MM. Tính đến hết tháng 5/2020, cả nước có 1.232 đại lý hải quan với khoảng 3
MN 2.3 ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG NGÀNH LOGISTCICS VIỆT NA M-
CƠ HỘI
VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI NGÀNH LOGISTIC VIỆT NAM TRONG BỐI
CẢNH EVFTA
2.3.1. Đánh giá thực trạng ngành logistics Việt Nam 2.3.1.1. Thành tựu
MO. Theo xếp hạng của Ngân hàng thế giới, Việt Nam đứng thứ 39/160 nước về
Chỉ số hoạt động logistics (LPI) năm 2018. So với năm 2017, Việt Nam đã tăng tới 25bậc về chỉ số LPI. Trong khối ASEAN, Việt Nam đứng thứ 3 chỉ sau Singapore và Thái Lan. Việt Nam cũng đứng đầu trong các thị trường logistics mới nổi và xếp cao nhất trong nhóm các nước có thu nhập trung bình thấp.
MP. Bảng: xếp hạng chỉ số LPI của Việt Nam 2018 (Số liệu từ World
Bank) MQ. NĂM ĐIỂM SỐ XẾP HẠNG MR.__________________________________________________________t MS. 2007 MT. 2,89 MU. 53 MV. 2010 MW. 2,96 MX. 53 MY. 2012 MZ. 3,00 NA. 53 NB. 2014 NC. 3,15 ND. 48 NE. 2016 NF. 2,98 NG. 64 NH. 2018NK. NI. 3,27 NJ. 39
NL. Thị trường logistics được đánh giá là có tiềm năng phát triển mạnh ở
Việt Nam
còn thông qua các chỉ số sau: - Độ mở của nền kinh tế:
NM. Lưu lượng hàng hóa chuyển dịch qua các khu vực tăng trung bình 16-18%/năm; Kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam tăng trung bình 16%/năm; Việt Nam tham gia vào 16 Hiệp định thương mại tự do, với hơn 60 đối tác thương mại, trong đó Trung Quốc, Nhật Bản, EU, Hoa Kỳ... với các cam kết mở cửa thị trường hàng hóa mạnh, khiến cho nhu cầu đối với các dịch vụ logistics phục vụ xuất nhập khẩu tăng cao; đồng thời, Việt Nam cũng mở cửa thêm đáng kể thị trường dịch vụ logistics cho các nhà cung cấp dịch vụ và đầu tư nước ngoài, khiến cho thị trường này được dự kiến là sẽ phát triển sôi động và cạnh tranh hơn trong thời gian tới.
- Vị trí địa lý:
NN. Việt Nam có bờ biển dài khoảng 3.260km trải dài từ Bắc đến Nam, ở
trung tâm
khu vực châu á - Thái Bình Dương và nằm trên tuyến hàng hải quốc tế. Điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý rất thuận lợi để phát triển dịch vụ vận tải và logistics
- Cơ sở hạ tầng:
NO. Đường bờ biển dài và mạng lưới đường bộ khắp cả nước phát triển;
nhiều hệ
thống các đường cao tốc và sân bay quốc tế đã có chủ trương xây dựng; hệ thống kho, cảng, bến bãi đang được đầu tư mạnh
- Chủ trương chính sách:
NP. Chính phủ xác định vận tải và logistics là đầu vào và kết nối với các ngành
khác, chủ trương cải cách thủ tục hành chính đối với hoạt động xuất nhập khẩu, hải quan điện tử, tạo thuận lợi thương mại, rút ngắn thời gian và chi phí logistics.
NQ. về thủ tục Hải quan: Hệ thống thủ tục hải quan ở VN khá phức tạp và chồng
chéo. Cụ thể như cùng một mặt hàng có mã hải quan như nhau thì có thể có những mức thuế suất áp đặt khác nhau tùy vào từng địa phương. Ngay cả giữa các cơ quan hải quan ở mỗi địa phương cũng chưa có sự phối hợp chặt chẽ với nhau dẫn đến mất thời gian và chi phí của các DN. Chi phí hải quan cao hơn các nước Châu Á khác như Trung Quốc, Thái Lan, Malaysia. Hải quan điện tử đang trong quá trình hiện đại hóa và dần hoàn thiện nên các vướng mắc về thủ tục hải quan xuất nhập khẩu phát sinh từ quy trình thủ công vẫn tiếp tục gây chậm trễ trong thông quan, làm tăng thời gian, chi phí hành chính. Trình độ cán bộ nhà nước trực tiếp tham gia quá trình lưu thông hàng hóa còn yếu, nhất là vùng nông thôn. Hiện tượng tham nhũng còn phổ biến ở mọi cấp hải quan, nhiều cán bộ hải quan quan liêu, vòi tiền... làm các doanh nghiệp tăng thêm chi phí vô hình để bôi trơn.
