3.1 Hệ thống cảng biển Việt Nam
Với chiều dài 3.260 km bờ biển, hiện nay theo số liệu của Cục Hàng hải thì toàn quốc có 17 cảng loại I, 23 cảng loại II, 9 cảng loại III và 166 bến cảng, chưa kể
8 cảng liên doanh với nước ngoài đang trong quá trình thi công. Các cảng có quy mô lớn (I) tập trung ở các vùng kinh tế trọng điểm quốc gia, được Nhà nước đầu tư. Tuy chưa đạt trình độ cao của thế giới nhưng những cảng này đã được trang bị hệ
thống cần trục giàn và máy móc xếp dỡ hiện đại để tiếp nhận tàu container, như:
cảng Hải Phòng, các cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải, Tân Cảng, cảng Sài Gòn,…
Cảng loại II do các tỉnh trực tiếp quản lý điều hành để phục vụ cho khu vực,
địa phương hoặc là những cảng chuyên dùng cho các ngành công nghiệp đặc thù. Các cảng chính là cảng Hải Phòng, cảng Đà Nẵng và cảng Sài Gòn, đều là các cảng ở cửa sông và cách cửa biển khoảng 30 đến 90 km. Điều này rất bất lợi cho tàu lớn cập cảng, chưa cảng nào có thể đón nhận tàu thuộc loại trung bình thế giới có trọng tải 50 000 tấn hoặc 2000 TEU. Công suất bốc dỡ hàng năm gia tăng đáng kể, cứ khoảng 5 năm lại gấp đôi, từ 56 triệu tấn năm 1998 lên 114 triệu tấn năm 2003.
Các cảng gần vùng kinh tế trọng điểm phía Nam chiếm gần hai phần ba tổng sản
lượng cảnước.
Đội tàu biển cũng phát triển từ 679 chiếc với công suất 1,6 triệu DWT năm 2003 đến 1.110 tàu với tổng dung tích gần 3 triệu GT và trọng tải toàn phần xấp xỉ
4,4 triệu DWT năm 2008. Tuy nhiên chất lượng đội tàu chưa cao nên chỉ đảm nhận
được khoảng 18% khối lượng hàng hóa XNK của Việt Nam. (Hoàng Văn Châu,
2009, Giáo trình logistics và vận tải quốc tế)
Nguồn : JICA
3.2 Hệ thống đường sông
Việt Nam có 2.360 con sông, kênh lớn nhỏ với tổng chiều dài khoảng 41.900
km, trong đó 8.036 km có thể khai thác hiệu quả kinh tế. Có 112 con sông đổ ra biển, dọc bờ biển cứ khoảng 23 km có một cửa sông. Đây là hệ thống vận tải hữu hiệu cho các tàu thuyền cỡ nhỏ, chuyên chở các loại hàng hóa có giá trị thấp như: than đá, gạo, cát và các loại vật liệu xây dựng...với khối lượng lớn. Giao thông
3.3 Hệ thống đường bộ(Đường sắt và đường ô tô)
Tổng chiều dài đường bộ của Việt Nam là 240 000 km. Hệ thống đường bộ
bao gồm các con đường quốc lộ, nối liền các vùng, các tỉnh cũng như đi đến các cửa khẩu quốc tế với Trung Quốc, Lào, Campuchia, thuận tiện cho việc vận chuyển hàng hóa. Những cây cầu mới được xây dựng ngày càng nhiều tạo điều kiện cho lưu
thông phát triển. Tuy nhiên chất lượng đường của hệ thống đường bộ Việt Nam còn thấp. Việt Nam vẫn chưa có hệ thống đường cao tốc đạt tiêu chuẩn quốc tế. Đường trong các thành phố lớn (Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh) bị hạn chế về thời gian ra
vào. Điều này làm ảnh hưởng tới việc chuyên chở hàng hóa tại các khu vực này. Mạng lưới đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài 2.600 km từ cực Bắc của tổ
quốc tới thành phố Hồ Chí Minh. Đường sắt Việt Nam nối liền với đường sắt quốc tế qua các cửa khẩu Trung Quốc bởi hai hướng:
Với Vân Nam Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai Với Quảng Tây Trung Quốc qua tỉnh Lạng Sơn
Đến năm 2015 khi tuyến đường sắt xuyên Á được hoàn thành sẽ thúc đẩy mạnh mẽ sự phát triển về kinh tế, văn hóa và du lịch giữa 8 quốc gia với chính tuyến chạy từ Singapore qua Malaixia và Thái Lan tới Côn Minh (Trung Quốc)
trong đó có các nhánh rẽ Myanma, Campuchia, Lào và Việt Nam.
