Năm 2006 2007 2008 2009
Xếp hạng 6 6 6 7
Nguồn: Tập hợp từ trang web http://info.worldbank.org/
● Chi phí logistics so với GDP của Nhật Bản ngày càng thấp, thấp hơn chi phí
Theo thống kê của Viện hệ thống logistics Nhật Bản công bố vào tháng 3/2009 chi phí logistics so với GDP của Nhật ngày càng giảm: từ 10,5% GDP vào
năm 1991 và đến năm 2005 con số chỉ là 8,4%, năm 2006 là 8,7%. Trong đó chi phí
quản lý logistics hầu như không thay đổi bằng 0,4% GDP. Chi phí bảo quản và vận chuyển hàng hóa ngày càng có xu hướng giảm xuống. GDP của Nhật hầu như không thay đổi. Điều này chứng tỏ rằng chi phí logistics ngày càng giảm.
Qua hai biểu đồ có thể thấy chi phí logistics của Nhật Bản qua các năm đều thấp hơn chi phí logistics của Mỹ.
Hình 9: Chi phí logistics so với GDP qua các năm của Nhật Bản
(Đơn vị: %)
♦ Tổng chi phí logistics so với GDP ▲ Chi phí bảo quản so với GDP
■ Chi phí vận chuyển so với GDP ● Chi phí quản lý logistics so với GDP
Hình 10: Chi phí logistics so với GDP của Mỹqua các năm
Nguồn: JILS, 2009
● Mặc dù những năm gần đây Nhật Bản đang tụt dần thứ hạng trên về khối
lượng container được xử lý trên thế giới, nhưng Nhật Bản là nước đứng thứ 4 trên thế giới về khối lượng container được xử lý chiếm 4,3% trên toàn thế giới (năm
2003). Bảng 6: Biểu đồ xếp hạng các nƣớc vận tải container lớn nhất thế giới Xếp hạng Quốc gia Khối lƣợng container bốc dỡ Chiếm thị phần 1 Trung Quốc 61.622 20,3% 2 Mỹ 32.642 10,8% 3 Singapore 18.441 6,1% 4 Nhật 14.567 4,3% 5 Hàn Quốc 12.993 4,3% 6 Đài Loan 12.087 4% 7 Đức 10.505 3,5% 8 Malaysia 10.072 3,3% 9 Italy 8.473 2,8%
10 Tây Ban Nha 7.365 2,4%
... Thế giới 303.109 100%
Nguồn: MLIT, 2003
● Theo MLIT (2007), có 3 công ty của Nhật lọt vào top 20 công ty có tàu container lớn nhất thế giới đó là (MLIT, 2007): NYK / Tokyo Senpaku Kaisha, Ltd
(106 tàu 309 988 TEU) , MOL (90 tàu, 280 055 TEU), Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd (80 tàu- 260 560 TEU).
● Có 4 cảng container của Nhật Bản lọt vào top 50 cảng container lớn nhất thế
giới (thống kê ở phần trên).
● Nhật Bản là một trong những quốc gia có công nghệđóng tàu hàng đầu thế
giới, số lượng tàu đóng ra trung bình hàng năm chiếm khoảng 1/3 lượng tàu được
đóng trên toàn thế giới.
● Các công ty của Nhật Bản đã áp dụng logistics thành công, và trở thành những thương hiệu nổi tiếng trên thế giới như quy trình sản xuất, cung ứng hàng hóa kịp thời của hãng Toyota.
3.Nguyên nhân cho sự phát triển logisics của Nhật bản
3.1.Sựquan tâm, định hƣớng phát triển của Chính phủ Nhật.
* Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng đồng bộ, hiện đại, có quy hoạch
Chính phủ Nhật Bản đã đưa ra chính sách phát triển đúng đắn cho nền kinh tế. Ngay từ những năm 50-60 của thế kỷ XX, cùng với chính sách khuyến khích ngoại
thương, cung cấp tài chính cho các doanh nghiệp phát triển sản xuất, chính phủ
Nhật đã tăng cường đầu tư cho cơ sở hạ tầng, khuyến khích ngành công nghiệp
đóng tàu phát triển. Bộ Thương mại Nhật Bản đã nhận ra rằng để phát triển ngành công nghiệp nặng phục vụ cho sự phát triển của nền kinh tế, thì phải cắt giảm tối đa
những chi phí dư thừa mà tiêu biểu là chi phí vận chuyển. Việc cắt giảm này được thực hiện thông qua việc hiện đại hóa các cảng bốc dỡ, phát triển vận chuyển bằng tàu với khối lượng lớn. Trong những năm đó, chính phủ Nhật đã tiến hành một kế
hoạch đồ sộ nhằm "nạo vét các cảng, xây dựng các cảng mới, xây dựng các nhà máy tại các trung tâm bốc dỡ".
