6. Đóng góp của đề tài
3.2. Các giải pháp cụ thể
3.2.1. Hoàn thiện hệ thống các văn bản quản lý
Hệ thống các văn bản QLNN bao gồm hệ thống các văn bản qui phạm pháp luật, chính sách và các văn bản khác. Hệ thống pháp luật của nhà nƣớc đang dần hoàn thiện nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển đất nƣớc trong xu thế hội nhập và phát triển bền vững, trong đó có pháp luật ngành giao thông vận tải và các ngành luật khác phối hợp liên quan. Trƣớc yêu cầu đổi mới nhƣ hiện nay, việc tiếp tục hoàn thiện chính sách, pháp luật bảo đảm cho công chức hoàn thành tốt nhiệm vụ đƣợc giao là nhu cầu bức thiết. Cũng nhƣ các đia phƣơng khác, để nâng cao hiệu quả công tác quản lý nƣớc về hoạt động vận tải nói chung, hoạt động vận tải hành khách bằng buýt nói riêng tại TPHCM thì trƣớc hết cần thiết phải nghiên cứu, đề xuất Chính phủ, Bộ GTVT xem xét sửa đổi, bổ sung và ban hành mới các văn bản quy phạm pháp luật về quản lý vận tải đƣờng bộ để đảm bảo sự thống nhất, đồng bộ giữa các quy định của pháp luật.
Hiện nay, hệ thống các văn bản quản lý vận tải còn thiếu các quy trình, quy chuẩn để thống nhất và cụ thể hóa các quy định về quản lý, do đó các cơ quan quản lý nhà nƣớc cũng nhƣ các đơn vị kinh doanh vận tải gặp nhiều khó khăn, thiếu thống nhất trong việc tổ chức, triển khai thực hiện các quy định của pháp luật và thanh tra, kiểm tra, phát hiện, xử lý các vi phạm. Do đó, cần nghiên cứu và sớm ban hành một số văn bản quy phạm pháp luật mới nhƣ:
- Thông tƣ quy định về tích hợp, quản lý và sử dụng dữ liệu từ thiết bị giám sát hành trình của xe.
- Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lƣợng dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt.
Quy chuẩn này quy định hệ thống tiêu chí để phân loại chất lƣợng dịch vụ vận tải theo nhiều mức độ khác nhau; các quy trình quản lý chất lƣợng dịch vụ vận tải và an toàn giao thông phải áp dụng, trên cơ sở đó các đơn vị kinh doanh vận tải sẽ lựa chọn và đăng ký thực hiện loại chất lƣợc dịch vụ vận tải thích hợp với phƣơng án kinh doanh của đơn vị. Quy chuẩn cũng quy định bắt buộc thực hiện loại chất lƣợng dịch vụ nhất định đối với một số phạm vi hoạt động và loại hình đơn vị kinh doanh vận tải cụ thể.
Khó khăn lớn nhất của Thành phố Hồ Chí Minh là vốn do đó cần có các chính sách tạo vốn phát triển kết cấu hạ tầng giao thông phù hợp nhằm huy động tối đa mọi nguồn lực, thu hút vốn đầu tƣ từ mọi thành phần kinh tế, kể cả các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài tham gia đầu tƣ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông dƣới nhiều hình thức nhƣ BOT, BT, BTO, PPP. Sửa đổi, bổ sung các quy định về chính sách hỗ trợ tài chính, thuế, giá, phí, lệ phí, nhƣợng quyền... để tăng tính thƣơng mại của các dự án giao thông và trách nhiệm đóng góp của ngƣời sử dụng. Thu hút mạnh và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA. Đẩy mạnh vận động các nhà tài trợ tiếp tục cung cấp ODA để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, nhất là các công trình lớn, có sức lan tỏa, tạo ra đột phá. Nghiên cứu có bƣớc đi phù hợp để phát huy hiệu quả mô hình PPP giữa doanh nghiệp đầu tƣ nƣớc ngoài với tài trợ ODA của các nƣớc, các tổ chức quốc tế.
Để thu hút vốn đầu tƣ, cần chú trọng nâng cao hiệu quả vốn đầu tƣ, phát huy tính đồng bộ kết nối của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông. Đầu tƣ có trọng tâm, trọng điểm, tránh dàn trải; tạo bƣớc chuyển biến rõ rệt trong việc phân bổ nguồn vốn đầu tƣ giữa các lĩnh vực giao thông. Tập trung vốn cho các công trình có tính
lan tỏa, tạo sự kết nối giữa các phƣơng thức vận tải, giữa các công trình trong cùng hệ thống, tại các vùng kinh tế trọng điểm, các cửa ngõ quốc tế.
Khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải, dịch vụ hỗ trợ vận tải, đặc biệt là vận tải hành khách bằng xe buýt trong nội đô. Hỗ trợ cho các doanh nghiệp vận tải hành khách công cộng, Khuyến khích sử dụng phƣơng tiện sản xuất, lắp ráp trong nƣớc. Ƣu tiên phát triển cơ sở hạ tầng và dành quỹ đất hợp lý cho phát triển VTHKCC bằng xe buýt. Thí điểm triển khai bố trí làn đƣờng dành riêng cho xe buýt trên một số tuyến, thực hiện đồng bộ với các giải pháp quản lý nhu cầu đi lại nhƣ thu phí vào trung tâm TP, hạn chế xe mô tô và xe gắn máy 2-3 bánh trên một số tuyến... Nghiên cứu đề xuất làn đƣờng dành riêng, làn ƣu tiên cho xe buýt trên hành lang quy hoạch các tuyến VTHK khối lƣợng lớn. Tuy nhiên thời điểm hiện tại khó khăn về mặt hạ tầng và lƣợng phƣơng tiện cơ giới cá nhân lƣu thông còn lớn nên việc bố trí làn riêng cho xe buýt cần thực hiện đồng bộ với việc hạn chế phƣơng tiện giao thông cá nhân, đảm bảo khi đƣa vào thực hiện thí điểm đạt hiệu quả.
Rà soát, xác định vị trí, quy mô diện tích cụ thể từng bến bãi phục vụ VTHKCC bằng xe buýt làm cơ sở đầu tƣ từng bến bãi theo lộ trình phù hợp.
Bố trí trạm dừng, nhà chờ thuận lợi cho hành khách dễ dàng tiếp cận và chuyển tuyến; lập lại trật tự vỉa hè, có hệ thống lan can an toàn, biển báo, vạch sơn cho khách bộ hành đi bộ… và tạo mọi điều kiện tối ƣu để hành khách tiếp cận hệ thống GTCC thuận lợi.
Phát triển các bến bãi trung chuyển xe buýt gần các giao cắt giữa đƣờng trục chính với tuyến Vành đai 2, tại các đầu mối giao thông (bến xe, nhà ga, CHKQT,...) tạo các điểm thu hút, hình thành các điểm “Park and Ride” và kết nối các tuyến vận tải hành khách công cộng với nhau làm cơ sở điều chỉnh mạng lƣới
tuyến, giảm hệ số trùng lắp,... Hình thành các điểm giữ xe mô tô và xe gắn máy 2-3 bánh cho hành khách sử dụng phƣơng GTCC.
Bên cạnh đó, có chính sách khuyến khích phát triển, đầu tƣ theo hình thức xã hội hóa các phƣơng tiện xe đạp công cộng, xe gắn máy điện công cộng, xe điện... để kết nối hỗ trợ các phƣơng thức VTHKCC khác, đặc biệt là tại các khu vực có nhiều khách du lịch tại trung tâm TP. Việc đƣa xe đạp công cộng vào sử dụng góp phần giải quyết những chuyến đi ngắn (dƣới 3km), giảm bớt sự phụ thuộc vào xe mô tô và xe gắn máy 2-3 bánh khi lƣu thông, tạo điều kiện thuận lợi cho ngƣời dân tiếp cận dịch vụ VTHKCC, thúc đẩy sự phát triển của giao thông công cộng – mục tiêu thành phố đang hƣớng đến.