Đường sắt Việt Nam đang sử dụng ba loại khổđuờng, đó là loại đuờng 1.000
mm, đuờng tiêu chuẩn (1.435 mm) và đường lồng (chung cả 1.435 mm và 1.000 mm). Đường sắt Việt Nam chưa được điện khí hóa và chỉ là đường một chiều. Điều nay gây cản trở cho việc tăng khối lượng hàng hóa cũng như hành khách chuyên
chở.
3.4 Hệ thống cảng hàng không
Theo Cục Hàng không dân dụng Việt Nam (2009) thì hiện nay nước ta có 24 sân bay dân dụng, 13 sân bay phục vụ cho quốc phòng. Trong số các sân bay dân dụng có 19 sân bay đang hoạt động, 5 sân bay đang trong giai đoạn đầu tư nâng cấp. Các cụm cảng hàng không khu vực được hình thành trên 3 miền Bắc- Trung- Nam với ba sân bay quốc tế Nội Bài (Hà Nội)- Đà Nẵng- Tân Sơn Nhất (Tp Hồ Chí Minh) và hệ thống các sân bay vệ tinh. Chất lượng các sân bay tại Việt Nam còn rất
nhiều hạn chế, một sốsân bay đã bắt đầu quá tải. Vận chuyển hàng hóa quốc tế chỉ
tập trung tại sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất.
Qua phân tích chúng ta có thể thấy rằng cơ sở hạ tầng của Việt Nam đã có
những yếu tố thuận lợi cho việc phát triển logistics. Tuy rằng cơ sở hạ tầng vẫn còn nhiều bất cập song với sựđi lên của đất nước, chắc chắn hạ tầng cơ sở phục vụ cho ngành giao thông vận tải sẽ phát triển và hoàn thiện trong tương lai.
4. Ngƣời cung cấp và sử dụng dịch vụ logistics
So với các quốc gia phát triển trên thế giới, ngành logistics của Việt Nam còn khá là non trẻ. Nếu như ở Nhật dịch vụlogistics được chỉ đạo đồng bộ từ chính phủ
từnăm 1997 thì dịch vụ logistics của Việt Nam thực sự hoạt động sôi động từnăm 2006 đến nay.
Số lượng các doanh nghiệp logistics tăng lên một cách nhanh chóng, nhưng
quy mô doanh nghiệp còn nhỏ lẻ, hoạt động manh mún. Ở Việt Nam hiện nay có khoảng 1000 doanh nghiệp đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics (con số quá nhỏ so với 60.000 doanh nghiệp trên thị trường Nhật Bản). Thời gian hoạt động trung bình của các doanh nghiệp là 5 năm với vốn đăng ký trung bình khoảng 1,5 tỷ đồng/doanh nghiệp.
Về quy mô doanh nghiệp: Ngoại trừ một vài doanh nghiệp nhà nước như: Vietrans, Viconship, Vinatrans …có số vốn tương đối lớn thì hầu hết các doanh nghiệp có quy mô vừa và nhỏ, thậm chí có doanh nghiệp chỉ đăng ký 300-400 triệu
đồng, vốn trung bình chỉ đạt 1,5 tỷ VND. Các công ty lớn của Việt Nam chưa có
khảnăng tham gia hoạt động logistics toàn cầu.
Có những doanh nghiệp chỉ có 3-5 nhân viên, đáp ứng những nhu cầu đơn
giản của khách hàng: như khai thuê hải quan, đăng ký tàu...chưa có doanh nghiệp
nào có văn phòng đại diện ở nước ngoài.