NR. về cơ sở hạ tầng: Hiện nay cơ sở hạ tầng logistics tại VN nói chung còn nghèo
nàn, manh mún và bố trí bất hợp lý; nhiều cảng biển VN không được thiết kế cho việc xếp dỡ hàng từ tàu chuyên dụng, nhiều cảng chỉ được thiết kế cho hàng rời, không có trang thiết bị xếp dỡ container. Các cảng không có dịch vụ hàng hải trực tiếp kết nối VN với các cảng biển tại Mỹ hoặc Châu Âu. Tuy số lượng cảng nhiều nhưng hiệu quả hoạt động rất thấp do đầu tư dàn trải, hàng hóa thông quan ít, thiếu cảng container và cảng nước sâu. Những cảng nước sâu hiếm hoi và đầu tiên của VN như Cái Mép, Tân Cảng, đã thay đổi thông lệ trước đây luôn phải chuyển tải hàng hóa xuất nhập khẩu đi Mỹ hoặc EU qua Singapore, Hongkong. Nhưng đáng tiếc là vẫn chưa phát huy được hết tiềm năng, vai trò to lớn của chúng do không có hàng hóa và không thể kết nối với mạng lưới giao thông nội địa.
NS. Về nguồn nhân lực: Nguồn nhân lực logistics của VN hiện nay còn thiếu và
yếu do chưa có chương trình đào tạo bài bản, chuyên sâu. Việc đào tạo gặp nhiều khó khăn và xa rời thực tế. Nguồn nhân lực được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Đội ngũ quản lý đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Đội ngũ nhân viên nghiệp vụ, phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng không chuyên. Lực lượng trẻ chưa được tham gia trong hoạch định đường lối, chính sách. Đội ngũ công nhân lao đông trực tiếp đa số có trình độ thấp, chưa được đào tạo tác phong làm việc chuyên nghiệp.... Theo khảo sát của Đại học Kinh tế Quốc dân, nguồn nhân lực logistics chỉ mới đáp ứng được 40% nhu cầu của ngành, tạo một lỗ hỏng lớn việc phát triển ngành logistics của nước nhà.
2.3.2. Cơ hội và thách thức đối với ngành Logistics Việt Nam trong bối cảnh Hiệp định EVFTA
NT. Trải qua nhiều năm mở cửa và hội nhập, ngành logistics của Việt Nam có sự
phát triển từng bước về cơ sở hạ tầng, khung pháp lý, con người... Doanh nghiệp logistics của Việt Nam đã có những cọ xát với những công ty nước ngoài nên đã phần nào bản lĩnh hơn trong việc tìm ra hướng phát triển cho riêng mình. Năm 2020 lại tiếp tục là một bước ngoặt to lớn đối với các DN logistics nói riêng và cả ngành logistics VN nói chung. Cuộc cạnh tranh sẽ quyết liệt hơn khi mà Hiệp đinh EVFTA đã đượcphê duyệt và đi vào hoạt động tạo nên một thị trường thống nhất, lúc ấy sức ép còn
lớn hơn nữa. Tuy vậy, mỗi khi chịu sức ép thì các DN logistics của VN lại trưởng thành ra, kinh nghiệm hơn. Do đó, sẽ mở ra nhiều cơ hội mới cho các doanh nghiệp logistics của Việt Nam.
2.3.2.1. Cơ hội
- Cơ hội gia tăng quy mô thị trường, xuất phát từ nguồn cầu lớn đối với hoạt động logistics.
