6. Đóng góp của đề tài
2.4. Đánh giá chung
2.4.1. Những thành công
Đƣợc sự quan tâm của các cấp chính quyền TP, những chủ trƣơng, chính sách ƣu tiên cho xe buýt đƣợc ban hành, tạo điều kiện thuận lợi cho xe buýt phát triển nhƣ chính sách trợ giá ổn định, hỗ trợ lãi vay đầu tƣ phƣơng tiện, phân cấp trong
công tác quản lý,… Điều này đã là động lực chính và nền tảng để hoạt động VTHKCC bằng xe buýt phát triển trong thời gian qua.
Cơ sở pháp lý cho hoạt động xe buýt ngày càng đƣợc bổ sung, hoàn chỉnh, từ Quyết định 321/2003/QĐ-UB ngày 30/12/2003, Quyết định số 49/2005/QĐ-UB ngày 28/3/2005, Quyết định 16/2010/QĐ-UBND ngày 19/3/2010 và đến nay đã đƣợc điều chỉnh bằng Quyết định số 20/2014/QĐ-UBND ngày 30/5/2014 về việc ban hành quy định tổ chức, quản lý, khai thác hoạt động bằng xe buýt trên địa bàn TP Hồ Chí Minh.
Mạng lƣới tuyến xe buýt cơ bản đã phủ khắp trên địa bàn TP Hồ Chí Minh, mạng lƣới tuyến phát triển một cách đa dạng, phù hợp với nhiều đối tƣợng nhƣ có các tuyến xe buýt đƣa rƣớc công nhân, học sinh, các tuyến xe buýt chạy ban đêm. Từ đó góp phần giảm UTGT, tai nạn giao thông.
Chính sách miễn, giảm giá vé cho các đối tƣợng ƣu tiên nhƣ ngƣời khuyết tật, ngƣời cao tuổi, học sinh, sinh viên,... đã đƣợc triển khai góp phần cải thiện tình hình an sinh xã hội nhận đƣợc sự ủng hộ và đồng tình cao.
Để đáp ứng nhu cầu phát triển của xã hội và nâng cao hiệu quả trong công tác quản lý, số lƣợng doanh nghiệp vận tải tham gia hoạt động VTHKCC đƣợc thu gọn (chủ yếu là các Hợp tác xã) nhằm nâng cao quy mô và năng lực quản lý.
Việc ứng dụng CNTT trong việc quản lý điều hành xe buýt có những bƣớc phát triển khá tốt; hầu hết các xe buýt đã đƣợc lắp đặt thiết bị giám sát hành trình và công tác quản lý hoạt động của phƣơng tiện trên đƣờng đã bƣớc đầu đƣợc triển khai thông qua hệ thống phần mềm.
Về cơ sở hạ tầng cũng có bƣớc chuyển biến nhƣ việc đầu tƣ và đƣa vào hoạt động một số bến bãi xe buýt (bãi đậu xe buýt công viên 23/9, Công viên Đầm Sen,
Đền các Vua Hùng, Bến xe buýt Tân Phú, Bến xe buýt Cầu Lớn, Bến xe Tân Quy,...) góp phần ổn định hoạt động của các tuyến xe buýt.
Đến nay, các kênh thông tin tuyên truyền về hoạt động xe buýt cũng dần dần hình thành và phát triển, trang thông tin điện tử www.buyttphcm.com.vn, đầu số 1022, phần mềm Busmap đón xe buýt trực tuyến, các thông tin tại các trạm dừng, nhà chờ trên tuyến và các sơ đồ xe buýt đƣợc phát miễn phí cho ngƣời dân cũng đã giúp hành khách dễ dàng tiếp cận và sử dụng xe buýt.
