Nam đã có 6 lần xếp hạng LPI. Việt Nam có chỉ số LPI bình quân qua 4 lần xếp hạng gần đây nhất là 45 trong 160 nước trên thế giới. Năm 2018, Việt Nam xếp thứ 39/160 nước được khảo sát, so với năm 2016 tăng 25 bậc ( năm 2016, Việt Nam xếp hạng 64/160 ). Đức, Thụy Điển, Bỉ, Áo, Nhật Bản là 5 nước có chỉ số LPI cao nhất trong lần xếp hạng năm 2018. Trong khu vực ASEAN, Việt Nam có chỉ số LPI đứng thứ 3 sau Singapore ( thứ 7 ) và Thái Lan ( thứ 32 ). Cho đến nay, đông đảo các nước thừa nhận chỉ số LPI của Ngân hàng Thế giới là chỉ số đánh giá hiệu quả hoạt động và năng lực cạnh tranh của ngành dịch vụ Logistics chính xác nhất, dù nó chỉ là chỉ số do một tổ chức đưa ra. Các chuyên gia thương mại, các nhà hoạch định chính sách, các nhà nghiên cứu sử dụng LPI trong việc đánh giá và so sánh sự phát triển của dịch vụ Logistics
Trong công vuộc cải thiện môi trường kinh doanh nói chung và môi trường kinh doanh dịch vụ Logistics nói riêng, sự quyết tâm của Chính phủ nhà nước Việt Nam được thể hiện bằng quyết định đưa ra các kết hoạch nhằm nâng cao và đào tạo, chỉ dẫn, hướng dẫn các tài liệu về chỉ số LPI.
2.2. THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS 3PL TẠIVIỆT VIỆT
NAM
2.2.1. Chính sách phát triển thị trường Logistics 3PL tại Việt Nam
Nhận thức được dịch vụ Logistics 3PL là yếu tố quan trọng trong việc phát triển thương mại nói riêng và nền kinh tế nước nhà nói chung, thời gian gần đây, Chính phủ đã ban hành nhiều chính sách phát triển liên quan đến Logistics 3PL.
Ngày 01/01/2020, Nghị quyết số 01/NG-CP về nhiệm vụ, giải pháp chủ yếu thực hiện kế hoạch phát triển kinh tế-xã hội và dự toán ngân sách Nhà nước năm 2020, Chính phủ có nêu rõ các chính sách hạ tầng Logistics như sau:
“Đẩy nhanh tiến độ dự án đường bộ cao ốc Bắc - Nam; dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành và các dự án quan trọng, cấp bách, có tính kết nối vùng, miền cần sớm quyết định đầu tư và tổ chức thực hiện. Hệ thống giao thông đường sắt, đường bộ phải làm tốt công tác quản lý, duy tu, sữa chữa và bảo trì thường xuyên.”
“Tháo dỡ những điểm nghẽn, phát huy vai trò đô thị lớ, thu hút các nguồn lực cho phát triển đô thị hiện đại, gắn kết với phát triển khu vực nông thôn phù hợp với tiềm năng, điều kiện thực tế và lợi thế của từng vùng.”
“Hoàn thiện và nâng cấp cơ sở hạ tầng công nghệ thông tin, phát triển hạ tầng số đồng bộ, hiện đại. Phát triển hệ sinh thái số Việt với các dịch vụ, các nền tảng dùng chung, mô hình kinh doanh mới.”
Tiếp đó, Quyết định số 283/QĐ-TTg phê duyệt Đề án “Kế hoạch cơ cấu lại ngành dịch vụ đến năm 2020, định hướng đến năm 2025” được ký ngày 19/02/2020, đối với dịch vụ Logistics 3PL và vận tải, Thủ tướng Chính phủ đặt ra mục tiêu:
Tổng sản lượng vận tải toàn ngành khoảng 300 tỷ tấn km ( 2,2 tỷ tấn hàng hóa ), 340 tỷ hành khách km ( 6,3 tỷ lượt khách ).Tỷ trọng đóng góp vào GDP của ngành dịch vụ Logistics phải đạt 8-10%, tỷ lệ sử dụng dịch vụ Logistics bên ngoài đạt 50-60%, tốc độ tăng trưởng dịch vụ đạt 15-20% và chi phí Logistics giảm xuống tương đương 10-15% GDP đến năm 2025.
