- Tổn thất chung: Tổn thất chung gây ra bởi hoặc do hậu quả của hành động tổn thất chung, đó là sự hi sinh một số ít quyền lợi của chủ hàng,
3.2.2.3.Soạn thảo, ban hành tài liệu giải thích các điều khoản bảo hiểm hàng hải để áp dụng trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm ở Việt Nam
Nghiên cứu pháp luật về bảo hiểm hàng hải của các nước phát triển, đặc biệt là pháp luật bảo hiểm hàng hải của Anh quốc - pháp luật bảo hiểm được coi là chuẩn mực và được vận dụng rộng rãi ở hầu hết các quốc gia trên thế giới cho thấy, bên cạnh việc ban hành các điều khoản bảo hiểm như ICC 1982; ITC 1995 (điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu), Ủy ban kỹ thuật và điều khoản - Học hội bảo hiểm London còn ban hành cuốn "Phân tích các điều khoản bảo hiểm hàng hải" nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận dụng các bộ điều khoản này trong thực tiễn kinh doanh bảo hiểm.
Sở dĩ có kiến nghị này trong luận văn bởi lẽ, trong các điều khoản bảo hiểm hàng hải nói chung và Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển hiện đang áp dụng ở Việt Nam nói riêng cịn nhiều quy định khó hiểu, khó vận dụng trong thực tiễn. Chẳng hạn tại khoản 2 điều
2 Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quy định:
e) Phần trách nhiệm thuộc điều khoản "Tàu đâm va hai bên cùng có lỗi" ghi trong hợp đồng vận chuyển được coi như là một loại tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm bồi thường của người bảo hiểm. Trường hợp chủ tàu khiếu nại theo điều khoản đó thì người được bảo hiểm có trách nhiệm thơng báo cho người bảo hiểm biết. Người bảo hiểm dành quyền bảo vệ người được bảo hiểm, chống lại việc khiếu nại của chủ tàu và tự chịu các phí tổn [5].
Quy định này thực sự gây khó hiểu khơng chỉ cho người được bảo hiểm mà còn cho cả những người làm bảo hiểm khi chưa có chun mơn sâu về lĩnh vực này.
Để vận dụng điều khoản này vào thực tiễn kinh doanh bảo hiểm hàng hải, trong cuốn "Phân tích các điều khoản bảo hiểm hàng hải" các nhà bảo hiểm Anh cắt nghĩa như sau:
"Tàu đâm va hai bên cùng có lỗi" là một điều khoản trong hợp đồng vận chuyển. Điều khoản này giúp người vận chuyển được thoát trách về những tổn thất của hàng hóa chở trên tàu khi xảy ra tai nạn đâm va với tàu khác mà họ có một phần lỗi. Thực chất quy định này khiến chủ hàng (người được bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hóa) phải gánh vác thêm một trách nhiệm pháp lý liên quan đến tổn thất hàng hóa của họ trong tai nạn đâm va. Đây là điều khoản được áp dụng trong trường hợp xảy ra tai nạn đâm va giữa hai tàu mà theo phán quyết của Tòa án cả hai bên cùng có lỗi và chủ tầu vận dụng điều khoản này trong hợp đồng vận chuyển để đòi chủ hàng bồi thường. Trong trường hợp này, người bảo hiểm hàng hóa sau khi đã bồi thường tổn thất cho chủ hàng, đã sử dụng "quyền thế nhiệm" (thế quyền) để đòi bồi thường từ chủ tàu đâm va với tàu chở hàng tồn bộ tổn thất hàng hóa. Theo luật pháp của một số nước, chủ tàu này lại được quyền đòi chủ tàu chở hàng
một phần số tiền mà họ phải bồi hoàn cho người bảo hiểm. Dự kiến tới khả năng này, người chuyên chở đã đưa điều khoản "tàu đâm va hai bên cùng có lỗi" vào hợp đồng vận chuyển và vận dụng điều khoản này để đòi chủ hàng số tiền phải trả cho tàu bên kia. Như vậy, chủ hàng lại phải bỏ tiền ra để trả cho người vận chuyển. Từ thực tiễn này, mặc dù đơn bảo hiểm hàng hóa thơng thường khơng được mở rộng để bảo hiểm cho trách nhiệm pháp lý của chủ hàng song trong đơn bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển, người bảo hiểm đã đưa vào quy tắc bảo hiểm một điều khoản để bảo vệ quyền lợi của người được bảo hiểm trong các trường hợp tương tự.
Sau việc giải thích này, các nhà bảo hiểm hàng hải Anh cịn đưa ra một ví dụ nhằm minh họa cho điều khoản trên. Ví dụ trong "Phân tích các điều khoản bảo hiểm hàng hải" như sau:
Giả sử tàu A chở hàng cho chủ hàng X, đâm va với tàu B. Theo xác minh, mỗi bên lỗi 50% và hàng hóa trên tàu A bị tổn thất 80.000 USD. Hàng chở trên tàu A đã được bảo hiểm đủ giá trị tại cơng ty bảo hiểm Y. Trong ví dụ này, người bị thiệt hại là chủ hàng X (80.000 USD); người có lỗi là chủ tàu A (50%) và chủ tàu B (50%). Chủ hàng X, căn cứ theo đơn bảo hiểm hàng hóa, địi cơng ty bảo hiểm Y bồi thường tồn bộ tổn thất hàng hóa là 80.000 USD. Về phần mình, biết rằng việc thế quyền địi người vận chuyển là chủ tàu A bị triệt tiêu bởi điều khoản "tầu đâm va hai bên cùng có lỗi" của hợp đồng vận chuyển, công ty bảo hiểm X thế quyền địi chủ tàu B bồi hồn tồn bộ số tiền bồi thường cho chủ hàng. Theo luật định, chủ tàu B đòi lại chủ tàu A 50% trách nhiệm (40.000 USD). Căn cứ vào hợp đồng vận chuyển, chủ tàu A lại đòi số tiền này từ chủ hàng X. Rõ ràng, nếu không được công ty bảo hiểm Y bảo vệ, chủ hàng X sẽ bị thiệt hại một khoản tiền là 40.000 USD. Tuy nhiên, căn cứ vào hợp đồng bảo hiểm, chủ hàng X sẽ thông báo cho công ty bảo hiểm Y biết và người bảo hiểm sẽ phải thanh toán trực tiếp khoản tiền 40.000 USD cho chủ tàu A theo phán quyết của tòa án. Cuối cùng, trong số 80.000
USD tổn thất hàng hóa của chủ hàng X, công ty bảo hiểm Y chịu 40.000 USD; chủ tàu B chịu 40.000 USD còn chủ hàng X được bồi thường đầy đủ.
Qua nghiên cứu cuốn "Phân tích các điều khoản bảo hiểm hàng hải" của các nhà bảo hiểm Anh, với việc đưa ra một dẫn chứng điển hình ở trên cho thấy nếu khơng có sự cắt nghĩa rõ ràng các điều khoản bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển nói riêng thì việc vận dụng trong thực tế sẽ gặp khơng ít khó khăn, thậm chí cịn có thể gây nên những tranh chấp khơng đáng có giữa các chủ thể trong hợp đồng bảo hiểm.
Với những phân tích trên đây, hồn tồn có đủ cơ sở để khẳng định rằng việc soạn thảo, ban hành tài liệu giải thích các điều khoản bảo hiểm hàng hải để áp dụng vào thực tiễn hoạt động kinh doanh bảo hiểm ở Việt Nam là cần thiết.