” giúp các DN mạnh dạn đầu tư vào hoạt động nghiên cứu khoa học. Bộ KH&CN cũng đó ban hành nhiều quyết định, thông tư quy định các mặt khác nhau liên quan đến việc thúc đẩy phát triển KH&CN nói chung, đổi mới công nghệ trong doanh nghiệp nói riêng. Tuy nhiên, thực tế vẫn thiếu một chính sách đặc thù cho việc khuyến khích, đổi mới công nghệ trong lĩnh vực giao thông vận tải. Mặt khác, các Luật hay văn bản pháp lý quan trọng liên quan đến KHCN khó tiếp cận. Thậm chí, 16
đơn vị được tiến hành khảo sát, trực tiếp hỏi ý kiến thì chỉ có 02 đơn vị biết đến Luật Chuyển giao công nghệ hay Nghị định 119/1999/NĐ-CP.
Bên cạnh đó, khung pháp lý về công nghệ còn nhiều bất cập. Thứ nhất, các quy
định nghiêm ngặt được quy định trong Luật dân sự ở các Hợp đồng chuyển giao công nghệ phần nào ngăn chặn việc chuyển giao công nghệ cao mà các doanh nghiệp đang cần. Thứ hai, mỗi hợp đồng chuyển giao công nghệ nếu qua Bộ Khoa học- Công nghệ- Môi trường phê duyệt thì thời gian dài, có khi mất cả năm, khiến một số công nghệ khi
được duyệt chuyển giao thì sắp lạc hậu.
Ngoài ra, các quy định pháp lý hiện nay tạo ra nhiều khó khăn và tốn kém trong việc nhập khẩu máy móc thiết bị đã qua sử dụng vào Việt Nam. Theo quy định của Bộ
KHCN, các DN phải được sự chấp thuận từ cơ quan Nhà nước có liên quan và chứng chỉ của một cơ quan giám định hợp pháp là thiết bị còn mới 80% giá trị, không phải
phế liệu hoặc chất đốt tiêu thụ không được quá cao hơn 10% so với máy mới và các thiết bị đó phải đáp ứng được các tiêu chuẩn về an toàn và môi trường. Các Doanh nghiệp Việt Nam trong điều kiện hạn chế về tài chính không thể mua được các máy móc thiết bị mới thì với những quy định này sẽ chật vật trong việc nâng cấp lên thiết bị đã qua sử dụng, tiếp cận công nghệ mới. Trong tình trạng này thì hoạt động cho thuê tài chính- một hình thức tài trợ có mức độ an toàn cao, linh hoạt trong kinh doanh có thể xem như cứu cánh cho vấn đề công nghệ của các Doanh nghiệp. Tuy Nghị định 64/CP ngày 9/10/1995 đã được Chính phủ ban hành về Quy chế tạm thời về tổ chức và hoạt động của các công ty cho thuê tài chính tại Việt Nam nhằm giúp các hoạt động cho thuê tài chính có thể tiến hành như một kênh tạo vốn trung và dài hạn cho các Doanh nghiệp nhưng hoạt động này vẫn chưa phát triển, các Doanh nghiệp vẫn còn xa lạ với hình thức tín dụng đầu tư cho KHCN này.
Hơn nữa, các quy định phát luật, chức năng và cơ cấu quản lý thường xuyên thay đổi dẫn đến sự biến động của quá trình xây dựng và thực thi chính sách về phát triển giao thông vận tải đô thị nói chung và ứng dụng KHCN trong giao thông vận tải nói riêng.
