II. Ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tới thị trường tàu biển Việt Nam 1 Ảnh hưởng tiêu cực
1.1. Đối với thị trường vận tải biển
1.1.1. Nhu cầu vận tải biển sụt giảm nghiêm trọng
Cuộc khủng hoảng tài chính Mỹ với các tác động lan tỏa cực mạnh sang các nền kinh tế phát triển khác và toàn thế giới đã khiến cho thương mại quốc tế giảm sút nhanh chóng. Trước hết là sự giảm giá đột ngột của giá dầu thô thế giới, kèm theo đó là giá vàng lên xuống thất thường. Các nền kinh tế phát triển rơi vào khủng hoảng đã kéo theo sự suy giảm của thương mại thế giới.
Hiện nay, xuất khẩu của chúng ta chiếm 60% - 70% GDP. Thời gian gần đây đã xuất hiện những quan ngại về khả năng quay trở lại của chủ nghĩa bảo hộ mậu dịch. Mặc dù các nhà lãnh đạo G7 và Mỹ đều bày tỏ quyết tâm không dẫm lại vết xe đổ như thời kỳ Đại suy thoái 1930 nhưng sự quan ngại không phải là không có cơ sở. Cách nay chưa lâu, Tổng thống Pháp Nicolas Sarkozy đã vấp phải sự phản đối khi úp mở về việc các hãng xe của nước này đưa các nhà máy ở nước ngoài về chính quốc như một điều kiện để tiếp cận
khoản kích thích kinh tế, rồi những gói kích cầu của các nước đều hướng tới thị trường nội địa và sử dụng sản phẩm của các nhà sản xuất trong nước.
Tổ chức thương mại thế giới WTO dự đoán thương mại toàn cầu sẽ giảm mạnh nhất kể từ sau Đại chiến II với mức giảm 9% trong năm 2009. Thương mại trong năm 2009 này sẽ giảm mạnh hơn so với cuối năm ngoái do nhu cầu đi xuống khiến sản xuất ngưng trệ. Sản xuất tại Mỹ, châu Âu và châu Á đang rơi vào tình trạng tồi tệ nhất trong 60 năm qua.
Trong bối cảnh các nền kinh tế lớn như Mỹ, EU, Nhật Bản…đều rơi vào suy thoái, những người tiêu dùng vốn được gọi là phàm ăn nay lại đang dè xẻn trong chi tiêu và biết đến khái niệm tiết kiệm này làm thương mại toàn cầu nhanh chóng giảm sút. Một khi nhu cầu nhập khẩu để tiêu dùng ở các thị trường lớn như Mỹ, EU, Nhật Bản giảm sút mạnh thì những nước vốn xuất siêu như Nhật Bản, Trung Quốc, Singapore, Đài Loan, Hàn Quốc… đều bị tổn thương nghiêm trọng từ kim ngạch xuất khẩu giảm.
Khi hoạt động xuất nhập khẩu diễn ra khá trầm lắng các doanh nghiệp vận tải trên thế giới đều rơi vào tình trạng khó khăn do không tìm kiếm được nguồn hàng cho tàu chạy. Do cầu về vận tải biển giảm sút quá nhanh nên nhiều hãng vận tải lớn trên thế giới đã phải cho các tàu ngừng hoạt động vì càng chạy càng lỗ. Những tàu ngừng hoạt động thường là những tàu hàng khô và tàu container có trọng tải lớn.
Với Việt Nam, cuộc khủng hoảng không phải là chỉ gây tác động rất nhỏ như một số người từng nhận định mà thực sự Việt Nam còn chịu ảnh hưởng nặng nề từ cuộc khủng hoảng. Điều này đã thể hiện ở ba kênh chủ yếu đó là sự suy giảm về xuất nhập khẩu, đầu tư trực tiếp (FDI) và đầu tư gián tiếp nước ngoài (FII).