Để có được hệ thống cảng, sân bay cũng như các trung tâm kho vận hiện đại,
được bố trí một cách phù hợp cho sự phát triển, thì công việc quy hoạch, lập kế
hoạch của các bộ ngành kết hợp với chính quyền địa phương một thành tựu rất đáng
nể của chính phủcũng như chính quyền địa phương Nhật Bản. Khi có một kế hoạch mới đưa ra, các bộ ngành, và các địa phương sẽ bàn bạc, thảo luận nhằm đưa ra
những biện pháp tối ưu, quan tâm tới sự phát triển tổng thể của toàn bộ nền kinh tế
và chỉ khi có sựđồng ý chấp thuận của tất cả mọi người thì quá trình xây dựng sẽ được diễn ra.
Muốn có cơ sở hạ tầng giao thông hiện đại, phù hợp, cần có một sự quy hoạch dài hạn tổng thể, cung như là sự đầu tư vốn rất lớn của nhà nước. Đối với những công trình trọng điểm của quốc gia, chính phủ Nhật chỉ đạo cho các nhà đầu tư xây
dựng được thầu với giá rẻ, yêu cầu các ngân hàng cung cấp vốn vay với lãi xuất thấp, thậm chí là không lấy lãi, thêm vào đó là nguồn vốn của các địa phương để
góp phần vào việc xây dựng. Ví dụ: để xây dựng trung tâm logistics Hoping Island- lớn nhất và toàn diện nhất hiện nay - đã dùng đến 57,2 tỷ Yên Nhật cho việc xây dựng. Trong đó, 70% số vốn là từ nguồn tài chính của trung ương, 20% là của địa
phương Tokyo, và 10% là của doanh nghiệp.
* Mở cửa thịtrường logistics một cách hợp lý
Một trong những thành công của ngành logistics của Nhật Bản chính là do
chính sách điều tiết của Chính phủ. Mặc dù sau khi gia nhập GATT vào năm 1954 nhưng 30 năm sau chính phủ Nhật Bản mới có những động thái chính thức mở cửa cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics nước ngoài tham gia vào thị trường. Bằng việc đánh giá năng lực của từng ngành sản xuất trong nước MITI đã
xây dựng đề án mở cửa nền kinh tế từng phần, xác định rõ ngành kinh tế nào mà các doanh nghiệp trong nước có thể phát triển chiếm lĩnh thị trường, tạo điều kiện cho ngành kinh tế ấy phát triển, chỉ đến khi ngành sản xuất trong nước có khả năng
chiếm lĩnh thị trường và không bị đối thủnước ngoài đè bẹp thì chính phủ mới mở
cửa ngành đó. Chính phủ Nhật có chính sách bảo hộ cho các doanh nghiệp lớn trước
nguy cơ phá sản..., khuyến khích các doanh nghiệp thành lập các cartel để có thể
phát triển vững mạnh, cạnh tranh với công ty nước ngoài. (Bùi Xuân Lưu, Trần Quang Minh, 2001, Chính sách Ngoại thương Nhật Bản thời kỳ tăng trưởng cao và toàn cầu hóa kinh tế, Nhà xuất bản Giáo dục, 110 trang).
* Hoàn chỉnh hệ thống luật pháp, chỉ đạo định hướng phát triển trong từng giai
Chính phủ Nhật đã hoàn chỉnh hệ thống luật từ rất sớm, đồng thời nhanh chóng sửa đổi ban hành luật cho phù hợp quy tắc của thế giới. Đểđáp ứng với tình hình kinh tế thay đổi, dân số ngày càng già, chính phủ Nhật Bản đã ban hành, cải cách một loạt hệ thống luật để phù hợp với tình hình đất nước và trên thế giới. Luật Hải quan được sửa đổi năm 2007 cho phù hợp với những quy định AEO của Châu
Âu, quy định giảm tuổi thọ của các phương tiện giao thông vận tải, ...
Chính phủ cũng lên kế hoạch chỉ đạo cụ thể định hướng phát triển ngành logistics trong từng giai đoạn cụ thể. Như đưa ra các yêu cầu phát triển ngành
logistics trong giai đoạn 2005-2010.(như đã phân tích ở phần I.4)
Đối với từng chính sách của ngành logistics, chính phủ Nhật thường đưa ra
mục tiêu phát triển, lên kế hoạch bằng sự tham gia của các cấp ngành liên quan, chỉ đạo nội dung thực hiện, trong quá trình thực hiện sẽ theo dõi sát sao, đánh giá hiệu quả. Những nội dung nào chưa làm được sẽ phải làm lại đến khi đạt được mục tiêu thì thôi. (Phụ lục 3: Tổng quan vềđềcương chính sách phân phối toàn diện).