Để thực hiện được các mục tiêu nêu trên, các nhiệm vụ chính đặt ra với ngành Logistics nói chung và dịch vụ Logistics 3PL nói riêng là:
Kiện toàn Cơ quan thường trực và Ủy ban 1899 theo hướng tích hợp nhiệm vụ điều phối phát triển Logistics 3PL đảm bảo mô hình tinh gọn nhẹ, phát huy vai trò của các Bộ, các Ngành. Xây dựng các đề án cải cách thể chế, khuyến khích các mô hình ứng dụng công nghệ thông tin trong Logistics như các nền tảng giao dịch dịch vụ vận tải hành khách, vận tải hàng hóa,..
Từ nay đến 2030, ngày 25/09/2020, Để thúc đẩy việc thực hiện các mục tiêu phát triển bền vững trong các địa phương, các cấp, các ngành, Chính phủ ban hành
Nghị quyết 136/NG-CP, trong đó có một số nội dung được đề cập liên quan đến dịch vụ Logistics 3PL như:
Tiếp tục triển khai hiệu quả công tác tái cơ cấu thị trường vận tải một cách hợp lý, đổi mới, sắp xếp, nâng cao hiệu quả hoạt động khai thác của hệ thống giao thông vận tải và thúc đẩy vận tải hàng hóa từ đường bộ sang các phương thức vận tải khác nhằm giảm áp lực cho vận tải đường bộ, bảo đảm tiết kiệm nhiên liệu hơn, có mức phát thải thấp hơn (đường thủy và đường sắt).
Tiếp tục thúc đẩy phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị; đẩy nhanh tiến độ đầu tư và đưa vào khai thác các tuyến đường sắt đô thị và xe buýt nhanh tại Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh.
Xây dựng, ban hành và áp dụng mức tiêu thụ nhiên liệu cho một số loại phương tiện phù hợp với điều kiện thực tế. Đẩy mạnh sử dụng nhiên liệu sạch, nhiên liệu sinh học (CNG, LPG,...) đối với phương tiện giao thông cơ giới.
Thực hiện đề án phát triển dịch vụ Logistics nhằm tối ưu hóa chi phí vận tải và tiết kiệm thời gian, giảm tiêu hao nhiên liệu; phát triển hoạt động của các sàn giao dịch vận tải nhằm kết nối mạng lưới vận tải; tiếp cận, ứng dụng công nghệ giao thông thông minh, công nghệ vận tải xanh, giảm phát thải khí nhà kính trong vận tải và lưu thông hàng hóa.
Và, Chỉ thị số 37/CT-TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 29/9/2020 về thúc đẩy phát triển vận tải thủy nội địa và vận tải ven biển bằng phương tiện thủy nội địa. Trong đó có nhiệm vụ: Tập trung nâng cao chất lượng công tác lập và tổ chức thực hiện các quy hoạch ngành quốc gia, vùng, tỉnh và các quy hoạch có tính chất kỹ thuật, chuyên ngành có liên quan đến vận tải thủy nội địa, trong đó lưu ý tăng cường kết nối đường thủy nội địa với các phương thức vận tải khác, phát triển hợp lý các phương thức vận tải, dịch vụ hỗ trợ vận tải, vận tải đa phương thức, nâng cao chất lượng dịch vụ logistics. Đặc biệt trong Chỉ thị cũng nêu rõ cần khuyến khích các doanh nghiệp vận tải và chủ hàng sử dụng sàn giao dịch vận tải để tối ưu hóa vận tải hai chiều hàng hóa thông thường và hàng container; tiếp tục tăng cường hoạt động của tuyến vận tải ven biển bằng phương tiện thủy nội địa.