Xuất khẩu là kênh chịu tác động mạnh nhất bởi nhu cầu đối với hàng xuất khẩu của Việt Nam đã và sẽ giảm mạnh. Mỹ thị trường xuất khẩu chính của chúng ta, lại là nước nằm trong tâm của cuộc khủng hoảng. Theo ước
tính, người dân Mỹ mất khoảng 5000 tỷ USD do bong bóng bất động sản vỡ, vì vậy sẽ cắt giảm khoảng 400 tỷ USD chi tiêu hàng năm. Hiện tại chi tiêu của người dân Mỹ giảm 3,1%, đặc biệt là chi cho thực phẩm và các hàng rẻ tiền mau hỏng khác như giấy đã giảm xuống mức kỷ lục kể từ năm 1950.
Bên cạnh đó, EU và Nhật Bản – là các thị trường xuất khẩu lớn của Việt Nam cũng đã bắt đầu bước vào suy thoái. Các nước ASEAN, bạn hàng thương mại gần gũi trong khu vực của Việt Nam, cũng đang phải gánh chịu những hậu quả của cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới và những bất ổn chính trị bên trong. Thị trường xuất khẩu thu hẹp, nhập khẩu cũng giảm rõ nét trong quý I/2009.
Nhìn vào bảng 2.3 và bảng 2.4 ta thấy Việt Nam giảm kim ngạch nhập khẩu đến 40%, còn kim ngạch xuất khẩu tuy tăng nhưng thực chất là do đã tái suất vàng chứ không phải các mặt hàng xuất khẩu chủ lực tăng lên. Rõ ràng, với kim ngạch xuất nhập khẩu giảm mạnh như vậy cho thấy nhu cầu về vận tải biển trong những tháng gần đây đang ở mức rất thấp.
Đứng ở góc độ của các doanh nghiệp vận tải biển thì nếu Việt Nam xuất khẩu vàng thì sẽ không tác động tới nhu cầu vận tải đường biển, do đó khi loại mặt hàng vàng ra khỏi kim ngạch xuất khẩu thì kim ngạch xuất khẩu các mặt hàng còn lại chỉ là 11.192 triệu USD, tức kim ngạch xuất khẩu quý I/2009 sẽ giảm trên 15%, như vậy nhu cầu về vận tải biển thực chất là giảm mạnh chứ không tăng như sự tăng lên của kim ngạch xuất khẩu.
Bảng 2.3: Xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam quý I/2009
Đơn vị: Triệu USD
Quý I/2009 Quý I/2009 so với cùng kỳ năm 2008 (%)
Tổng giá trị 13479 102,4
Khu vực kinh tế trong nước 7580 140,3
Khu vực có vốn đầu tư NN 5899 76
Nguồn: Tổng cục thống kế Việt Nam
Bảng 2.4: Nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam quý I/2009
Đơn vị: Triệu USD
Quý I/2009
Quý I/2009 so với cùng kỳ năm 2008
(%)
Tổng giá trị 11832 55
Khu vực kinh tế trong nước 7499 49,6
Khu vực có vốn đầu tư nước ngoài 4333 76,6
Nguồn: Tổng cục thống kê Việt Nam 1.1.2. Giá cước vận tải “rơi tự do”
Giá cước vận tải biển sau một thời gian tăng đến chóng mặt và đạt đỉnh vào tháng 6/2008 thì từ sau tháng 9/2008 giá cước vận tải biển rơi tự do. Cơn bão giá theo chiều di xuống được nhận định là khủng khiếp và chưa từng có trong vài chục năm trở lại đây đang đẩy các doanh nghiệp vận tải biển vào tình thế hết sức khó khăn. Đây là một đợt giảm giá tệ hại nhất trong vài chục năm trở lại đây của ngành vận tải biển thế giới. Giá cước vận tải biển lên - xuống theo chu kỳ là chuyện thông thường, nhưng giảm theo kiểu "rơi tự do" thì quả là chưa từng có. Dưới đây là biểu đồ thể hiện chỉ số vận tải BDI (Bulk Dry Index) – chỉ số này thể hiện mức độ vận chuyển hàng hóa khô bằng đường biển trên thế giới.