2.4.2. Những hạn chế
Thời gian qua, về quản lý VTHK, TP Hồ Chí Minh đã thực hiện 3 lần quy hoạch. Kết quả là mạng lƣới tuyến buýt xe buýt TP cơ bản đã đƣợc hình thành, kết nối đƣợc giữa khu vực trung tâm TP với khu vực ngoại thành, và giữa TP với một số tỉnh liền kề,… đáp ứng đƣợc nhu cầu đi lại cơ bản của ngƣời dân. Mạng lƣới tuyến đƣợc tổ chức dựa trên mô hình “Tuyến trục chính - tuyến nhánh”. Hành khách có thể thực hiện chuyến đi của mình với số tuyến cần đi là từ một đến hai tuyến.Tuy vậy, các tuyến xe buýt hoạt động ở khu vực ngoại thành chƣa cao, hầu hết các tuyến hoạt động trong khu vực nội thành và là các tuyến hƣớng tâm. Đây cũng là một bất cập của mạng lƣới tuyến. Bất cập này xuất phát từ đặc điểm cấu trúc của đô thị, không có sự quy hoạch rõ ràng về chức năng, phân khu của các khu vực, việc thiếu các vị trí, bến bãi trung chuyển tại các vành đai và cơ sở hạ tầng về đƣờng hiện hữu của TP nhƣ có nhiều tuyến đƣờng trục chính, độc đạo dẫn từ ngoại thành vào trung tâm TP nên các tuyến đƣờng xe buýt phải hoạt động chung trên đƣờng độc đạo này. Hầu hết các tuyến xe buýt mang đặc điểm nối từ “điểm đến điểm” để có thể thu hút và phục vụ ngƣời dân tốt nhất.
Các bến bãi hiện hữu hầu hết chƣa đảm bảo các chức năng của giao thông tĩnh, chƣa khai thác hết các tiện ích, công năng của bến bãi, điểm trung chuyển,
bến hậu cần kỹ thuật. Chƣa tạo đƣợc thuận lợi cho các phƣơng tiện, hành khách đối với các nhu cầu cần đáp ứng.
Việc đầu tƣ, quản lý còn manh mún, nhỏ lẻ, chƣa đảm bảo yêu cầu, chức năng giao thông tĩnh do quyền sử dụng đất dành cho giao thông tĩnh còn rời rạc, manh mún. Để đầu tƣ vào hạ tầng kỹ thuật cho bến bãi, điểm trung chuyển thì nhà đầu tƣ cần thời gian khai thác ít nhất 10 năm.Tuy nhiên, hiện nay quyền sử dụng đất tại các vị trí bến bãi, điểm trung chuyển đƣợc cấp cho nhiều pháp nhân khác nhau, manh mún. Đơn vị đầu tƣ vào bến bãi, điểm trung chuyển hầu hết là phải thuê lại đất, hoặc đƣợc tạm giao đất nên rất khó khăn để đơn vị đầu tƣ mạnh vào hạ tầng kỹ thuật, việc đầu tƣ chỉ mang tính chất ngắn hạn, không ổn định.
Đoàn phƣơng tiện đã đƣợc đầu tƣ từ những năm 2002 - 2005, đến nay đã xuống cấp, làm cho chất lƣợng dịch vụ giảm xuống, cùng với việc gia tăng mật độ giao thông, thời gian hành trình tăng cao, xe buýt không còn thu hút hành khách nhƣ trƣớc.
Hoạt động xe buýt trên địa bàn TP với sự tham gia của nhiều thành phần kinh tế. Quá trình tái cấu trúc lại các doanh nghiệp vận tải mang lại hiệu quả chƣa cao, công tác tái cấu trúc, thu gọn các đầu mối các doanh nghiệp vận tải vẫn còn phải tiếp tục thực hiện trong giai đoạn tới.
Diện tích đất dành cho VTHKCC còn hạn chế, vị trí chƣa hợp lý đã làm cho mạng lƣới tuyến trùng lắp, thiếu các điểm trung chuyển cần thiết, kết nối xe buýt chƣa đƣợc phát huy đã làm cho mạng lƣới tuyến xe buýt chƣa phát huy đƣợc tác dụng.
