6. Đóng góp của đề tài
2.2.3. Về thanh tra, kiểm tra, giám sát việc chấp hành quy định ngành
Theo Thông tƣ 02/2014/TT-BGTVT về quy trình thanh tra chuyên ngành, xử phạt vi phạm hành chính; công tác lập kế hoạch, chế độ báo cáo và quản lý nội bộ của thanh tra ngành Giao thông vận tải. Thanh tra GTVT phát hiện, ngăn chặn và xử phạt vi phạm hành chính đối với tổ chức, cá nhân trong việc chấp hành các quy định của pháp luật trong lĩnh vực GTVT nói chung và hoạt động vận tải và dịch vụ hỗ trợ vận tải nói riêng. Thanh tra chuyên ngành giao thông vận tải là hoạt động thanh tra đối với tổ chức, cá nhân trong việc chấp hành pháp luật, quy trình, quy
phạm, tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật về giao thông vận tải đƣờng bộ, đƣờng thủy nội địa, đƣờng sắt, hàng hải và hàng không (bao gồm cả điều ƣớc quốc tế mà Việt Nam là thành viên), bao gồm: Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải; Phƣơng tiện, thiết bị giao thông vận tải và các biện pháp bảo đảm an toàn giao thông vận tải;Hoạt động đăng ký, đăng kiểm phƣơng tiện, thiết bị giao thông vận tải; Điều kiện, tiêu chuẩn và bằng, chứng chỉ chuyên môn, giấy phép của ngƣời điều khiển, tham gia vận hành phƣơng tiện, thiết bị giao thông vận tải; Đào tạo, sát hạch, cấp, đổi, thu hồi bằng, chứng chỉ chuyên môn, giấy phép điều khiển phƣơng tiện giao thông vận tải; Hoạt động vận tải và dịch vụ hỗ trợ vận tải; Các hoạt động chuyên ngành khác thuộc phạm vi quản lý nhà nƣớc ngành Giao thông vận tải.
Theo Quy định tại Thông tƣ số 49/2012/TT-BGTVT ngày 12/12/2012 của Bộ GTVT một số công tác quản lý hoạt động vận tải tại bến xe khách liên tỉnh nhƣ: kiểm tra các điều kiện vận tải đối với ngƣời lái và phƣơng tiện trƣớc khi vào vị trí xếp khách (giấy phép lái xe có phù hợp với phƣơng tiện điều khiển, giấy phép còn hạn/hết hạn, kiểm định phƣơng tiện còn hạn/hết hạn, phƣơng tiện hoạt động có đúng với đăng ký hay không, …) để xác nhận vào sổ nhật trình chạy xe (nếu đạt yêu cầu) hoặc từ chối xác nhận vào sổ nhật trình chạy xe (nếu không đạt yêu cầu); doanh nghiệp vận tải có thực hiện đúng phƣơng án kinh doanh vận tải hay không (hoạt động có đúng biểu đồ giờ quy định hay không, bán vé có thu tiền hay không) đã đƣợc chuyển giao về cho các đơn vị khai thác bến xe khách liên tỉnh thực hiện nên ảnh hƣởng đến hiệu quả công tác quản lý nhà nƣớc về hoạt động kinh doanh VTHK theo tuyến cố định trên địa bàn TP. Vì khác với hầu hết các địa phƣơng khác, hiện nay 04 bến xe khách liên tỉnh tại TPHCM là đơn vị kinh doanh (trực thuộc Tổng Công ty Cơ khí GTVT Sài Gòn TNHH một thành viên) nên một số trƣờng hợp đơn vị khai thác bến không mạnh tay với các vi phạm của đơn vị kinh doanh vận tải để thu hút đơn vị vận tải đƣa xe vào bến khai thác.