Năm 2020, dù đất nước gặp nhiều khó khăn, thách thức nhưng việc nâng cấp phát triển dịch vụ Logistics 3PL vẫn được Chính phủ rất quan tâm. Điều này khẳng định một lần nữa tầm quan trọng và vị thế của dịch vụ Logistics 3PL trong phát triển kinh tế xã hội.
2.2.2. Thị trường dịch vụ Logistics 3PL tại Việt Nam
Tại thị trường Việt Nam và khu vực ASEAN, đã và đang đẩy mạnh dịch vụ Logistics 3PL ngày càng hoàn thiện và phát triển, lên một tầm cao mới, trên nền tảng ngành Logistics ngày càng phát triển mạnh mẽ.
m hạng hạng hạng hạng Chỉ số LPI 03,0 53 3,15 48 2,98 64 3,27 39 Thông quan 52,6 63 2,81 61 2,75 64 2,95 41 Hệ thống hạ tầng 82,6 72 3,11 44 2,70 70 3,01 47 Vận chuyển quốc tế 3,1 4 39 3,22 42 3,12 50 3,16 49 Năng lực chất lượng dịch vụ Logistics 2,6 8 82 3,09 49 2,88 62 3,40 33
Theo dõi và truy xuất hàng hóa
3,1
6 47 3,19 48 2,84 75 3,45 34
Trong các thị trường mới nổi, Việt Nam có thứ hạng đứng đầu và xếp hạng cao nhất trong nhóm các nước có thu nhập trung bình thấp. Trong khu vực ASEAN, đứng đầu là Singapore ở vị trí 7/160, tiếp đó là Thái Lan 32/160, Việt Nam xếp thứ 3 trong khu vực.
Theo khảo sát số liệu của “Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam ( VLA )”, tỷ lệ ứng dụng CNTT trong lĩnh vực Logistics, năm 2017-2018 đã tăng đáng kể 40-50% so với năm 2015-2016 chỉ đạt 40-50%.
Nhờ tỷ lệ ứng dụng CNTT tăng cao, làm cho năng lực của doanh nghiệp Logistics Việt Nam được nâng lên, thể hiện qua việc tăng vượt bậc các chỉ số đánh giá LPI. Ve khả năng theo dõi và truy xuất hàng hóa là tăng nhiều nhất, tăng lên 41 bậc và đã xếp hạng thứ 34. Sau đó là năng lực nâng cao chất lượng của dịch vụ Logistics tăng lên 29 bậc so với năm 2016 và xếp hạng thứ 33. Bảng số liệu trên đã thể hiện rõ nhất sự cố gắng, phấn đấu và vươn lên như thế nào của ngành Logistics Việt Nam trong những năm vừa qua.
Theo “Báo cáo của Ngân hàng Thế giới”, chi phí Logistics của Việt Nam tương đương 20,9% GDP và khoảng 60% là chi phí vận tải, cao hơn nhiều so với các nước phát triển.
Biểu đồ 2.3. Chi phí Logistics
■ Châu A - Thái Binh Dương ■ Trung Quốc
■ Thái Lan ■ Malaysia
■ Châu Âu ■ Châu Phi
■ Bắc Mỹ ■ Nam Mỹ ■ Sing apor e Việt Nam ■ Trun g
về khoản Chi phí Logistics của Việt Nam còn cao có thể là do hệ thống hạ tầng giao thồng chưa đồng bộ, thiếu kết nối giữa các phương thức vận tải, thiệu sự phối hợp đồng bộ giữa các cơ quan quản lý,... Thêm vào đó, doanh nghiệp Logistics Việt Nam chủ yếu là các doanh nghiệp nhỏ và vừa còn yếu về năng lực và thiếu về quy mô. Nguồn nhân lực ngành Logistics Việt Nam còn yếu kém về trình độ chuyên môn, trình độ công nghệ thông tin và ngoại ngữ.
