II. Ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tới thị trường tàu biển Việt Nam 1 Ảnh hưởng tiêu cực
1.2.Đối với thị trường đóng tàu biển
1.2.1. Nhiều hợp đồng đóng tàu đã ký bị hủy hoặc giãn tiến độ vô thời hạn
Bản chất của ngành đóng tàu là mang tính chu kỳ. Các giai đoạn cực thịnh sẽ kèm theo các giai đoạn suy thoái. Không có điều thần kỳ nào có thể giúp ngành này giữ được tốc độ tăng trưởng như những năm vừa qua vì thực tế là nhu cầu vận tải hàng hóa trên thế giới là có hạn và phụ thuộc vào các diễn biến kinh tế của thế giới.
Tuy nhiên, có ba lý do đặc biệt quan trọng khiến giai đoạn cực thịnh hiện nay của ngành này (từ 1999-2011) sớm lụi tàn và cuộc trượt dốc của nó trở nên đặc biệt tồi tệ.
Thứ nhất, cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu hiện nay đã đánh dấu chấm hết cho kỷ nguyên tín dụng dễ dãi. Vì cuộc khủng hoảng này, nhiều hợp
đồng đã đặt sẽ bị hủy bỏ vì khách hàng không thể huy động được tài chính như đã tính toán từ trước.
Sophocles Zoullas, Giám đốc điều hành của Eagle Bulk Shipping - một công ty có trụ sở ở New York - ước tính sẽ có khoảng từ 10-30% số hợp đồng đóng tàu chở hàng (cargo ships) được đặt tới cuối năm 2007 có nguy cơ bị hủy bỏ.
Báo cáo của Deutsche Bank cũng ước tính con số hợp đồng bị hủy bỏ trong thời năm 2009 sẽ vào khoảng 10-20%. Đó là ước tính dựa trên các hợp đồng đã được thỏa thuận cấp tín dụng. Deutsche Bank ước tính trong số các hợp đồng được đặt gần đây, có khoảng 27% (trị giá khoảng 137 tỉ đô la) là chưa tìm được nguồn cấp tín dụng. Đây là các hợp đồng đặc biệt dễ bị hủy bỏ.
Thứ hai, tình trạng suy thoái kinh tế toàn thế giới khiến các kỳ vọng về nhu cầu vận tải trong tương lai bị đảo lộn. Với nhu cầu vận tải giảm sút, người ta không cần đến nhiều tàu biển như đã dự tính.
Thứ ba, giá dầu thô trên thế giới đảo chiều, trở về với mức giá rẻ mạt khoảng 40 đô la một thùng. Với mức giá thấp như vậy là do nhu cầu đối với các loại khí hóa lỏng đã giảm đi, cũng như các dự án khai thác dầu ở vùng nước sâu ngoài đại dương đã phải đình lại. Đến lượt nó, các tác động này lại làm cho nhu cầu mua các loại tàu chở dầu, chở khí hóa lỏng cũng như các phương tiện khai thác dầu nổi trên đại dương bị thu hẹp. Kết cục là các hợp đồng đóng tàu mới sẽ không còn xuất hiện nhiều như trước.
Trên thực tế, so với năm 2007, số hợp đồng mới năm 2008 giảm chóng mặt. Theo số liệu từ Deutsche Bank, tốc độ tăng trưởng số hợp đồng đóng tàu trong năm 2008 giảm hơn một nửa so với năm 2007. Hai loại tàu được đặt đóng nhiều nhất là Containerships (tàu chở container) và Bulk Carriers (tàu chở hàng rời) có tỷ lệ tăng trưởng âm lần lượt là 57% và 66%. Nhiều loại tàu khác có tốc độ tăng trưởng âm lên tới 80%, thậm chí hoàn toàn không có hợp đồng mới.
Không thể nằm ngoài tình trạng chung của thị trường thế giới, các doanh nghiệp đóng tàu Việt Nam cũng đang hứng chịu những ảnh hưởng nặng nề từ cuộc khủng hoảng. Theo thống kê của Vinashin, đến hết tháng 2/2009, có khoảng 10% giá trị hợp đồng đã bị hủy và 40% giá trị hợp đồng là giãn tiến độ bàn giao tàu. [chư biết]
Còn đối với những công ty đóng tàu quy mô nhỏ và vừa mọc lên dọc khắp bờ biển Việt Nam trong thời gian qua đang chật vật và phá sản hàng loạt. Những con tàu mà các doanh nghiệp này đóng ra đều có trọng tải nhỏ, phương tiện thô sơ lạc hậu và đặc biệt chủ yếu được đóng nhờ nguồn vốn vay ngân hàng chứ vốn tự có của doanh nghiệp không đáng kể. Chính điều này, đang khiến những con tàu nằm phơi sương la liệt trên các bãi biển và nhiều trong số đó sau khi đóng xong đã bị phanh thây làm nguyên liệu. Các doanh nghiệp đóng tàu nhỏ hiện nay không còn con đường nào khác là phá sản.
