Kiểm định mô hình

Ta tiến hành kiểm định mô hình xem mô hình có mắc đa cộng tuyến Ta dùng câu lệnh Vif được bảng kết quả sau:

Variable | VIF 1/VIF ---+--- lnthuenhapkhau | 5.15 0.016907 lnlephitruocba | 6.11 0.026237 lnthuetieuthudacbiet | 2.31 0.081233 ---+--- Mean VIF | 13.04

Từ bảng kết quả trên cho thấy chỉ số VIF của phần lớn các biến số đều nhỏ hơn 10. Vậy mô hình có không mắc đa cộng tuyến, mô hình có ý nghĩa về mặt thống kê

Sau khi hồi quy ta có bảng kết quả như trên

Mô hình trên đã giải thích được 98,55% sự biến động của biến xe tiêu thụ tại Việt Nam được giải thích bởi thuế nhập khẩu ô tô, thuế tiêu thụ đặc biệt, lệ phí trước bạ đây là một tỷ lệ rất cao. Bởi vậy, thông qua mô hình, ta có thể phân tích sự ảnh hưởng của thuế quan Việt Nam đến thị trường tiêu thụ xe ô tô trong nước

Thông qua mô hình, ta rút ra kết luận:

Trong giai đoạn 2006-2016, Chính phủ đã sử dụng thuế, phí như công cụ chính để điều tiết thị trường ô tô trong nước. Trong khi đó, với các nhà sản xuất,lắp ráp ô tô trong nước,thuế, phí đối với ô tô hiện nay quá cao. Bên cạnh đó, việc không nhất quán, thay đổi liên tục và không dự đoán được chính sách thuế, phí với ô tô làm ảnh hưởng với việc ra quyết định cũng như tổ chức sản xuất của các nhà sản xuất ô tô. Từ năm 2006, có gần 30 lần điều chỉnh chính sách thuế, phí nhưng tác động bảo hộ nền sản xuất ô tô trong nước còn rất thấp.

Thực tế có khá nhiều loại thuế, phí áp dụng với ô tô, nhưng thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế trước bạ có mức thuế cao và tần suất điều chính tương đối nhiều. Chính sách thuế, phí với dòng xe thương mại được duy trì ở mức tương đối thấp và ít biến động, cụ thể thuế suất nhập khẩu ô tô nguyên chiếc (5-15%), thuế tiêu thụ đặc biệt (5-15%), lệ phí trước bạ ( 2%). Điều này thể hiện tính nhất quán

trong chính sách của Chính phủ trong việc bảo hộ ngành ô tô. Tuy nhiên, đối với 2 dòng xe MPV/SUV và PC áp dụng mức thuế cao và thay đổi liên tục làm các ngành sản xuất trong nước gặp nhiều khó khăn, cũng như các nhà đầu tư nản lòng và tìm kiếm thị trường khác.

Thực tế, lợi thế canh tranh của nước ta so với các nước khác trong khu vực về mặt hàng sản xuất ô tô kém hơn. Điều này thể hiện rõ qua tỷ lệ nôi địa hóa sản phẩm và số lượng công ty ô tô Việt Nam tham gia vào quy trình lắp ráp hoàn thiện xe. Nước ta chưa có ngành công nghiệp phụ trợ phát triển dẫn đến việc các nhà đầu tư tìm kiếm những nước có ngành công nghiệp phụ trợ cho ô tô phát triển mạnh như Malaysia, Thái Lan, Indonesia. Cụ thể, Huyndai đã thành lập nhà máy tại Malaysia thay vì Việt Nam như thông báo ban đầu. Ngoài ra, Toyota cũng đang tập trung vào việc sản xuất và lắp ráp tại Thái Lan, nơi ngành công nghiệp phụ trợ phát triển mạnh và có dự định ngừng lắp ráp xe hơi tại Việt Nam.

Lý do của việc các hãng xe hơi lớn nhất thế giới không còn chọn Việt Nam với lợi thế nhân công rẻ một phần nữa là do thị trường xe hơi Việt Nam nhỏ, cùng với chính sách thuế thay đổi liên tục. Bởi vậy, các chính sách được đưa ra vừa nên đảm bảo cân bằng mục đích phát triển ngành công nghiệp xe hơi trong nước, đồng thời hạn chế quá tải cơ sở hạ tầng, đặc biệt ở các thành phố lớn.