Theo báo cáo của VLA, doanh thu của khoảng 15% doanh nghiệp Logistics bị giảm 50% và hơn 50% doanh nghiệp có số lượng dịch vụ trong nước và quốc tế giảm 10-30% so với cùng kỳ năm trước.
Tuy nhiên, nhờ Chính phủ thực hiện tốt việc kiểm soát tình hình dịch bệnh, các doanh nghiệp Logistics đã hồi phục được hoạt động của mình. Theo khảo sát của Vietnam Report hồi tháng 10-11/2020, so với trước đại dịch Covid-19, 87% số doanh nghiệp có năng lực hoạt động tại thời điểm này đạt mức trên 60%.
Hệ thống cơ sở hạ tầng là yếu tố quan trọng nhất trong việc thúc đẩy sự phát triển của ngành Logistics nói chung và dịch vụ Logistics 3PL nói riêng. Hệ thống cơ sở hạ tầng tỷ lệ thuận với lợi nhuận do dịch vụ Logistics 3PL mang lại bởi nếu hệ thống cơ sở hạ tầng mà yếu thì chi phí vận chuyển càng cao, chi phí Logistics càng lớn, dẫn đến lợi nhuận giảm. Do đó, nâng cấp cơ sở hạ tầng là vấn đề cấp bách để tạo cơ sở cho dịch vụ Logistics 3PL lớn mạnh. Tuy nhiên, do hệ thống giao thông Việt Nam đã được đưa vào khai thác từ hơn 100 năm nay cộng với việc không được bảo dưỡng, cải tạo, nâng cấp trong quá trình sử dụng, và trải qua 2 cuộc chiến tranh, đến nay hệ thống giao thông Việt Nam thực sự không thể nào đáp ứng tốc độ phát triển của ngành Logistics và nền kinh tế nước nhà.
Hiện nay, Việt Nam đã có một mạng lưới giao thông cơ bản khá đa dạng về số lượng và mật độ, vấn đề quan trọng lúc này là lên đề án quy hoạch và nâng cấp hệ thống giao thống Việt Nam:
• Đường bộ: Việt Nam có khoảng 210.000 km đường bộ, trong đó có 56.000 km là đường quốc lộ và tỉnh lộ. Việc vận chuyển bằng đường bộ còn gặp nhiều khóa khăn do nhiều tuyến đường còn kém, còn ổ gà,...thường xuyên xảy ra tình
trạng ùn ú, ách tắc giao thông, làm tăng chi phí vận chuyển và tạo ra nhiều rủi ro trong việc lưu chuyển hàng hóa của các doanh nghiệp Logistics.
• Đường sắt: Nước ta có mật độ đường sắt là 0,8/100 km2, trong đó tuyến Hà Nội-Lào Cai dài 230 km, Hà Nội-Hải Phòng dài 100 km và đường sắt Bắc
Nam có
chiều dài nhất là 1.726 km. Việt Nam có hai tuyến dường sắt vận tải quốc tế
là Hà
Nội-Đồng Đăng-Bắc Kinh và Hà Nội-Lào Cai-Côn Minh. Điểm yếu của
đường sắt
Việt Nam là hệ thống đường sắt này còn ở thế độc tuyến, dẫn đến chỉ cần một địa
điểm có ách tắc thì cả hệ thống phải tạm dừng hoạt động. Và chiều rộng
đường sắt
Việt Nam cũng nhỏ hơn so với đường sắt của các nước khác như Trung Quốc,
do đó
nếu là vận tải quốc tế, đến bên giới là phải đổi tàu, điều này thực sự là một trở ngại
lớn của vận tải đường sắt Việt Nam trong việc phát triển thương mại quốc tế.
