4.2.1 .4Quan hệ moment
4.2.2.4Những nhược điểm của việc phân phối công suất trên ôtô khi không dùng vi sai và
sai và khi có vi sai
Đối với cầu phân phối công suất không dùng vi sai thường xảy ra hiện tượng lưu thông công suất. Hiện tượng lưu thông công suất luôn xảy ra khi Fk1và Fk2 trái dấu nhau. Khi hiện tượng lưu thông công suất xảy ra sẽ gây quá tải cho hệ thống truyền lực dẫn đến hư hỏng hệ thống truyền lực.
Nhược điểm của xe sử dụng vi sai không ma sát với ηr (hiệu suất riêng ) bằng 1 dẫn đến hiện tượng là việc giảm lực kéo của cầu chủ động khi khả năng bám của một trong hai bánh xe bị giảm dần và xe khơng thể tự mình vượt qua vùng lầy. Khắc phục hiện tượng này người ta trang bị cơ cấu khóa hãm vi sai. Nó có cấu tạo như một ly hợp. Khi ly hợp được nối moment sẽ dẫn cho bánh xe còn bám tốt để tận dụng hết khả năng bám của bánh xenayf và xe có thể vượt qua được lầy. Nhưng sau đó phải ngắt ly hợp ngay nếu không xảy ra hiện tượng lưu thơng cơng suất gây hư hỏng cầu.
Tóm lại, để cải thiện khả năng kéo của ô tô người ta trang bị cho ơ tơ có cơ cấu khóa hãm vi sai hay dùng vi sai có ma sát. Thế nhưng đó khơng phải là phương pháp tối ưu vì khi dùng vi sai có cơ cấu khóa vi sai, khi khóa hãm vi sai để vượt qua đường xấu mà quên ngắt hay khi vi sai có mà hoạt động ngồi vùng làm việc của nó thì sẽ gây ra hiện tượng lưu thông công suất.
Chương 5: TÍNH TỐN ĐỘNG LỰC HỌC CHUYỂN ĐỘNG THẲNG CỦA Ô TÔ DU LỊCH 4x4, SO SÁNH VỚI TRƯỜNG HỢP Ô
TÔ 4x2
Ở các chương trước, ta đã nêu các phương pháp lý thuyết để xác định các tính chất động lực học trên xe ô tô, bao gồm các tính chất:
- Vận tốc cực đại. - Gia tốc cực đại. - Độ leo dốc cực đại.
Nhưng, có một giả thuyết đã được đặt ra ban đầu, đó là chỉ có 1 dịng cơng suất truyền từ động cơ đến 1 bánh xe chủ động. Chính vì vậy, ta mới có thể áp dụng cơng thức lên mô-đel phẳng, với 1 bánh chủ động. Với giả thuyết như vậy, việc tính tốn cho xe ơ tơ có hệ thống một cầu hay hai cầu là điều khơng thể. Vì, dù cho là xe có ít nhất một cầu, thì cũng có 2 dịng cơng suất truyền đến 2 bánh chủ động trái và phải, và đối với xe hai cầu thì dịng cơng suất còn truyền đến cầu trước và cầu sau. Đây cũng là vấn đề trọng tâm của đề tài nghiên cứu của chúng em, nghĩa là nêu ra được sự khác biệt giữa xe hai cầu và một cầu ảnh hưởng như thế nào đến các tính chất động lực học.
Ngồi ra, trong q trình tính tốn, ta cũng đã bỏ qua sự trượt, điều này trong tính tốn cho thực tế là khơng thể. Vì sự trượt gây tổn hao cơng suất rất đáng kể trong q trình hoạt động của ơ tơ. Nhất là ở 2 trạng thái tăng tốc và leo dốc. Vì, khi lực kéo mơmen đạt tối đa thì cũng là khi sự trượt ở trạng thái cao nhất. Mà, thông số lực kéo tối đa dùng để xác định khả năng tăng tốc là leo dốc của ô tô. Chỉ khi thông số tốc độ tối đa, nghĩa là mômen thấp nhất, thì ta mới chấp nhận bỏ qua sự trượt, vì khi đó sự trượt có giá trị thấp nhất, nên tốc độ thực tế và tốc độ lý thuyết không khác biệt nhiều về giá trị.