Công tác trợ giá xe buýt đƣợc điều chỉnh theo từng giai đoạn cho cho phù hợp với tình hình thực tế: thanh toán theo thực tế sản lƣợng, khoán 3 tháng/lần (khoán vé sau đó chuyển thành khoán tỷ lệ trợ giá/chi phí) và tiến tới đặt hàng, đấu
thầu theo chủ trƣơng chung đối với các sản phẩm dịch vụ công ích, mặc dù thời gian đầu phát huy hiệu quả nhƣng dần qua thời gian các doanh nghiệp vận tải bắt đầu hiện tƣợng đối phó với phƣơng thức thực hiện, nên khối lƣợng vận chuyển và chất lƣợng dịch vụ chƣa cao, mà nguyên nhân chính do công tác ứng dụng CNTT vẫn chƣa triển khai thực hiện rộng rãi. Công tác này chƣa thực sự đƣợc quan tâm, đầu tƣ mạnh mẽ.
Công tác ứng dụng CNTT vẫn chƣa có chiến lƣợc hoạch định cụ thể, kế hoạch thực hiện từng năm, trong giai đoạn tới nhƣ thế nào. Phần kinh phí thực hiện cho việc phát triển này là khá lớn, do đó cần có sự quan tâm, đầu tƣ mạnh mẽ hơn nữa cho công tác này.
Chất lƣợng dịch vụ tuy đã đƣợc cải thiện, tuy nhiên vẫn còn tồn tại những hành vi không đúng mực của một bộ phận lái xe, tiếp viên nhƣ: không hòa nhã với hành khách, phân biệt đối xử với hành khách thuộc đối tƣợng ƣu tiên và miễn vé, rà rút, tranh giành khách, phóng nhanh, vƣợt ẩu,… Nguyên nhân chính của vấn đề này là đội ngũ lái xe, tiếp viên chƣa đƣợc đào tạo một cách bài bản và các Hợp tác xã hoạt động theo mô hình dịch vụ hỗ trợ, chƣa thực hiện công tác kiểm tra giám sát hoạt động; lái xe, nhân viên phục vụ trên xe do xã viên thuê và chƣa ký hợp đồng lao động đầy đủ,…
Tình trạng xé khống vé xảy ra tại một số Hợp tác xã nhỏ lẻ đảm nhận hoạt động trên các tuyến xe buýt 12 chỗ, xã viên thực hiện không đạt sản lƣợng đƣợc giao, do sợ bị “phạt” không đạt sản lƣợng nên đã đối phó bằng cách “xé khống vé” diễn ra trong đầu năm 2013. Việc này xuất phát từ mong muốn tăng sản lƣợng giao cho các đơn vị vận tải, gắn trách nhiệm của lãnh đạo doanh nghiệp với kết quả kinh doanh trong việc thu hút ngƣời dân đi xe buýt, ngăn chặn tình trạng “ăn gian vé” của một số nhân viên phục vụ trên xe buýt, Sở GTVT chỉ đạo Trung tâm Quản
lý và Điều hành thực hiện ký hợp đồng đặt hàng với các đơn vị vận tải trên từng tuyến, nếu đạt sản lƣợng sẽ thanh toán 100% tiền trợ giá, ngƣợc lại nếu không đạt sản lƣợng đƣợc giao chỉ thanh toán trợ giá tƣơng ứng với tỷ lệ hoàn thành kế hoạch sản lƣợng đặt hàng áp dụng từ năm 2012.
Tồn tại vé xe buýt giả từ các vé bán trƣớc (vé tập) do công tác kiểm tra vé mang tính thủ công và số lƣợng vé tập nhiều nên thời gian đầu Trung tâm Quản lý và Điều hành không phát hiện vé tập do cơ quan thẩm quyền phát hành hay vé giả. Công tác kiểm tra giám sát hoạt động đƣa rƣớc học sinh chƣa thƣờng xuyên và liên tục, công tác phối hợp giữa Trung tâm Quản lý và Điều hành với nhà trƣờng chƣa thƣờng xuyên và việc kiểm tra giám sát khối lƣợng học sinh đi lại tại các trƣờng hoàn toàn dựa vào doanh nghiệp vận tải và nhà trƣờng, nên xảy ra trƣờng hợp xác nhận khống (làm hồ sơ giả tại trƣờng Bàu Sen và Độc Lập).