Khó khăn hiện nay đó là việc dành hạ tầng trong lƣu thông đối với xe đạp. Do đặc tính lƣu thông và vận tốc thấp hơn so với các phƣơng tiện cơ giới nên để đảm bảo an toàn giao thông cần làn đƣờng dành riêng cho xe đạp. Tuy nhiên, do điều kiện hạn chế về hạ tầng đƣờng bộ, đặc biệt khu vực trung tâm, mặt đƣờng chia sẻ cho nhiều loại phƣơng tiện sử dụng nên trƣớc mắt chỉ nên phát triển có giới hạn và tại những khu vực phù hợp. Việc phát triển xe đạp công cộng cần đồng bộ với việc phát triển VTHKCC khối lƣợng lớn và hạn chế phƣơng tiện cá nhân. Theo tính toán của sở Giao thông vận tải:
- Giai đoạn đến 2020: do điều kiện khó khăn về bố trí hạ tầng lƣu thông dành riêng nên giai đoạn trƣớc mắt thí điểm phát triển với số lƣợng giới hạn (tối đa 2.000 xe khu vực Quận 1). Đối tƣợng phục vụ chính là khách du lịch và số ít ngƣời dân có nhu cầu đi lại. Bố trí các bãi đỗ tại khu vực trung tâm thƣơng mại, công viên, khu du lịch, văn phòng, gần các điểm VTHKCC, bến khách buýt đƣờng sông. - Giai đoạn từ 2021-2025: tăng cƣờng phát triển trong khu vực trung tâm, bố trí làn riêng cho xe đạp trên một số tuyến đƣờng (Nguyễn Thị Minh Khai, Võ Thị
Sáu, Pasteur, Nam Kỳ Khởi Nghĩa...) hạn chế lƣu thông xe mô tô và xe gắn máy 2- 3 bánh. Xem xét bố trí làn đƣờng trên tuyến có vỉa hè đủ rộng (trên 3m). Mở rộng dịch vụ sang các khu vực làng đại học Thủ Đức, khu đô thị tại khu vực Quận 2, dọc theo các ga trên các tuyến đƣờng sắt đô thị... Dự kiến phát triển tối thiểu khoảng 5.000 xe khu vực trung tâm (để đáp ứng nhu cầu đi lại khi hạn chế phƣơng tiện cá nhân và hỗ trợ VTHKCC bằng xe buýt, buýt đƣờng sông và ĐSĐT khi đi vào hoạt động). Các khu vực khác phát triển tùy thuộc vào nhu cầu sử dụng và hạ tầng giao thông.
- Giai đoạn từ 2026-2030: phát triển mạnh trong khu vực trung tâm đồng bộ với lộ trình thực hiện các biện pháp hạn chế hoạt động ô tô, xe mô tô và xe gắn máy 2-3 bánh khu vực trung tâm, đảm bảo tối thiểu 8.000 xe khu vực trung tâm. Tiếp tục mở rộng trên toàn thành phố.
Việc phát triển xe đạp công cộng bằng vốn xã hội hóa, không tốn kém ngân sách thành phố và hiện nay đang đƣợc nhiều doanh nghiệp quan tâm. Phát triển quy mô và bố trí hạ tầng dành cho xe đạp khi lƣu thông đƣợc đồng bộ với các giải pháp hạn chế phƣơng tiện cá nhân và tăng cƣờng VTHKCC sẽ giải quyết nhu cầu đi lại của ngƣời dân (khi phƣơng tiện cơ giới cá nhân bị hạn chế) và hỗ trợ hệ thống VTHKCC. Khi hạn chế phƣơng tiện cá nhân, có điều kiện để bố trí hạ tầng dành cho xe đạp công cộng do hạ tầng giao thông (mặt đƣờng, vỉa hè,...) không phải chia sẻ với nhiều loại phƣơng tiện nhƣ hiện nay. Bên cạnh đó, bố trí bãi đỗ xe không tốn nhiều diện tích (0,9m2/xe theo TCXDVN 323:2004), có thể tận dụng vỉa hè và ứng dụng công nghệ phù hợp với ngƣời dân vì hiện nay đa phần ngƣời dân đều sử dụng thiết bị di động thông minh.
Tuy nhiên, giai đoạn đầu thí điểm có thể chƣa thu hút đƣợc hành khách do ngƣời dân chƣa có thói quen sử dụng xe đạp công cộng, do vậy thành phố cần có
những cơ chế hỗ trợ cho doanh nghiệp nhƣ miễn giảm tiền thuê đất tại các bãi đậu xe đạp công cộng; hỗ trợ lãi suất vay vốn tại tổ chức tín dụng đối với các dự án cung cấp dịch vụ xe đạp công cộng.
Ngoài ra, hệ thống giá cƣớc, phí, lệ phí phù hợp cũng là công cụ điều tiết vĩ mô, định hƣớng cho việc phát triển mạng lƣới vận tải hành khách bằng xe buýt trong thành phố. Quy hoạch phân khu phù hợp lộ trình phát triển kết cấu hạ tầng giao thông; hạn chế tối đa việc điều chỉnh và khi thực hiện điều chỉnh quy hoạch chung, quy hoạch phân khu phải đồng bộ với quy hoạch GTVT.