• Đường biển: Việt Nam có bờ biển dài hơn 3.400 km với hệ thống cảng biển phân bố đều ở ba miền, quy mô và tổng công suất trên trục triệu tấn. Dù đã có một
số cảng quốc tế là cảng Hải Phòng, Đà Nằng, Sài Gòn nhưng hệ thống cảng biển
của nước ta còn rất yếu kém, lạc hậu gây ảnh hưởng tới quá trình bốc xếp
hàng hóa
và ảnh hưởng đến dịch vụ Logistics.
Như Đồng bằng sông Cửu Long là “vựa lúa, thủy sản, trái cây” của cả nước, nhưng hạ tầng giao thông ở đồng bằng sông Cửu Long vẫn chưa tương xứng với quy mô của khu vực. Cụ thể, đồng bằng sông Cửu Long chỉ có 40 km đường cao tốc trong khoảng 1.000 km đường cao tốc cả nước. Đường bộ luôn bị ùn ứ, kẹt xe trong những ngày cao điểm đi lại dịp lễ, tết. Đường thủy vẫn chưa thông suốt. Khó
6); 34 bến cảng; 57 cảng thủy nội địa và gần 4.000 bến thủy. Chủ yếu là những đơn vị nhà nước, liên doanh, có vốn nước ngoài như: Vinalines, Tân Cảng... tham gia đầu tư xây dựng cảng tại khu vực này, với các cảng chính như Cái Cui, Hậu Giang, Tân Cảng - Cái Cui, Hoàng Diệu, Trà Nóc..
“Hiện trạng hệ thống giao thông thủy bộ, hàng không trên địa bàn vùng đồng bằng sông Cửu Long có mật độ dày và phát triển đều khắp, tuy nhiên chất lượng chưa cao, chưa đồng bộ. Đặc biệt là luồng cho tàu biển có trọng tải lớn vào sông Hậu (kênh Quan Chánh Bố) chưa đạt chuẩn theo thiết kế của dự án, thiếu kết nối nội vùng và liên vùng”, ông Võ Thanh Phong, Tổng giám đốc Vinalines Hậu Giang cho biết.
Đánh giá chung của các chuyên gia kinh tế hiện nay: Dịch vụ các trung tâm Logistics ở đồng bằng sông Cửu Long còn hạn chế, tính liên kết, kết nối trong hoạt động Logistics yếu. Các công ty kinh doanh dịch vụ Logistics trọn gói hầu như chưa phát triển, chưa có sự kết nối chặt chẽ giữa các phương thức vận tải, giữa vận tải với kho bãi, giữa vận tải kho bãi với thủ tục giao nhận nên thường gây ra chậm trễ, phát sinh chi phí cao và đặc biệt là phiền hà cho khách hàng. Hiện chưa có những công ty Logistics nước ngoài tham gia thị trường cung cấp dịch vụ tại đồng bằng sông Cửu Long, chỉ có số ít các công ty trong nước, chủ yếu là các doanh nghiệp từ thành phố Hồ Chí Minh.
Hiệp định Thương mại tự do giữa Liên minh châu Âu và Việt Nam (EVFTA) chính thức có hiệu lực từ 1/8/2020. Đây là cánh cửa mở ra rất nhiều cơ hội cho doanh nghiệp cả nước nói chung và đồng bằng sông Cửu Long nói riêng. Các cảng Cái Mép, Thị Vải đóng vai trò quan trọng để tiếp nhận tàu bè từ châu Âu. Song theo các chuyên gia, ngoài hệ thống tàu và cảng biển thì các trung tâm dịch vụ logistics nằm trong nội địa chính là những trạm trung chuyển quan trọng.
Các “mắc xích” này vận hành trơn tru thì hàng hóa giữa Việt Nam và EU mới có thể đi và đến một cách nhanh chóng. Để nắm bắt EVFTA, cần đầu tư đồng bộ tính chuyên nghiệp và sự đa dạng của các loại hình dịch vụ trong trung tâm Logistics.
Với hơn 3.400km bờ biển và gần một nửa tỉnh thành phố cả nước nằm ở ven