Biểu đồ 2.3: Biến động chỉ số BDI trong năm 2008
Nguồn: Bloomberg.com
Nhìn vào bảng 2.3, ta thấy chỉ số BDI đạt đỉnh vào tháng 6/2008 và sau đó là trượt dài và thấp nhất trong tháng 11 và 12/2008. Ngày 28 tháng 10, chỉ số Baltic Dry Index (BDI) đóng cửa tại mức 982 điểm, lần đầu tiên rơi xuống dưới mức 1,000 điểm kể từ ngày 13 tháng 08 năm 2002. BDI hiện giờ đã giảm gần 92% so với mức “đỉnh” là 11,793 điểm vào ngày 20 tháng 05 năm 2008. Thị trường thuê tàu nhóm Capesize chứng kiến sự biến động mạnh nhất, với mức thuê bình quân trên bốn tuyến chính là 7,340 đô la/ngày vào 28 tháng 10, giảm hơn 97% so với thời điểm cao nhất là 233,988 đô la/ngày vào thời điểm đầu tháng 06/2008.
Đợt sụt giảm giá cước vận tải biển mạnh không có tiền lệ này có thể kể tới ba nguyên nhân sau:
Thứ nhất, trong thời kỳ phát triển “nóng” của ngành vận tải biển mức cước đã được đẩy lên quá cao do các thành viên tham gia trong thị trường đã
quá tin tưởng vào những phép tính, những nguyên tắc dự báo cho rằng thị trường còn tiếp tục tăng trưởng mạnh trong nhiều năm tiếp đây.
Thứ hai, Trung Quốc luôn đóng vai trò lớn trong việc tác động và định hướng thị trường. Giai đoạn bùng nổ khi Trung Quốc nhập khẩu lớn với các mặt hàng quặng, than, thì đến thời điểm này, dù vẫn chưa đóng cửa hoàn toàn, chỉ với những nhu cầu qua ít ỏi các chỉ số trong ngành vận tải biển đột ngột lao dốc thẳng đứng.
Thứ ba, trước sự phát triển quá nhanh và thịnh vượng của ngành vận tải biển trong thời gian trước cuộc khủng hoảng xảy ra khiến nó thành miếng bánh ngọt béo bở mà ai cũng muốn có phần nhiều trong đó, nhiều hãng vận tải đã đầu tư rất nhiều vào đội tàu nhằm tăng sức tải trong tương lai. Thế nhưng cuộc khủng hoảng xảy ra chỉ với đội tàu hiện tại của thế giới cũng quá thừa để đáp ứng nhu cầu hết sức khiêm tốn trong thời điểm này. Một khi, các con tàu đã được đặt đóng xuất xưởng trong thời gian tới đây thì cán cân cung cầu về vận tải càng chênh lệch lớn, góp phần khiến giá có thể chỉ tăng nhẹ trong năm 2009 (do mức cước vào cuối năm 2008 là phi thương mại không doanh nghiệp nào có thể duy trì mức cước thấp hơn giá thành mà tồn tại buộc các hãng vận tải phải điều chỉnh tăng giá cước lên).
Sau khi mức cước vận tải biển đã giảm xuống tới mức phi thương mại vào những tháng cuối năm 2008, đến đầu năm 2009 khoảng tháng 2 và tháng 3 mức cước đã tăng nhẹ. Dù vẫn còn rất thấp so với mức cước tại đỉnh nhưng đây có thể là một tín hiệu lạc quan cho các doanh nghiệp vận tải biển.
Nhìn vào bảng , từ đầu năm 2009, thị trường cước tàu hàng rời đã có những tín hiệu khả quan hơn so với cuối năm 2008. Bình quân cước thuê chuyến (spot charter) cho tàu cỡ Capesize tăng từ dưới 10.000 USD/ngày lên khoảng 30.000 USD/ngày. Cước thuê tàu cỡ Panamax và Handymax hiện nay tăng lên khoảng 12.000 – 14.000 USD/ngày so với mức cước 4.000 USD/ngày hồi đầu năm.