Vềcơ cấu thành phần kinh tế: Theo tiến sĩ Dương Chí Dũng, Chủ tịch HĐQT
kiêm Tổng giám đốc Vinaline (2008) thì cơ cấu kinh tế của các công ty logistic trên thị trường Việt Nam theo như biểu đồ sau:
Hình 14: Cơ cấu thành phần kinh tế kinh doanh dịch vụ logistics
Nguồn: Tạp chí Thương mại, 2008
Nhìn vào biểu đồ ta có thể thấy tuy sốlượng các doanh nghiệp nước ngoài chỉ
chiếm có 2%, nhưng họ hoạt động có hiệu quả, phục vụ gần 75% nhu cầu thị trường
logistics trong nước.
Về thị trường cung cấp dịch vụ: trên thị trường Việt Nam có các công ty logistics phát triển ở mọi cấp độ. Nhưng phát triển ở cấp độ cao chủ yếu là các doanh nghiệp nước ngoài vào mở đại lý kinh doanh tại nước ta. Các doanh nghiệp logistics của nước ta mới chỉ đáp ứng được có 25% nhu cầu thị trường. Trong lĩnh
vực vận tải biển các doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu (Cục Hàng hải Việt Nam, 2007) phần còn lại đang bị chi phối bởi các doanh nghiệp nước ngoài.
Hàng hoá xuất nhập khẩu phục vụ khối doanh nghiệp đầu tư nước ngoài chiếm tỷ trọng khá, và các công ty này thường sử dụng công ty giao nhận của nước họ. Các công ty Nhật sử dụng Yusen Logistic, Nippon Express… Các công ty Đức trung thành với Kuehne Nagel, Schenker…
Như vậy thị phần các doanh nghiệp logistics Việt Nam cung ứng chỉ chiếm một phần tư thị trường cung ứng dịch vụ logistics. Điều này cũng là hiển nhiên. Bởi so với các doanh nghiệp nước ngoài đã có lịch sử phát triển hàng trăm năm, có nhiều kinh nghiệm cũng như năng lực tài chính thì các doanh nghiệp của nước ta mới chỉ
vừa chập chững bước vào thịtrường. Muốn kinh doanh dịch vụ logistics trên toàn cầu,
đòi hỏi các doanh nghiệp phải có nguồn tài chính rất lớn đểđầu tư các trang thiết bị,
70% 10%
18% 2%
Công ty TNHH, cổ phần Doanh nghiệp nhỏ lẻ Doanh nghiệp nhà nước Doanh nghiệp nước ngoài
phương tiện cũng như là hệ thống kho bãi nhà xưởng. Một điều nữa là do tập quán
kinh doanh “bán FOB, mua CIF” của doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước làm cho phần lớn hợp đồng vận chuyển giao nhận rơi vào tay các tập đoàn nước ngoài.
Điều còn tồn tại trong thị trường nước ta, đó là sự thiếu hiểu biết về logistics của cảngười cung ứng dịch vụ và các doanh nghiệp. Có những doanh nghiệp đăng
ký kinh doanh dịch vụ logistics nhưng thực sự vẫn chưa hiểu rõ bản chất, mà chỉ
xem logistics là hậu cần cho xuất khẩu. Cho nên các dịch vụ thuê ngoài của các doanh nghiệp kinh doanh trong nước cũng chỉ là các hoạt động logistics truyền thống gồm vận tải, kho bãi, khai quan và giao nhận vẫn là những hoạt động được thuê ngoài nhiều nhất.
Như vậy, hoạt động kinh doanh của các công ty logistics Việt Nam còn khá manh mún, nhỏ lẻ, các doanh nghiệp chỉ cung cấp một phần dịch vụ hàng hóa, mà chủ yếu là dịch vụ vận tải giao nhận phục vụ cho quá trình xuất nhập khẩu. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam chưa có khả năng đáp ứng được nhu cầu dịch vụ trong nước và đang bị thua trên sân nhà.
II. ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI VIỆT NAM 1. Những thuận lợi cho việc phát triển ngành logistics tại Việt Nam