Mặt khác, thực tế hiện nay lực lƣợng thanh tra giao thông đƣờng bộ mới chỉ chủ yếu thanh tra, kiểm tra và xử lý các vi phạm về hành lang đƣờng bộ, xe chở quá tải... còn việc thanh tra, kiểm tra việc chấp hành các quy định về quản lý vận tải của chủ xe, lái xe và của các đơn vị kinh doanh vận tải, bến xe, bãi đỗ xe còn rất hạn chế nên dẫn đến tình trạng “xe dù”, “bến cóc” trên địa bàn TP làm ảnh hƣởng đến TTATGT; hiệu quả hoạt động của các bến xe buýt, các doanh nghiệp vận tải hoạt động “chân chính”. Những năm gần đây, sự gia tăng đột biến về các loại hình phƣơng tiện giao thông trên toàn quốc, đặc biệt là sự phát triển quá nhanh về số lƣợng ô tô tại TP Hồ Chí Minh đã tạo ra một áp lực lớn đối với hệ thống GTVT. Hiện trạng về hệ thống giao thông tĩnh, các điểm dừng đỗ xe hiện nay chƣa bắt kịp và đáp ứng đƣợc với tốc tốc độ phát triển của phƣơng tiện. Tình trạng phƣơng tiện lấn chiếm lòng lề đƣờng để dừng đậu, đón trả khách vẫn đang xảy ra thƣờng xuyên, thậm chí các chủ phƣơng tiện có cố tình vi phạm ngay cả ở những nơi có đặt biển cấm. Đối với xe buýt thƣờng bị phạt về dừng đỗ đón trả khách không đúng quy đinh.
Luật thanh tra năm 2010 tiếp tục phát triển quy định về hình thức thanh tra với việc bổ sung hình thức thanh tra thƣờng xuyên, gắn với chức năng, nhiệm vụ của cơ quan đƣợc giao thực hiện chức năng thanh tra chuyên ngành. Theo quy định của Luật thanh tra năm 2010, hoạt động thanh tra đƣợc thực hiện theo kế hoạch, thanh tra thƣờng xuyên hoặc thanh tra đột xuất. Nghị định 86/2011/NĐ-CP ngày 22/09/2011 của Chính phủ quy định chi tiết và hƣớng dẫn thi hành một số điều của Luật thanh tra năm 2010 quy định thẩm quyền ra quyết định thanh tra đột xuất (Điều 20). Theo đó, Thanh tra đột xuất đƣợc tiến hành khi phát hiện cơ quan, tổ chức, cá nhân có dấu hiệu vi phạm pháp luật; theo yêu cầu của việc giải quyết khiếu nại, tố cáo, phòng, chống tham nhũng hoặc do Thủ trƣởng cơ quan quản lý nhà nƣớc cùng cấp giao. Tổng Thanh tra Chính phủ, Chánh Thanh tra các cấp, các
ngành ra quyết định thanh tra đột xuất, thành lập Đoàn thanh tra để thực hiện nhiệm vụ thanh tra và gửi quyết định thanh tra đột xuất đến Thủ trƣởng cơ quan quản lý nhà nƣớc cùng cấp để báo cáo. Đối với vụ việc phức tạp, liên quan đến trách nhiệm quản lý của nhiều cơ quan, đơn vị thì Thủ trƣởng cơ quan quản lý nhà nƣớc ra quyết định thanh tra đột xuất, thành lập Đoàn thanh tra để thực hiện nhiệm vụ thanh tra. Đối với vụ việc đặc biệt phức tạp, liên quan đến trách nhiệm quản lý của nhiều cấp, nhiều ngành thì Thủ trƣởng cơ quan quản lý nhà nƣớc ra quyết định thanh tra đột xuất và thành lập Đoàn thanh tra liên ngành để thực hiện nhiệm vụ thanh tra.