2.2.1.4. Nhân tố KHCN
So với các nước trong khu vực và trên thế giới, nước ta còn có khoảng cách rất lớn về tiềm lực và kết quả hoạt động KHCN: tỷ lệ cán bộ nghiên cứu KHCN trong dân số và mức đầu tư cho nghiên cứu khoa học theo đầu người thấp; các kết quả nghiên cứu - phát triển theo chuẩn mực quốc tế còn rất ít. Việc quản lý cán bộ KHCN theo chế độ công chức không phù hợp với hoạt động KHCN, làm hạn chế khả năng lưu chuyển và đổi mới cán bộ. Thiếu cơ chếđảm bảo để cán bộ KHCN được tự do chính kiến, phát huy khả năng sáng tạo, tự chịu trách nhiệm trong khuôn khổ pháp luật. Chưa có những chính sách hữu hiệu tạo động lực đối với cán bộ KHCN và chính sách thu hút, trọng dụng nhân tài, chế độ tiền lương còn nhiều bất hợp lý, không khuyến khích cán bộ KHCN toàn tâm với sự nghiệp KHCN. Nguyên nhân của thực trạng trên là do cơ chế kế hoạch hoá, tập trung, bao cấp ăn sâu vào tiềm thức và thói quen của không ít cán bộ KHCN và quản lý KHCN tạo ra sức ỳ không dễ khắc phục trong cơ
chế mới, không đáp ứng được yêu cầu vềđổi mới quản lý KHCN trong nền kinh tế thị
trường định hướng xã hội chủ nghĩa cũng như bối cảnh toàn cầu hoá và hội nhập kinh tế quốc tế.
Những năm vừa qua, Hà Nội đã và đang tập trung đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đô thị của thủ đô và ưu tiên phát triển hệ thống vận tải hành khách công công mà trước mắt là xe buýt và sau đó là các phương thức vận tải hành khách công cộng nhanh, khối lớn ứng dụng công nghệ hiện đại. Tính từ 2002 đến nay, lực lượng vận tải hành khách công cộng của thủđô đã có bước phát triển nhanh và bền vững. Sản lượng vận tải hành khách công công năm 2009 tăng gấp 25 lần so với năm 2001. Tuy nhiên, thành phố chưa có quy hoạch tổng thể phát triển vận tải hành khách công cộng làm cơ
sở để triển khai phát triển các dự án đầu tư đồng bộ, hiệu quả. Vấn đề này càng cấp thiết đối với ngành giao thông vận tải khi mạng lưới giao thông ở Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng quá tải, thời gian chuyến đi bị kéo dài44, chất lượng dịch vụ bịảnh hưởng, nhất là trong giờ cao điểm45, hạ tầng dành cho xe buýt thiếu và yếu, nhiều khu vực người dân khó tiếp cận với xe buýt46 và có khu vực còn trắng về xe buýt. Tính kết nối của hệ thống xe buýt với mạng lưới đường sắt và quy hoạch phát triển hệ thống
đường sắt đô thị trong tương lai còn chưa cao. Cơ sở hạ tầng Hà Nội nói chung và phục vụ xe buýt nói riêng còn hạn chế, tắc đường, còn thiếu về quy mô, yếu về chất lượng và thường xuyên bị chiếm dụng bởi các loại hình phương tiện cơ giới cá nhân. Mạng lưới đường đô thị phân bố không đều, thiếu đường thu, mạng lưới ngõ phố
không có tiêu chuẩn, hệ thống giao thông tĩnh yếu kém. Quỹ đất xây dựng điểm đầu,
điểm cuối, điểm trung chuyển, làn đường ưu tiên còn thiếu nên việc vận hành xe buýt gặp nhiều khó khăn47. Nhiều điểm dừng đỗ xe buýt bị chiếm dụng, phương tiện cá nhân đỗ dưới lòng đường gây khó khăn cho xe buýt khi ra vào điểm đón trả khách.
Bên cạnh đó, những năm gần đây, Chính phủđã có rất nhiều cố gắng, nỗ lực để
tạo cho các doanh nghiệp một đội ngũ nhân lực nói chung và đội ngũ cán bộ KHCN có tay nghề và trình độ. Ngành giáo dục đào tạo và nhiều cơ quan của các ngành đã mở
nhiều lớp đào tạo, bồi dưỡng theo các khoá, trường lớp với nhiều hình thức, phương thức đào tạo khác nhau. Trong nhiều thập kỷ qua, chúng ta đó đào tạo được trên 1,8 triệu cán bộ có trình độđại học và cao đẳng trở lên với trên 30 nghìn người có trình độ
trên đại học (trên 14 nghìn tiến sĩ và 16 nghìn thạc sĩ) và khoảng hơn 2 triệu công nhân kỹ thuật; trong đó, có khoảng 34 nghìn người đang làm việc trực tiếp trong lĩnh
44Thời gian chuyến đi của hành khách năm 2011 tăng trên 40% so với năm 2005 do tốc độ lưu thông của xe giảm và thời gian chờđợi kéo dài
45Do ùn tắc, nhất là trong các giờ cao điểm, trên các trục hành lang chính, xe buýt thương xuyên bị muộn giờ từ 10-15 phút, thậm chí có những lượt xe bị muộn tới 30 phút. Giờ cao điểm khách tăng đột biến 1,5-2 lần sức chứa của xe nên hành khách bức xúc vì chen lấn trên xe
46Hiện nay khách còn phải đi bộ trên 500m đểđến điểm dừng xe buýt, thậm chí một số khu vực nội thành vẫn trắng xe buýt, nhất là khu dân cư nằm sâu, ngõ hẹp và ở xa Trung tâm thành phố.