3.2.Về phía các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics Nhật Bản
Các doanh nghiệp kinh doanh của Nhật Bản nổi tiếng trên thế giới về cách thức làm ăn chuyên nghiệp và giữ vững uy tín. Đây là đặc điểm cốt lõi dân đến thành công của nền kinh tế Nhật. Các doanh nghiệp logistics Nhật Bản có những
điều kiện thuận lợi để phát triển:
● Có nguồn nhân lực được đào tạo bài bản, trung thành với công ty, trình độ
cao, có khảnăng ứng dụng công nghệ vào quá trình sản xuất.
● Đoàn kết giữa các doanh nghiệp trong cung ứng dịch vụ trong cùng nghiệp
đoàn, liên kết hợp tác cùng nhau phát triển.
● Có nguồn lực tài chính lớn đểđầu tư công nghệ thông tin, trang thiết bị hiện
đại vào hoạt động cung ứng.
● Tuân thủ theo sự chỉ đạo chặt chẽ của chính phủ, các hiệp hội liên quan. Tăng cường nghiên cứu, sáng tạo cải thiện chất lượng dịch vụ, giảm chi phí, giá thành nhằm cung cấp những dịch vụ tốt nhất, thỏa mãn mọi nhu cầu dù là nhỏ nhất của khách hàng.
Các công ty logistics Nhật Bản được sự chỉ đạo cụ thể của các hiệp hội ngành nghề liên quan, trong việc: Tổ chức các khóa học đào tạo về logistics, tổ chức các hoạt động nghiên cứu, đưa ra các giải pháp phát triển logistics, cung cấp thông tin kịp thời, cụ thể cho các doanh nghiệp, đưa ra các giải pháp nghiên cứu cụ thể chi tiết nhằm cải thiện hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp, tìm ra những giải pháp phát triển hoạt động kinh doanh nhưng vẫn bảo vệ môi trường...Đó là các tổ
chức như: Viện hệ thống logistics Nhật Bản- Japan Institute of Logistics System- JILS, Hiệp hội Vận tải Nhật Bản (JTA), Hiệp hội logistics xanh (green logistics)...
Các hiệp hội đã đưa ra các hướng dẫn cho các doanh nghiệp nhằm cải thiện hoạt động kinh doanh. Ví dụnhư: để cải thiện lộ trình vận chuyển hàng hóa JILS đã đưa ra các chỉ dẫn cụ thể: Để tiết kiệm sốlượng xe vận chuyển thì có thểthay đổi lộ trình thu lượm hàng hóa bằng một xe có tải trọng lớn (như tranh 1, 2 dưới đây), tiết kiệm khoảng trống trong các kệ hàng bằng cách thay đổi khung kệ (tranh 3)cải thiện xe đẩy hàng trong kho để tiết kiệm khoảng trống và giảm số lượng xe đẩy
(tranh 4) hay đơn giản như thay đổi lộ trình qua các kệ hàng trong kho để giảm số
lần di chuyển (tranh 5).
Tranh 1: Nguồn: JILS, 2007
Tranh 3: Nguồn: JILS, 2007
Tranh 5: Nguồn: JILS, 2007
Qua tìm hiểu sự phát triển cũng như
những nguyên nhân cho những thành tựu mà ngành logistics Nhật Bản đã đạt được
trên đây, từ đó chúng ta có thể rút ra những bài học kinh nghiệm để phát triển dịch vụ logistics của Việt Nam.
IV. BÀI HỌC KINH NGHIỆM TỪ SỰ PHÁT TRIỂN LOGISTICS CỦA NHẬT BẢN NHẬT BẢN
1.Hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng đồng bộ hiện đại
Kể từ cuối thập niên 60, Nhật Bản đã bắt đầu lên kế hoạch để phát triển hệ
thống cơ sở hạ tầng, cảng biển, trung tâm logistics. Đầu tư có trọng tâm hiện đại, quy hoạch rõ ràng
Thành lập các cơ quan quản lý, trùng tu các cơ sở hạ tầng quan trọng. Tập trung nguồn vốn của chính phủ, cho tư nhân đấu thầu xây dựng.
Theo dõi sát sao, đề ra các biện pháp nâng cao năng lực của các cảng biển, cảng hàng không.
Ngƣời viết xin đƣa ra cách thức quản lý hoàn thiện hệ thống cảng biển Nhật Bản.
* Đầu tư có trọng tâm vào các cảng biển bằng cách phân chia cảng biển thành: cảng trọng điểm quốc gia, cảng quan trọng và cảng địa phương. Theo đó chính phủ
có những chính sách phát triển thích hợp cho từng nhóm cảng biển.