Ngoài ra, một rào cản khác cho việc nhập khẩu xe hơi đó là khác biệt văn hóa. Khác với Việt Nam, đa số các nước có ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô phát triển như Thái Lan đều sử dụng tay lái nghịch. Trong khi luật Việt Nam cấm nhập khẩu ô tô tay lái nghịch. Bởi vậy, nếu muốn xuất khẩu sang thị trường Việt Nam, các hãng xe nước ngoài sẽ phải thay đổi kết cấu ô tô hiện tại từ tay lái nghịch sang tay lái thuận. Việc này sẽ làm tăng chi phí sản xuất dẫn đến tăng giá thành, giảm sức cạnh tranh với xe sản xuất lắp ráp trong nước vốn lắp ráp tay lái thuận từ đầu. Từ những luận điểm trên cho thấy, ngành công nghiệp xe hơi Việt Nam vẫn còn cơ hội phát triển nếu nhà nước tạo nhiều điều kiện thuận lợi cho ngành hơn trong thời gian tới

Trong giai đoạn nghiên cứu, mục tiêu của việc điều chỉnh thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc, thuế TTĐB và lệ phí trước bạ rất rõ ràng. Tuy nhiên, theo kỳ vọng của chính sách lại chưa đạt được. Chẳng hạn, với việc thuế tiêu thụ đặc biệt tăng thì

lượng tiêu thụ ô tô trong nước giảm nhằm giảm ùn tắc giao thông, nhưng theo mô hình lại cho kết quả ngược lại. Hơn nữa, lượng tiêu thụ xe lắp ráp còn chịu tác động bởi chính sách thuế nhập khẩu, việc áp thuế nhập khẩu cao để bảo hộ sản xuất trong nước, tuy nhiên các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô trong nước chưa tận dụng được cơ hội này để phát triển, tăng tỷ lệ nội địa hóa. Ngược lại, các doanh nghiệp hiện nay vẫn dựa vào lắp ráp linh kiện nhập khẩu là chủ yếu, bởi vậy sản phẩm tạo ra tỷ lệ nội địa hóa rất thâp. Hơn nữa, với việc tăng phí trước bạ làm giảm gánh nặng cơ sở hạ tầng, tuy nhiên tỷ lệ ùn tắc giao thông tại các thành phố lớn như Hà Nội, T.P Hồ Chí Minh rất cao.

Kết quả ước lượng hồi quy cũng cho thấy sự tác động của lệ phí trước bạ ô tô đến lượng tiêu thụ ô tô lắp ráp không có ý nghĩa thống kê. Nguyên nhân do chủ yếu lệ phí trước bạ được điều chỉnh là nhắm vào người tiêu dùng Hà Nội, nơi có mật độ giao thông cao nhưng hạt tầng phát triển chưa tương xứng. Trong khi đó, thuế nhập khẩu ô tô có làm giảm lượng tiêu thụ ô tô trong nước, điều đó chứng tỏ sự phụ thuộc lớn của ngành công nghiệp ô tô trong nước với bên ngoài cùng với việc thuế tiêu thụ đặc biệt làm tăng lượng tiêu thụ xe ô tô như mô hình. Điều này có thể giải thích do hiện nay tỷ lệ tỷ lệ nội địa hóa của các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước còn thấp nên các doanh nghiệp phải nhập khẩu phụ kiện, linh kiện rời về Việt Nam lắp ráp. Khi doanh nghiệp nhập khẩu bộ linh kiện rời đồng bộ hoặc không đồng bộ có mức rời rạc thấp thì phải nộp thuế nhập khẩu theo mức của xe nhập khẩu nguyên chiếc. Do đó, chi phí sản xuất tăng cao, nên giá bán xe không chênh lệch hoặc chỉ chênh lệch mức nhỏ so với xe nhập khẩu nguyên chiếc. Hơn nữa, với tâm lí ưa chuộng hàng ngoại, người tiêu dùng vẫn chưa hoàn toàn tin tưởng vào chất lượng xe sản xuất, lắp ráp trong nước. Ngoài ra, phản ứng chung của người tiêu dùng khi thuế tính trên một chiếc ô tô ( thuế nhập khẩu* thuế tiêu thụ đặc biệt* thuế giá trị gia tăng) tăng sẽ cố gắng mua xe nhập khẩu trước khi thời điểm tăng thuế có hiệu lực. Việc này càng làm cho thị trường ô tô trong nước thêm bấp bênh.

Kết quả ước lượng cũng cho thấy việc tăng thuế TTĐB dẫn đến việc tiêu thụ xe trong nước tăng. Như vậy, với mục đích thuế TTĐB để hạn chế xe lưu thông nhưng thực tế lại tăng. Điều này có thể giải thích do thuế tiêu thụ đặc biệt tương đối ổn định đối với cả xe lắp ráp và xe nhập khẩu trong giai đoạn nghiên cứu. Hơn nữa,

khách hàng tiêu thụ ô tô thuộc tầng lớp trung lưu và khá giả nên khi thuế tiêu thụ đặc biệt tăng không ảnh hưởng đến nhu cầu tiêu dùng của họ