47
Điểm đỗ xe công cộng hiện vẫn là vấn đề bức xúc của thành phố với tổng diện tích các bến, điểm đỗ xe công cộng chỉ t 0,35% qu t xây d ng ô th và ch áp ng c kho ng 20% nhu c u xe c a thành ph .
vực KH&CN thuộc khu vực nhà nước48. Đây là nguồn nhân lực quan trọng cho hoạt
động KH&CN của đất nước. Bên cạnh đó, đã có một số trung tâm xúc tiến, hỗ trợ đào tạo nhân lực được thành lập và thực hiện các hoạt động đào tạo do các nguồn quỹ quốc tế tài trợ như Trung tâm dịch vụ và hỗ trợ doanh nghiệp (BPSC) hình thành trên khuôn khổ dự án hợp tác giữa Liên minh Hợp tác xã Việt Nam (VCA) và tổ chức hợp tác kỹ
thuật Đức (GTZ)… Việt Nam cũng đó xây dựng được một mạng lưới các tổ chức KH&CN với trên 1.100 tổ chức nghiên cứu và phát triển thuộc mọi thành phần kinh tế, trong đó có gần 500 tổ chức ngoài nhà nước; 197 trường đại học và cao đẳng, trong
đó có 30 trường ngoài công lập49. Cơ sở hạ tầng kỹ thuật của các viện, trung tâm nghiên cứu, các phòng thí nghiệm, các trung tâm thông tin KH&CN, thư viện, cũng
được tăng cường và nâng cấp. Thực tế hiện nay đó xuất hiện một số loại hình gắn kết tốt giữa nghiên cứu khoa học, phát triển công nghệ với sản xuất - kinh doanh. Bên cạnh những ưu điểm trên một điều dễ nhận thấy là cơ cấu nhân lực KHCN Việt Nam theo ngành nghề và lãnh thổ còn nhiều bất hợp lý.
2.2.1.6. Nhân tố quốc tế
Việt Nam đã tham gia vào các tổ chức hợp tác kinh tế khu vực và thế giới như
ASEAN (1995), APEC (1998)… , các Hiệp định thương mại song phương Việt – Mỹ, Việt – Nhật,… và đặc biệt là gia nhập tổ chức thương mại quốc tế WTO. Bối cảnh toàn cầu hoá kinh tế, với đường lối đa phương hoá, đa dạng hoá quan hệ quốc tế sẽ là những cơ hội và thách thức cho khoa học và công nghệ của Việt Nam. Cơ hội là các doanh nghiệp nói chung và Transerco nói riêng thuận lợi để tiếp thu tri thức khoa học, công nghệ, chuyển giao, đầu tư công nghệ tiên tiến, các nguồn lực và kinh nghiệm tổ
chức quản lý tiên tiến của nước ngoài để nhanh chóng tăng cường năng lực KH&CN,
đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội. Tận dụng những thành tựu của cuộc cách mạng KH&CN hiện đại, Transerco hợp tác cùng phát triển, chia sẻ kinh nghiệm với các đối tác nước ngoài, có thểđi thẳng vào những công nghệ hiện đại để rút ngắn quá trình đổi mới và khoảng cách phát triển kinh tế so với các nước đi trước.
Tuy nhiên, Transerco gặp phải thách thức khi tình hình kinh tế thế giới trong vài năm vừa qua còn nhiều diễn biến phức tạp, khó khăn, khủng hoảng tài chính và suy giảm kinh tế toàn cầu, đặc biệt nếu Transerco không có khả năng đánh giá công nghệ
chuyển giao phù hợp với điều kiện thực tế, khả năng ứng dụng công nghệ được