2.4.3. Nguyên nhân
Hoạt động VTHK, đặc biệt là VTHK theo tuyến cố định đã đƣợc các văn bản quy phạm pháp luật quy định tƣơng đối đầy đủ, tuy nhiên một số quy định chƣa phù hợp với thực tế cần phải sửa đổi, bổ sung. Quy hoạch chƣa đƣợc quan tâm đúng mức, thiếu phối hợp giữa quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch VTHKCC. Hiện nay, chƣa có nghiên cứu và quy hoạch riêng về giao thông tĩnh cho VTHKCC trên địa bàn TP.HCM. Chƣa có quy định cụ thể về tỷ lệ quỹ đất giao thông tĩnh trong VTHKCC trong tổng diện tích đất dành cho giao thông. Kinh phí đầu tƣ cho bến bãi khá cao, nhất là phần kinh phí sử dụng cho đền bù, giải phóng mặt bằng quá lớn nên Ngân sách nhà nƣớc gặp khó khăn. Tuy nhiên, chính sách khuyến khích đầu tƣ vào xây dựng bến bãi chƣa đủ thu hút đối với nhà đầu tƣ.
Các quy định về an toàn giao thông và chất lƣợng dịch vụ vận tải tại các văn bản quy phạm pháp luật chƣa đƣợc chi tiết, cụ thể, chƣa có quy định về một quy
trình quản lý an toàn giao thông và chất lƣợng dịch vụ vận tải để có thể áp dụng thống nhất trong toàn quốc.
- Chƣa có đủ các quy định để đẩy mạnh, khuyến khích việc áp dụng công nghệ tin học, phƣơng pháp quản lý mới trong công tác quản lý vận tải tại các cơ quan quản lý nhà nƣớc cũng nhƣ tại các đơn vị kinh doanh vận tải, bến xe.
- Việc xử lý các vi phạm trong hoạt động vận tải mới chủ yếu đƣợc quy định thông qua hình thức xử phạt đƣợc quy định tại Nghị định 46/2016/NĐ-CP, các biện pháp xử lý khác của các cơ quan quản lý nhà nƣớc chuyên ngành về vận tải còn bị hạn chế do chƣa có văn bản quy định.
- Tính ổn định của các văn bản quản lý vận tải không cao. Các Nghị định, Thông tƣ… thay đổi nhiều lần làm ảnh hƣởng đến hoạt động bằng xe buýt. Điều này, cũng ảnh hƣởng đến công tác quản lý nhà nƣớc đối với hoạt động .
- Cơ sở hạ tầng giao thông vẫn còn trong giai đoạn hoàn thiện và hệ thống điểm trung chuyển chƣa đƣợc đầu tƣ xây dựng đồng bộ, nên hoạt động của xe buýt chƣa thuận lợi, không có làn đƣờng ƣu tiên cho xe buýt, luồng tuyến xe buýt chƣa hợp lý dẫn đến sự trùng lắp tuyến trên các trục đƣờng chính.
- Cơ cấu đoàn phƣơng tiện đầu tƣ theo dự án 1.318 xe buýt trƣớc đây đa số là các xe lớn tuy phù hợp trong giai đoạn đầu phát triển, nhƣng đến nay với diện tích mặt đƣờng tăng không đáng kể và phƣơng tiện giao thông cá nhân tăng nhanh nên phƣơng tiện hiện tại không còn phù hợp với điều kiện giao thông thực tế. Mặt khác, qua quá trình khai thác chất lƣợng phƣơng tiện cũng đã xuống cấp, không còn thu hút ngƣời dân.
- Việc triển khai bố trí bến bãi theo quy hoạch còn chậm, diện tích dành cho hoạt động xe buýt tại các bến xe liên tỉnh hiện nay rất ít đảm bảo đƣợc nhu cầu đậu
đỗ, đón trả khách, một số phƣơng tiện đã phải lƣu ra ngoài và đậu tạm trên các trục đƣờng lân cận gây ảnh hƣởng đến TTATGT ở các khu vực này.
- Chính sách hạn chế phƣơng tiện cá nhân chƣa triển khai thực hiện.