NU. Theo đánh giá của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam
đi EU sẽ tăng khoảng 20% vào năm 2020, khoảng 42,7% vào năm 2025 và khoảng 44,37% vào năm 2030. Theo chiều ngược lại, mặc dù chưa có tính toán chi tiết, dự kiến tăng trưởng nhập khẩu từ EU vào Việt Nam sau EVFTA cũng sẽ gia tăng nhanh chóng, khi nhiều sản phẩm EU có thế mạnh sẽ được Việt Nam loại bỏ thuế quan ngay khi Hiệp định có hiệu lực (61% dòng thuế đối với máy móc thiết bị, 71% dòng thuế dược phẩm, 70% dòng thuế hóa chất...). Hoạt động xuất nhập khẩu giữa hai bên càng nhộn nhịp thì thị trường đối với dịch vụ logistics càng mở rộng, đặc biệt là dịch vụ logistics quốc tế.
- Cơ hội tăng hiệu quả kinh doanh từ cải cách thủ tục hành chính
NV. Các cam kết về thể chế và hàng rào phi thuế quan trong EVFTA sẽ tạo ra sức
ép lớn buộc Chính phủ Việt Nam phải cải cách trong nhiều lĩnh vực liên quan tới hoạt động logistics, đặc biệt là hải quan, kiểm tra chuyên ngành. Việc thực hiện các cam kết này sẽ giúp cải thiện đáng kể trong thủ tục xuất nhập khẩu hàng hóa - yếu tố có tác động trực tiếp tới hiệu quả của nhiều hoạt động logistics, kể cả vận tải và hỗ trợ vận tải.
- Cơ hội giảm chi phí kinh doanh, giảm tình trạng thuê ngoài
NW. Các cam kết loại bỏ thuế quan của Việt Nam cho các phương tiện vận tải, các
loại máy móc, thiết bị, công nghệ phục vụ hoạt động logistics từ EU là cơ hội để doanh nghiệp logistics có thể mua các sản phẩm phục vụ sản xuất với giá hợp lý. Trong khi đó, EU lại là nguồn cung chất lượng cao cho những sản phẩm này. Vì vậy, EVFTA dự kiến sẽ giúp doanh nghiệp logistics tiết kiệm chi phí sản xuất, cải thiện năng lực công nghệ, tăng cường năng lực tự thực hiện, giảm các dịch vụ thuê ngoài.
- Cơ hội thu hút đầu tư từ EU, tận dụng kinh nghiệm, kỹ năng quản trị, nguồn vốn, mạng lưới sẵn có của đối tác khi liên doanh với đối tác EU
- Cơ hội tiếp cận thị trường dịch vụ logistics các nước thành viên EU khi EU mở cửa nhiều dịch vụ nhóm logistics cho nhà cung cấp dịch vụ Việt Nam
2.3.2.2. Thách thức
NX. EU vốn rất mạnh về logistics, với các công ty đa quốc gia, các đội tàu
lớn hiện
đại, chiếm thị phần đáng kể trên thị trường logistics thế giới. Trong bảng xếp hạng Chỉ số năng lực logistics (LPI) năm 2018 của Ngân hàng Thế giới, Đức đứng ở vị trí đầutiên, các nước EU chiếm 4 trong tốp 5 vị trí đầu bảng (Đức, Hà Lan, Thụy Điển, Bỉ),
chiếm 14 trong tốp 20 vị trí đầu bảng. Hiện nhiều các doanh nghiệp logistics mạnh của EU đã có hoạt động kinh doanh ở Việt Nam, dù mức mở cửa của Việt Nam trong logistics theo WTO còn rất hạn chế.
NY. Sau EVFTA, với các cam kết mở cửa mạnh hơn, cạnh tranh từ các doanh nghiệp này với doanh nghiệp Việt Nam sẽ còn lớn hơn nữa. Tuy nhiên, cạnh tranh được dự báo sẽ chỉ gia tăng chủ yếu trong các lĩnh vực dịch vụ logistics mới mở cửa thêm, còn với các lĩnh vực đã mở theo WTO, cạnh tranh có thể gia tăng, tuy nhiên không đáng kể.
NZ. - Khó khăn trong tiếp cận thị trường Logistics tại EU
OA. Về mặt lý thuyết, EU cũng mở cửa thị trường dịch vụ logistics cho các doanh
nghiệp Việt Nam. Mặc dù vậy, trên thực tế, khả năng tiếp cận thị trường EU của doanh nghiệp logistics không lớn. Điều này không chỉ xuất phát từ việc thị trường EU đã có sẵn các đối thủ rất mạnh, khách hàng EU có đòi hỏi cao về chất lượng dịch vụ. Bản thân EU cũng có nhiều ràng buộc pháp lý gián tiếp (về nhập cảnh của khách kinh doanh, về các điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics...)