* Chính phủcũng áp dụng mô hình khai thác cảng một cách tiên tiến: mô hình chủ cảng. Chính phủ Nhật đã thành lập các công ty phát triển tại các khu vực cảng trọng điểm để đáp ứng sự phát triển kinh tế xã hội của đất nước và của vận tải container trên thế giới. Chính phủ thành lập công ty có trách nhiệm xây dựng các cầu cảng thương mại theo quy hoạch phát triển cảng do Bộ giao thông vận tải phê duyệt, sau đó cho các công ty vận tải biển hoặc các công ty dịch vụ khai thác xếp dỡ
thuê khai thác. Nguồn vốn cấp cho các dự án phát triển cảng theo cơ cấu: 20% vốn do chính phủ cấp, 40% vay tín dụng kho bạc và 40% còn lại huy động từ khu vực tư
nhân. Các cầu cảng do các công ty phát triển cảng xây dựng xong được cho thuê
thông qua đấu thầu công khai và công bằng; mức cho thuê được quyết định trên cơ
sở các chi phí thực tế của từng công trình. Năm 1982 khi phần lớn các cầu tàu phục vụ cho mục đích ngoại thương đã được hoàn tất, các công ty phát triển cảng được
tăng cường trách nhiệm, tái cơ cấu lại thành cơ quan quản lý cảng biển (PBM- Port
Management Body). Theo đó các cảng biển được đặt dưới sự quản lý của PMB. Cơ
quan này hoạt động vì mục đích phi lợi nhuận. Nhiệm vụ của PMB là đầu tư, cải tạo và nâng cấp các công trình cảng biển đồng thời đưa vào các biện pháp quản lý và khai thác tiên tiến nhằm nâng cao năng lực của hệ thống cảng biển, đáp ứng nhu cầu phát triển của logistics
Trước tình hình cảng biển của Nhật ngày càng tụt xuống trong bảng xếp hạng các cảng có năng lực bốc dỡ container trên thế giới, METI đã đưa ra dự án "Thúc
đẩy siêu cảng trung tâm- promoting the super hub port project".
Mục tiêu của dự án là: vượt qua các cảng lớn ở Châu Á về mặt chi phí và dịch vụ trong khoảng 3 ~ 5 năm.
○ Giảm chi phí cảng ít hơn 30% so với chi phí tại cảng Pusan và Gaoxiong
○ Rút ngắn thời gian dỡ hàng từ3 ~ 4 ngày còn ít hơn một ngày.
Hình 11:Dựán thúc đẩy siêu cảng trung tâm của Nhật Bản
Nguồn: Sách trắng Nhật Bản, 2008
.
2.Ban hành kịp thời các chính sách điều chỉnh hoạt động kinh doanh, hỗ trợ
các doanh nghiệp logistics trong nƣớc phát triển.
Chính phủ Nhật đã hoàn chỉnh hệ thống luật pháp tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp logistics phát triển, chỉ đạo đưa ra các yêu cầu phù hợp cho sự
phát triển của ngành logistics trong từng giai đoạn cụ thể:
Ngay từ thập niên 50-60 của thế kỷ XX chính phủ Nhật đã chú trọng vào phát triển cảng biển và hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động phát triển ngoại
vụ cho phát triển kinh tế, bắt nhịp với sự phát triển của ngành vận tải container trên thế giới.
Đến những năm 70 của thế kỷ XX mặc dù Nhật Bản chịu rất nhiều chỉ trích từ
các quốc gia khác, nhưng MITI đã có những chính sách rất phù hợp cụ thể để bảo hộ nền kinh tếtrong nước. Chỉ đến khi MITI nhận thấy rằng ngành dịch vụ vận tải
trong nước đã phát triển thì lúc đó chính phủ Nhật mới đưa ra chính sách phát mở
cửa cho ngành này. Đối với tất cả các ngành, chính phủđã đưa ra một lộ trình mở
cửa các ngành một cách phù hợp để các doanh nghiệp trong nước có thể chiếm lĩnh
thị trường.
Chính phủ Nhật Bản luôn đưa ra những chính sách phù hợp để hướng dẫn
điều chỉnh hoạt động kinh doanh của ngành logistics.
Năm 1997: Khi ngành logistics phát triển nở rộ trên thế giới, các cơ sở lý luận về logistics dần hình thành, Chính phủ Nhật đã đưa ra "Chương trình chính sách
logistics tổng thể" nhằm hỗ trợ cung cấp vốn để xây dựng các cơ sở hạ tầng logistics chính, bao gồm đường sắt, đường bộ, sân bay, bến cảng, và các căn cứ
trung tâm. Năm 2001: Chính phủ ban hành kế hoạch Logistics mới nhằm đáp ứng
được 3 xu hướng và mục tiêu cơ bản, bao gồm: 1) xây dựng cơ chế hậu cần hiệu