- Chƣa hoàn thành và đƣa vào khai thác hệ thống VTHK khối lƣợng lớn MRT (MRT - Mass Rapid Transport, mạng lƣới giao thông công cộng cao tốc) và xe buýt nhanh BRT (xe buýt nhanh - Bus Rapid Transit – BRT), để hình thành mạng lƣới liên thông và thuận tiện kết nối giữa xe buýt với mạng lƣới MRT và BRT.
- Đặc điểm không gian kinh tế và đặc điểm cấu trúc đô thị TP Hồ Chí Minh ảnh hƣởng đến nhu cầu đi lại của một số hành khách sử dụng xe buýt do phải chuyển tuyến nhiều lần.
Công nghệ, trang thiết bị phục vụ cho công tác quản lý tại các cơ quan quản lý nhà nƣớc về vận tải từ trung ƣơng đến các địa phƣơng chƣa đƣợc đổi mới, hiện vẫn sử dụng phƣơng pháp thủ công để theo dõi, cập nhật số liệu và soạn thảo văn bản, chƣa xây dựng đƣợc một hệ thống cơ sở dữ liệu thống nhất, áp dụng công nghệ tin học để liên kết giữa các địa phƣơng và trung ƣơng, giữa các cơ quan quản lý với các đơn vị kinh doanh vận tải và bến xe.
Đội ngũ cán bộ làm công tác quản lý vận tải tại TPHCM nói chung tƣơng đối đầy đủ và đƣợc đào tạo bài bản về chuyên môn nghiệp vụ. Tại Sở GTVT TPHCM công tác quản lý hoạt động vận tải đƣờng bộ đƣợc tổ chức thành một bộ phận riêng biệt, đó là Phòng Quản lý vận tải đƣờng bộ với số lƣợng định biên là 15 ngƣời. Với số lƣợng nhân sự nhƣ vậy, đƣợc xem là địa phƣơng có số lƣợng nhân sự làm công tác quản lý vận tải đƣờng bộ lớn nhất cả nƣớc. Tuy nhiên, do TPHCM là một trung tâm kinh tế - tài chính – văn hóa lớn nhất cả nƣớc nên thu hút rất nhiều nhu cầu đi – đến TPHCM, do đó với số lƣợng cán bộ nhƣ trên vẫn chƣa đáp ứng tốt nhu cầu công tác. Mặc khác, đa số các cán bộ làm công tác quản lý vận tải mới chỉ đào tạo
chuyên nghành về vận tải mà chƣa đƣợc đào tạo bài bản về CNTT nên vẫn chƣa khai thác có hiệu quả dữ liệu từ thiết bị giám sát trình để phục vụ cho công tác quản lý.
Quy hoạch và phát triển hệ thống VTHKCC đƣợc thực hiện từ năm 2009 đến nay vẫn chƣa đƣợc phê duyệt mặc dù đã có sự điều chỉnh, cập nhật theo yêu cầu của cấp trên tuy nhiên vẫn chƣa theo kịp sự phát triển thay đổi so với thực tế. Tuy nhiên, Sở GTVT vẫn chỉ đạo tổ chức các tuyến xe buýt bám theo 24 hành lang đã đƣợc UBND TP phê duyệt nêu trên.
Trong giai đoạn phát triển nhanh nhƣ thời gian qua, công tác quản lý vẫn chƣa theo kịp sự phát triển nhằm kịp thời điều chỉnh cơ chế, chính sách phù hợp với từng giai đoạn.
- Công tác quản lý hoạt động VTHKCC còn thủ công, việc ứng dụng CNTT vào trong quản lý chƣa nhiều nên chƣa nâng cao đƣợc hiệu quả hoạt động và chất lƣợng dịch vụ xe buýt.
- Trình độ và năng lực quản lý của các doanh nghiệp vận tải còn hạn chế chƣa theo kịp với tốc độ phát triển và đòi hỏi ngày càng cao của ngƣời dân.
- Trình độ giao tiếp của đội ngũ lái xe, nhân viên phục vụ chƣa làm hài lòng ngƣời dân sử dụng dịch vụ xe buýt.
- Công tác kiểm tra và xử lý vi phạm theo hợp đồng còn hạn chế.Hiệu lực,