Nghị định 07/2012/NĐ-CP ngày 09/02/2012 của Chính phủ quy định về cơ quan đƣợc giao thực hiện chức năng thanh tra chuyên ngành và hoạt động thanh tra chuyên ngành đã xác định nguyên tắc: “Hoạt động thanh tra chuyên ngành phải đƣợc tiến hành thƣờng xuyên, gắn liền với việc thực hiện nhiệm vụ về chuyên môn, kỹ thuật, nghiệp vụ; phát hiện, ngăn chặn, xử lý kịp thời các hành vi vi phạm pháp luật". Đồng thời, Nghị định đã quy định cụ thể về hình thức thanh tra chuyên ngành theo kế hoạch và thanh tra chuyên ngành đột xuất nhƣng lại không quy định về thanh tra chuyên ngành thƣờng xuyên. Nhƣ vậy, dƣờng nhƣ đã có sự giao thoa giữa hình thức thanh tra thƣờng xuyên với hình thức thanh tra theo kế hoạch và thanh tra đột xuất. Nói cách khác, thanh tra theo kế hoạch và thanh tra đột xuất chính là hoạt động thanh tra mà các cơ quan đƣợc giao chức năng thanh tra chuyên ngành phải tiến hành thƣờng xuyên. Mặt khác, đối với các cơ quan tiến hành thanh tra thì hoạt động thanh tra chuyên ngành tiến hành thƣờng xuyên thì đƣợc coi là hình thức thanh tra thƣờng xuyên nhƣng nếu xét từ khía cạnh đối tƣợng thanh tra cụ thể của hoạt động thanh tra chuyên ngành thì việc thanh tra đối với họ chƣa hẳn đã mang ý nghĩa thƣờng xuyên mà thiên về thanh tra đột xuất. Xét về bản chất của cuộc thanh tra thì hình thức thanh tra thƣờng xuyên của các cơ quan đƣợc giao
thực hiện chức năng thanh tra chuyên ngành là hoạt động kiểm tra chuyên ngành, nó không đảm bảo đầy đủ các yếu tố của một cuộc thanh tra.
Đối với Trung tâm quản lý giao thông công cộng TP Hồ Chí Minh, là một đơn vị trực thuộc của Sở GTVT TP, mỗi năm nhằm tránh ảnh hƣởng đến hoạt động của đơn vị thƣờng có một cuộc thanh tra chuyên ngành theo kế hoạch đƣợc triển khai tại đơn vị. Chủ yếu công tác kiểm tra của đơn vị đƣợc thực hiện thƣờng xuyên để đảm bảo hoạt động VTHK bằng xe buýt mang tính phục vụ ngày càng tốt hơn, đảm bảo cạnh tranh đƣợc với các hình thức VTHK khác.
2.3. Khảo sát chỉ số hài lòng của tổ chức và công dân về dịch vụ VTHK bằng xe buýt tại TP Hồ Chí Minh
Kết quả khảo sát ngẫu nhiên 1.500 hộ gia đình trên địa bàn TP Hồ Chí Minh về tiếp cận dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt cuối năm 2018 thì có 399 hộ có ngƣời sử dụng xe buýt (chiếm 26,6% tổng số hộ khảo sát); So với kết quả khảo sát năm 2013 chỉ có 247 hộ /1.500 hộ khảo sát ngẫu nhiên trả lời là có ngƣời sử dụng xe buýt (chiếm 16,5%). Nhƣ vậy, số hộ có ngƣời sử dụng xe buýt hiện nay đã tăng hơn 10%. Tuy nhiên, trong cơ cấu về mức độ sử dụng có sự thay đổi so với trƣớc đây. Cụ thể, trong tổng số 399 hộ có ngƣời sử dụng xe buýt năm 2018 thì tỷ lệ sử dụng hàng ngày chiếm 10% và 12% sử dụng vài lần/tuần (tƣơng ứng với 88 ngƣời); vài lần/tháng chiếm 38,1%, vài lần/quý chiếm 24,1%, vài lần/năm chiếm 15,8%. So với năm 2013, mức độ sử dụng xe buýt ở nhóm sử dụng hàng ngày và nhóm sử dụng vài lần/tuần (tƣơng ứng với 103 ngƣời) đã giảm xuống với tỷ lệ giảm tƣơng ứng 13,9% và 5,8%; và tăng lên ở nhóm sử dụng vài lần/tháng và vài lần/năm (tƣơng ứng mức tăng 7,7% và 12%). Vấn đề này cần đƣợc chú trọng tháo gỡ các nguyên nhân làm giảm mức độ đi xe buýt thƣờng xuyên hiện nay nhƣ sự hạn chế của cơ sở hạ tầng dành cho xe buýt, luồng tuyến, bến bãi và điểm trung chuyển... còn thiếu và chƣa đƣợc đầu tƣ kịp thời phù hợp với thực tế.