Bảng 2.5: Thống kê mức cước bình quân tàu hàng rời Đơn vị: 1000 USD/ngày Đến hết T2/2008 Tháng 1/2009 Tháng 2/2009 Thuê chuyến Capesize 101,8 14,4 31,3 Panamax 56,9 4,3 11,1 Supramax 49 4,5 11,5 Handysize 34,5 4,1 7,0 Thuê định Capesize 122,5 24,5 27,0 Panamax 64,5 13,0 13,5 Supramax 52,0 11,5 15,0 Handysize 30,8 8,0 9,0
Nguồn: Bản tin thị trường tháng 2/2009 – Công ty RS Platou., Nauy
Việt Nam đã hội nhập vào nền kinh tế thế giới tuy mức độ hội nhập chưa sâu nhưng trong những năm gần đây, để cạnh tranh trên thị trường có nhiều hãng vận tải nước ngoài vốn sừng sỏ trong kinh doanh vận tải biển, các doanh nghiệp vận tải biển của Việt Nam cũng đã phải áp dụng mức cước gần như ngang bằng với mức cước của các công ty lớn. Do đó, một khi thị trường với việc giá cước vận tải biển liên tục mò đáy trong những tháng cuối năm 2008 và những tháng đầu năm 2009 đã làm cho các doanh nghiệp vận tải trong nước lao đao.
1.1.3. Các doanh nghiệp vận tải biển thua lỗ và có nguy cơ phá sản
Cơn bão giảm cước đã gây ảnh hưởng không nhỏ tới ngành vận tải biển quốc tế, mà Việt Nam không thể là ngoại lệ. Hiện đội tàu của Việt Nam không lớn, không có nguồn hàng ổn định, nên khi dư thừa trọng tải xảy ra thì những đối thủ yếu sẽ gần như bị loại đầu tiên. Mặt khác, đội tàu Việt Nam được đầu tư chủ yếu bằng vốn vay, rất ít đơn vị đầu tư bằng vốn tự có, nên áp
lực trả nợ sẽ rất lớn. Điều này khiến doanh nghiệp không chỉ chịu thua lỗ mà còn có thể trên bờ vực phá sản nếu tình hình thị trường tiếp tục ảm đạm.
Tính đến hết năm 2008, cả nước có hơn 500 doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển và hàng triệu lao động ăn theo. Hầu hết các doanh nghiệp vận tải biển của Việt Nam đều ở quy mô nhỏ, vốn ít do đó sức cạnh tranh hầu như là không có và không tạo ra được sự khác biệt với các doanh nghiệp vận tải biển nước ngoài tại Việt Nam. Tuy nhiên, trong giai đoạn đỉnh cao của ngành vận tải biển thế giới các doanh nghiệp nhỏ và vừa của Việt Nam vẫn ăn nên làm ra. Nhưng đến nửa cuối năm 2008, bỗng cơn “tsunami” tài chính toàn cầu quét qua, rồi tiếp theo nó là một cuộc khủng hoảng kinh tế trên thế giới đã càn quét rất nhiều doanh nghiệp vận tải. Rất nhanh chóng, các doanh nghiệp vận tải hứng chịu ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng thể hiện ở doanh thu và lợi nhuận các quý IV/2008 và quý I/2009 lao dốc không phanh.
Các đại gia trong ngành vận tải biển Việt Nam như Vinalines cũng phải chấp nhận điều chỉnh mục tiêu tăng trưởng doanh thu và lợi nhuận trong năm tới thấp hơn nhiều so với năm 2008. Còn các doanh nghiệp vận tải biển vừa và nhỏ khác thì chỉ mong sao sống sót qua năm 2009 sẽ rất khó khăn này chứ không mong là sẽ có lãi.
