1.1.3 .Vai trò của vận tải hành khách bằng xe buýt
2.4. Đánh giá chung
2.4.2. Những hạn chế
Thời gian qua, về quản lý VTHK, TP Hồ Chí Minh đã thực hiện 3 lần quy hoạch. Kết quả là mạng lƣới tuyến buýt xe buýt TP cơ bản đã đƣợc hình thành, kết nối đƣợc giữa khu vực trung tâm TP với khu vực ngoại thành, và giữa TP với một số tỉnh liền kề,… đáp ứng đƣợc nhu cầu đi lại cơ bản của ngƣời dân. Mạng lƣới tuyến đƣợc tổ chức dựa trên mô hình “Tuyến trục chính - tuyến nhánh”. Hành khách có thể thực hiện chuyến đi của mình với số tuyến cần đi là từ một đến hai tuyến.Tuy vậy, các tuyến xe buýt hoạt động ở khu vực ngoại thành chƣa cao, hầu hết các tuyến hoạt động trong khu vực nội thành và là các tuyến hƣớng tâm. Đây cũng là một bất cập của mạng lƣới tuyến. Bất cập này xuất phát từ đặc điểm cấu trúc của đô thị, không có sự quy hoạch rõ ràng về chức năng, phân khu của các khu vực, việc thiếu các vị trí, bến bãi trung chuyển tại các vành đai và cơ sở hạ tầng về đƣờng hiện hữu của TP nhƣ có nhiều tuyến đƣờng trục chính, độc đạo dẫn từ ngoại thành vào trung tâm TP nên các tuyến đƣờng xe buýt phải hoạt động chung trên đƣờng độc đạo này. Hầu hết các tuyến xe buýt mang đặc điểm nối từ “điểm đến điểm” để có thể thu hút và phục vụ ngƣời dân tốt nhất.
Các bến bãi hiện hữu hầu hết chƣa đảm bảo các chức năng của giao thông tĩnh, chƣa khai thác hết các tiện ích, công năng của bến bãi, điểm trung chuyển,
bến hậu cần kỹ thuật. Chƣa tạo đƣợc thuận lợi cho các phƣơng tiện, hành khách đối với các nhu cầu cần đáp ứng.
Việc đầu tƣ, quản lý còn manh mún, nhỏ lẻ, chƣa đảm bảo yêu cầu, chức năng giao thông tĩnh do quyền sử dụng đất dành cho giao thông tĩnh còn rời rạc, manh mún. Để đầu tƣ vào hạ tầng kỹ thuật cho bến bãi, điểm trung chuyển thì nhà đầu tƣ cần thời gian khai thác ít nhất 10 năm.Tuy nhiên, hiện nay quyền sử dụng đất tại các vị trí bến bãi, điểm trung chuyển đƣợc cấp cho nhiều pháp nhân khác nhau, manh mún. Đơn vị đầu tƣ vào bến bãi, điểm trung chuyển hầu hết là phải thuê lại đất, hoặc đƣợc tạm giao đất nên rất khó khăn để đơn vị đầu tƣ mạnh vào hạ tầng kỹ thuật, việc đầu tƣ chỉ mang tính chất ngắn hạn, không ổn định.
Đoàn phƣơng tiện đã đƣợc đầu tƣ từ những năm 2002 - 2005, đến nay đã xuống cấp, làm cho chất lƣợng dịch vụ giảm xuống, cùng với việc gia tăng mật độ giao thông, thời gian hành trình tăng cao, xe buýt không còn thu hút hành khách nhƣ trƣớc.
Hoạt động xe buýt trên địa bàn TP với sự tham gia của nhiều thành phần kinh tế. Quá trình tái cấu trúc lại các doanh nghiệp vận tải mang lại hiệu quả chƣa cao, công tác tái cấu trúc, thu gọn các đầu mối các doanh nghiệp vận tải vẫn còn phải tiếp tục thực hiện trong giai đoạn tới.
Diện tích đất dành cho VTHKCC còn hạn chế, vị trí chƣa hợp lý đã làm cho mạng lƣới tuyến trùng lắp, thiếu các điểm trung chuyển cần thiết, kết nối xe buýt chƣa đƣợc phát huy đã làm cho mạng lƣới tuyến xe buýt chƣa phát huy đƣợc tác dụng.