Bảng 2.2: So sánh mức độ sử dụng xe buýt
Mức độ sử dụng Năm 2013 (%) Năm 2018 (%) Tăng/giảm (%)
Hàng ngày 23,9 10 -13,9 Vài lần/tuần 17,8 12 -5,8 Vài lần/tháng 30,4 38,1 +7,7 Vài lần/quý 12,1 24,1 +12 Vài lần/năm 15,8 15,8 - Tổng 100,0 100,0
Khi đƣợc hỏi về lý do vì sao hộ không có ai đi xe buýt thì nguyên nhânchủ yếu là do có phƣơng tiện khác, không có nhu cầu đi xe buýt (chiếm tỷ lệ 86%trên tổng số ngƣời trả lời câu hỏi này), một số ít trƣờng hợp do: Trạm xe buýt cách xa nhà và nơi cần đến, đi xe buýt phải chuyển tuyến nhiều lần, thời gian chờ đợi xe buýt lâu, xe buýt không an toàn, xe buýt không sạch sẽ… Kết quả cho thấy tỷ lệ cao ngƣời dân hiện nay sử dụng chính vẫn là phƣơng tiện cá nhân và không có nhu cầu đi xe buýt vì bên cạnh xe cá nhân còn có nhiều loại phƣơng tiện khác thay thế tiện lợi hơn, hấp dẫn hơn xe buýt nhƣ Grap, Uber đã góp phần làm gia tăng số lƣợng xe cá nhân ngày càng cao. Vấn đề này cần đƣợc lƣu ý để có những giải pháp mạnh trong việc hạn chế sử dụng xe cá nhân lƣu thông và tăng sử dụng phƣơng tiện công cộng.
Lý do không đi xe buýt N Tỷ lệ (%)
Có phƣơng tiện khác, không có nhu cầu đi xe buýt 37 86,0 Trạm xe buýt cách xa nhà và nới cần đến 1 2,3 Đi xe buýt phải chuyển tuyến nhiều lần 2 4,7
Thời gian chờ đợi xe buýt lâu 1 2,3
Xe buýt không an toàn 1 2,3
Xe buýt không sạch sẽ 1 2,3
Tổng 43 100
Về mục đích sử dụng, số ngƣời sử dụng xe buýt để đi làm chiếm 11,6%, đi học chiếm 12,6%, đi chợ/mua sắm chiếm 17,3%, đi vui chơi/giải trí chiếm 33,2%, đi công việc khác (kinh doanh, khám bệnh, chùa,…) chiếm 25,3%.
So với năm 2013, mục đích đi lại có sự thay đổi, số ngƣời sử dụng xe buýt cho mục đích đi làm và đi học giảm đi (tƣơng ứng giảm 6% và 7,2%). Trong khi đó, số ngƣời sử dụng xe buýt cho mục đích đi chợ/mua sắm, đi vui chơi/giải trí và mục đích khác tăng lên (tƣơng ứng với tăng 7,4%, 5,4% và 0,4%).
Nhƣ vậy, có thể nói ngƣời đi làm và đi học là khách hàng thƣờng xuyên đối với dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt. Đây là hai đối tƣợng có hành trình ổn định và mức độ đi lại thƣờng xuyên nhất, sẽ là khách hàng tiềm năng nếu dịch vụ VTHKCC tạo đƣợc sự hấp dẫn đối với họ.
Về loại vé sử dụng để đi lại bằng xe buýt, có 92,2% sử dụng vé lƣợt và 7,8% sử dụng vé tập.
Đa số ngƣời đi xe buýt chọn sử dụng vé lƣợt do không đi lại thƣờng xuyên (chiếm 90,3% số ngƣời đi vé lƣợt), một tỷ lệ không đáng kể (tổng cộng 9,7%) sử dụng vé lƣợt với các lý do nhƣ khó mua đƣợc vé tập, vé tập phân biệt cự ly tuyến gây khó khăn, nhân viên đối xử không tốt với ngƣời đi vé tập, có thẻ HS - SV đƣợc giảm giá hoặc đơn giản là không thích sử dụng vé tập.
Có 39,3% hành khách cho rằng sử dụng vé tập năm thuận lợi và 33,8% hành khách cho rằng sử dụng vé tập năm không thuận lợi.
Chỉ có 27,8% hành khách đã từng đi xe buýt có sử dụng thùng vé bán tự động và 72,2 % hành khách chƣa từng đi xe buýt có sử dụng thùng vé bán tự động. Trong số hành khách đã từng đi xe buýt có sử dụng thùng vé bán tự động, có 66,1% cho rằng xe buýt có sử dụng thùng vé bán tự động thuận lợi, 33,9% cho rằng không thuận lợi hoặc không có ý kiến.