Trong những tháng cuối năm 2008, việc giảm giá cước vận tải chưa phản ảnh hết những ảnh hưởng của nó đến kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp chủ tàu vì đa phần các công ty hàng hải của Việt Nam đều kinh doanh theo phương thức cho thuê tàu dài hạn. Những hợp đồng cho thuê với thời hạn dài đang là hy vọng lớn để các công ty vượt qua thời điểm khó khăn đó.
Tuy nhiên, do tình trạng giảm giá cước còn kéo dài và nguồn hàng khan hiếm nên khả năng bên thuê tàu phá vỡ hợp đồng là rất cao. Khi đó, khó khăn sẽ thực sự xảy đến với các doanh nghiệp; thậm chí một số đã rơi vào tình trạng mất khả năng thanh toán và trả nợ, dẫn đến nguy cơ phá sản.
Tổng công ty hàng hải Việt Nam, 3 tháng đầu năm, sản lượng vận tải biển của tổng công ty đạt 6,16 triệu tấn, chỉ bằng 83% so với cùng kỳ năm 2008, doanh thu ba tháng đầu năm giảm mạnh so với cùng kỳ năm trước chỉ đạt 3.287 tỉ đồng. Mặc dù sản lượng chỉ giảm 17% nhưng doanh thu giảm nhiều do cước vận tải những tháng đầu năm 2009 thấp hơn nhiều so với quý I/2008.
Bên cạnh đó, nhiều doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển đã phải chịu lỗ hàng chục tỷ đồng trong những tháng cuối năm 2008 và đầu năm 2009. Trong quý IV, CTCP Hàng hải Đông Đô lỗ 38,3 tỷ đồng, CTCP Vận tải Dầu khí Vinashin lỗ 58,1 tỷ đồng…(Bảng 2.6). Nếu không có lợi nhuận từ 3 quý đầu năm lớn và lợi nhuận bất thường do thanh lý tàu cũ thì kết thúc năm 2008 thì kết quả kinh doanh của các công ty trên có thể sẽ ngược lại với những gì ta thấy. Hơn nữa, mức lỗ trong quý IV/2008 chỉ dừng lại ở những con số trên do hầu hết các doanh nghiệp vận tải biển của Việt Nam đã tiếp tục thực hiện các hợp đồng đã ký kết tại thời điểm giá cước còn cao nên mức độ ảnh hưởng của việc giá cước rơi tự do tới doanh thu chưa nhiều. Do đó, năm 2009 sau khi hết hạn các hợp đồng trên, mức cước mà các doanh nghiệp có thể đàm phán được sẽ rất thấp hoặc thậm chí không tìm được nguồn hàng.
Bảng 2.6: Lợi nhuận của một số doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam Đơn vị: Tỷ đồng VSG DDM VNA VSP Qúy I 5,4 2,2 38,0 6,4 Quý II 2,9 47,8 17,6 147,3 Quý III 4,2 3,0 20,8 149,2 Quý IV -7,5 -38,3 4,9 -58,1 Lũy kế 2008 4,9 14,6 81,4 294,9 Lũy kế 2007 10,2 50,3 101,5 72,4
(VSG: CTCP container phía Nam; DDM: CTCP Hàng hải Đông Đô ; VNA: CTCP vận tải biển Vinaship ; VSP: CTCP Vận tải Dầu khí Vinashin)
Nguồn: http://cafef.vn/2009032103200638CA31/nganh-van-tai-bien- tu-dinh-cao-xuong-vuc-sau.chn
Hiện nay, khá nhiều doanh nghiệp vận tải biển đã không thể ngăn được đà suy giảm, phải báo lỗ hàng chục tỉ đồng và bắt đầu thanh lý tài sản. Đây là một quy luật hết sức tự nhiên của thị trường nhưng điều này cho thấy các doanh nghiệp Việt Nam còn ít kinh nghiệm và thiếu vốn.