Công tác trợ giá xe buýt đƣợc điều chỉnh theo từng giai đoạn cho cho phù hợp với tình hình thực tế: thanh toán theo thực tế sản lƣợng, khoán 3 tháng/lần (khoán vé sau đó chuyển thành khoán tỷ lệ trợ giá/chi phí) và tiến tới đặt hàng, đấu
thầu theo chủ trƣơng chung đối với các sản phẩm dịch vụ công ích, mặc dù thời gian đầu phát huy hiệu quả nhƣng dần qua thời gian các doanh nghiệp vận tải bắt đầu hiện tƣợng đối phó với phƣơng thức thực hiện, nên khối lƣợng vận chuyển và chất lƣợng dịch vụ chƣa cao, mà nguyên nhân chính do công tác ứng dụng CNTT vẫn chƣa triển khai thực hiện rộng rãi. Công tác này chƣa thực sự đƣợc quan tâm, đầu tƣ mạnh mẽ.
Công tác ứng dụng CNTT vẫn chƣa có chiến lƣợc hoạch định cụ thể, kế hoạch thực hiện từng năm, trong giai đoạn tới nhƣ thế nào. Phần kinh phí thực hiện cho việc phát triển này là khá lớn, do đó cần có sự quan tâm, đầu tƣ mạnh mẽ hơn nữa cho công tác này.
Chất lƣợng dịch vụ tuy đã đƣợc cải thiện, tuy nhiên vẫn còn tồn tại những hành vi không đúng mực của một bộ phận lái xe, tiếp viên nhƣ: không hòa nhã với hành khách, phân biệt đối xử với hành khách thuộc đối tƣợng ƣu tiên và miễn vé, rà rút, tranh giành khách, phóng nhanh, vƣợt ẩu,… Nguyên nhân chính của vấn đề này là đội ngũ lái xe, tiếp viên chƣa đƣợc đào tạo một cách bài bản và các Hợp tác xã hoạt động theo mô hình dịch vụ hỗ trợ, chƣa thực hiện công tác kiểm tra giám sát hoạt động; lái xe, nhân viên phục vụ trên xe do xã viên thuê và chƣa ký hợp đồng lao động đầy đủ,…
Tình trạng xé khống vé xảy ra tại một số Hợp tác xã nhỏ lẻ đảm nhận hoạt động trên các tuyến xe buýt 12 chỗ, xã viên thực hiện không đạt sản lƣợng đƣợc giao, do sợ bị “phạt” không đạt sản lƣợng nên đã đối phó bằng cách “xé khống vé” diễn ra trong đầu năm 2013. Việc này xuất phát từ mong muốn tăng sản lƣợng giao cho các đơn vị vận tải, gắn trách nhiệm của lãnh đạo doanh nghiệp với kết quả kinh doanh trong việc thu hút ngƣời dân đi xe buýt, ngăn chặn tình trạng “ăn gian vé” của một số nhân viên phục vụ trên xe buýt, Sở GTVT chỉ đạo Trung tâm Quản
lý và Điều hành thực hiện ký hợp đồng đặt hàng với các đơn vị vận tải trên từng tuyến, nếu đạt sản lƣợng sẽ thanh toán 100% tiền trợ giá, ngƣợc lại nếu không đạt sản lƣợng đƣợc giao chỉ thanh toán trợ giá tƣơng ứng với tỷ lệ hoàn thành kế hoạch sản lƣợng đặt hàng áp dụng từ năm 2012.
Tồn tại vé xe buýt giả từ các vé bán trƣớc (vé tập) do công tác kiểm tra vé mang tính thủ công và số lƣợng vé tập nhiều nên thời gian đầu Trung tâm Quản lý và Điều hành không phát hiện vé tập do cơ quan thẩm quyền phát hành hay vé giả. Công tác kiểm tra giám sát hoạt động đƣa rƣớc học sinh chƣa thƣờng xuyên và liên tục, công tác phối hợp giữa Trung tâm Quản lý và Điều hành với nhà trƣờng chƣa thƣờng xuyên và việc kiểm tra giám sát khối lƣợng học sinh đi lại tại các trƣờng hoàn toàn dựa vào doanh nghiệp vận tải và nhà trƣờng, nên xảy ra trƣờng hợp xác nhận khống (làm hồ sơ giả tại trƣờng Bàu Sen và Độc Lập).