Nguyên nhân sử dụng thùng vé bán tự động không thuận lợi chủ yếu là phải chuẩn bị tiền lẻ (39,5%), thời gian chờ đợi lên xe lâu (50%) và phải xếp hàng (10,5%). Đây là các nguyên nhân chủ yếu mà nhà quản lý cần tìm giải pháp cải tiến công nghệ đƣợc tốt hơn, tiện lợi hơn cho ngƣời sử dụng.
Đánh giá về giá vé xe buýt, đối với vé lƣợt, 58,9% ý kiến cho rằng giá vừa phải, 34,6% cho rằng giá rẻ, tỷ lệ ý kiến cho rằng giá vé quá cao và không ý kiến chiếm tỷ lệ không đáng kể. Đối với vé tập năm, 30,8% ý kiến cho rằng giá vừa phải, 16,8% cho rằng giá rẻ, 52,4% không ý kiến.
Về khoảng cách từ nhà đến trạm xe buýt gần nhất, có 36,1% trƣờng hợp có khoảng cách đến trạm dƣới 200m, 48,1% trƣờng hợp có khoảng cách đến trạm từ
200m đến dƣới 500m, 14,8% trƣờng hợp có khoảng cách đến trạm từ 500m đến dƣới 1000m và chỉ có 1% trƣờng hợp có khoảng cách đến trạm trên 1000m. Nhƣ vậy có thể thấy những ngƣời đang đi xe buýt tiếp cận đến trạm tƣơng đối thuận lợi với khoảng cách tiếp cận ngắn. Tuy nhiên, cũng cần lƣu ý các số liệu này đƣợc tổng hợp từ ý kiến của những ngƣời đang sử dụng loại dịch vụ này, tức là những ngƣời đã có một số thuận lợi khi tiếp cận dịch vụ.
Về thời gian chờ đón xe trong giờ cao điểm, chỉ có 2,8% đợi dƣới 5 phút, 31,3% đợi từ 5 đến dƣới 10 phút, 51,4% đợi từ 10 đến dƣới 15 phút, 11,3% đợi từ 15 đến dƣới 20 phút và một tỷ lệ nhỏ phải đợi xe trên 20 phút. Ngoài giờ cao điểm, tỷ lệ đợi xe dƣới 5 phút chiếm 12,3%, đợi từ 5 đến dƣới 10 phút chiếm 46,1%, đợi từ 10 đến dƣới 15 phút chiếm 36,6%, đợi trên 15 phút chiếm 5%. Nhƣ vậy có thể thấy cả trong giờ cao điểm và ngoài giờ cao điểm, thời gian chờ đợi xe buýt không cao.
Khi đƣợc hỏi về thời gian tối đa cho 1 chuyến đi bằng xe buýt (tính bằng tổng thời gian đi xe buýt + thời gian chuyển tuyến nếu có), đa số trƣờng hợp đi từ 30 đến dƣới 60 phút (60,9% trong giờ cao điểm và 41,6% ngoài giờ cao điểm), tỷ lệ đi dƣới 30 phút trong giờ cao điểm là 12,3% và 39,3% ngoài giờ cao điểm. Tỷ lệ đi trên 60 phút là 26,9% trong giờ cao điểm và 19,1% ngoài giờ cao điểm. Có thể thấy thời gian đi xe buýt tƣơng đối hợp lý và chấp nhận đƣợc trong bối cảnh UTGT tại TP nhƣ hiện nay.
Về số lần chuyển tuyến xe buýt, tỷ lệ chỉ đi 1 tuyến duy nhất chiếm đa số với 65,9%, chuyển tuyến 1 lần chiếm 25,6%, tỷ lệ chuyển tuyến trên 1 lần không đáng kể, chỉ có 8,5%. Nhƣ vậy có thể thấy mạng lƣới xe buýt tƣơng đối phù hợp với những ngƣời đang đi xe buýt, họ có thể đi trực tiếp từ trạm đầu đến trạm cuối mà không phải chuyển tuyến.
Liên quan đến các thông tin tại trạm xe buýt (thể hiện thông qua các chỉ tiêu