1.2.2. Các hợp đồng đóng mới tàu gần như “khô kiệt”
Quay trở lại thời điểm năm 2003 với 470 đơn đặt đóng mới tàu container được coi là một con số kỷ lục. Nhưng hơn thế nữa trong bối cảnh nhu cầu về tàu container tăng vọt trong giai đoạn 2003 – 2007 thì đội tàu container thế giới đã tăng lên nhanh chóng.
Bảng 2.7: Số lượng đơn đặt đóng container trên thế giới giai đoạn 2003 – 2007
Đơn vị: Chiếc Năm 2003 2004 2005 2006 2007 Tàu container đặt đóng 470 448 556 479 530 Nguồn Vosco.com
Nhìn vào bảng 2.7, đội tàu container thế giới đã tăng trưởng quá nhanh trong vài năm trở lại đây và hiện tại nó đã trở nên quá dư thừa so với nhu cầu vận tải biển ít ỏi.
Những con tàu chở hàng khô vốn đã dư thừa quá nhiều so với nhu cầu trong thời gian qua, nay lại tăng thêm sự dư thừa do những con tàu dầu đáy đơn không được phép hoạt động theo IMO nữa và chúng lại được hoán cải thành những tàu chở hàng khô lớn. Do đó, trong năm 2009 thậm chí là 2010, nhu cầu về những con tàu hàng khô đóng mới là chưa có dấu hiệu hồi phục.
Với tình hình trên thì việc có những đơn đặt đóng tàu mới sẽ là rất ít trên thị trường. Một trong số những đơn đặt hàng hiếm hoi trên thị trường hiện nay mà Vinashin có được có thể kể tới hợp đồng đóng 40 tàu biển giai đoạn 2009 – 2015 với Vinalines. Còn những đơn đặt hàng từ nước ngoài giờ đã không còn đến được tay của Vinashin.
1.2.3. Các doanh nghiệp đóng tàu giảm lợi nhuận, một số doanh nghiệp có thể phải phá sản
Do đặc thù của ngành kinh doanh đóng tàu đòi hỏi phải có nguồn vốn lớn ngay từ ban đầu để đầu tư vào trang thiết bị và cơ sở hạ tầng cho việc đóng mới và thiết kế các con tàu lớn. Tuy nhiên, trong thời kỳ phát triển nóng của ngành vận tải biển cũng như ngành công nghiệp đóng tàu nhiều đã có hàng trăm cơ sở đóng tàu biển dọc chiều dài bờ biển Việt Nam. Phần lớn những doanh nghiệp này không có vốn lớn, chủ yếu là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, cơ sở vật chất nghèo nàn trang thiết bị phục vụ đóng tàu thì lạc hậu,… hoạt động chủ yếu dựa vào nguồn vốn vay chính vì vậy khi thị trường đột ngột rơi vào suy thoái thì các doanh nghiệp này không đủ sức chống chọi với sự khắc nghiệt của thị trường.
Với đội tàu hiện có trên thế giới hiện nay, sức chở đã dư thừa so với nhu cầu vận chuyển. Do đó, thế giới đã không cần thêm những con tàu mới trong vòng một đến hai năm sắp tới, đặc biệt những con tàu quá nhỏ và quá thô sơ như là các doanh nghiệp đóng tàu nhỏ của Việt Nam đang sản xuất càng không được sử dụng. Những doanh nghiệp đóng tàu nhỏ đang chịu gánh nặng nờ nần rất lớn. Một mặt, các doanh nghiệp không còn được cung cấp tín
dụng để hoàn thành tiếp các đơn hàng, mặt khác nếu các tàu được hoàn thành trong thời điểm này thì các chủ tàu cũng không đủ năng lực tài chính đến nhận tàu hoặc không muốn đến nhận tàu. Điều này đẩy các doanh nghiệp đóng tàu nhỏ đến bờ vực phá sản.
Còn những xưởng đóng tàu không ở trên bờ vực phá sản thì cũng rơi vào thua lỗ hoặc giảm lợi nhuận đáng kể. Đơn cử như trong quý I năm 2009, giá trị sản xuất của Công ty cơ khí Đóng tàu Tập đoàn Công nghiệp Than - Khoáng sản Việt Nam chỉ đạt 13,3% kế hoạch năm, giảm 10% so với cùng kì năm 2008. Do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế, các hợp đồng đóng tàu đã giảm đi đáng kể. Theo kế hoạch, thời gian này, Công ty sẽ đóng và bàn giao xong một số tàu cho khách hàng nhưng do các chủ tàu không thu xếp được nguồn vốn nên tàu lắp xong vỏ chỉ biết nằm bất động, phơi sương phơi gió mà không biết thời điểm nào sẽ được xử lý.