Để có thể tạo ra và phát triển ngành công nghiệp có giá trị lớn như ngành công nghiệp ô tô thì cần đòi hỏi phải có sự nỗ lực chung từ toàn xã hội mà đặc biệt nhất là từ phía các doanh nghiệp trong ngành và Chính phủ. Sau khi đã nghiên cứu quá trình phát triển và thực trạng hiện nay của ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam tôi xin mạnh dạn kiến nghị một số giải pháp mà theo tôi là rất hữu ích cho việc phát triển ngành.
a, Chính phủ cần cam kết phát triển ngành công nghiệp ô tô
Chính phủ cần có phương hướng rõ ràng cho việc phát triển ngành công nghiệp ô tô trong dài hạn và công bố rộng rãi trên các phương tiện thông tin đại chúng cho các công ty sản xuất ô tô trong và ngoài nước. Khi công khai những định hướng phát triển ngành và các cam kết sẽ không những hỗ trợ Chính phủ có thể tập trung để thu hút được các nhà đầu tư nước ngoài và trong nước mà có mong muốn đầu tư vào việc phát triển ngành mà việc này còn giúp cho các doanh nghiệp hiện tại trong ngành và bản thân Chính phủ đưa ra những quyết định kinh doanh đúng đắn từ đó đưa ngành công nghiệp ô tô phát triển đúng theo định hướng đồng thời loại bỏ sự thiếu thống nhất, thiếu ổn định, thiếu đồng bộ trong quản lý phát triển ngành.
b,. Tổ chức sắp xếp lại ngành công nghiệp ô tô
+ Không cấp thêm giấy phép đầu tư cho các liên doanh sản xuất ô tô mới, lựa chọn kỹ đối tác đầu tư
Chính phủ cần phải cân nhắc rút giấy phép hoặc chuyển đổi mục tiêu hoạt động đối với những liên doanh đã được cấp giấy phép đầu tư song chưa tiến hành triển khai, những liên doanh mà không tiến hành đầu tư công nghệ, thiết bị tiên tiến như đã nêu trong những luận chứng kinh tế kĩ thuật của dự án đầu tư đó hoặc tiến hành đầu tư không có hiệu quả. Chính phủ không nên cấp giấy phép kinh doanh cho các công ty liên doanh hoạt động sản xuất xe cao cấp, trừ các trường hợp sản xuất
các loại xe trọng tải nặng (trên 10 tấn). Trong trường hợp Chính phủ cấp giấy phép cho các công ty liên doanh hoạt động sản xuất những mặt hàng ô tô mà Việt Nam chưa sản xuất được hay để liên kết với các công ty nội địa sản xuất các dòng xe phổ thông, xe chuyên dụng, thì Chính phủ cần đưa ra những tiêu chuẩn để lựa chọn kỹ càng đối tác đầu tư.
Công ty đối tác phải có tên tuổi trong ngành công nghiệp ô tô thế giới, đang sản xuất chế tạo nhiều loại xe phù hợp với điều kiện đường xá, khí hậu Việt Nam, đã từng tạo ra các công ty liên doanh lắp ráp ô tô ở nước ngoài mà có điều kiện ban đầu tương tự Việt Nam. Kinh nghiệm đó sẽ giúp họ quyết tâm và có thể đi đến thành công khi gặp phải những trở ngại khó khăn.
Đối tác sẽ phải đưa ra cam kết xây dựng liên doanh mới có sơn thiết bị, lắp ráp, hệ thống hàn vỏ hoàn thiện hơn, hoàn chỉnh hơn, hiện đại hơn các công ty liên doanh đang có mặt ở Việt Nam để đạt được tỷ lệ nội địa hoá trên 30% trở lên. Để có thể đạt được điều này đòi hỏi thời gian thu hồi vốn lâu hơn, vốn đầu tư lớn hơn. Tuy nhiên đây cũng là đòi hỏi đương nhiên, hợp lý đối với các đối tác vào sau cùng.
Công ty liên doanh mới phải có tỷ lệ xuất khẩu cao, thể hiện ở khả năng cạnh tranh với các sản phẩm cùng loại ở nước ngoài, chất lượng sản phẩm. Như vậy sẽ buộc các công ty liên doanh phải chú trọng vào chất lượng sản phẩm. Giá nhân công của Việt Nam hiện vẫn thấp hơn nhiều lần so với thế giới (bằng 5% so với Nhật Bản). Do đó, nếu Nhật liên doanh với Việt Nam sản xuất xe chất lượng tương đương ở ngay tại Việt Nam rồi mua lại và xuất đi một nước thứ ba thì Nhật sẽ rất có lợi mà các công ty liên doanh ở Việt Nam lại có thể yên tâm về đầu ra. Doanh nghiệp đối tác nước ngoài sẽ phải cam kết một tỷ lệ phần trăm xuất khẩu nhất định trong giấy phép khi xin giấy đăng ký kinh doanh. Chính phủ cần đưa ra chính sách khuyến khích vấn đề này: phạt vì vi phạm cam kết, phạt theo phần trăm không hoàn thành kế hoạch xuất khẩu ...
Chính phủ đóng một vai trò quan trọng trong việc tìm hiểu, nghiên cứu các đối tác liên doanh với nước ngoài. Sử dụng hệ thống thông tin toàn cầu, các cơ quan chính phủ sẽ có thể xác định chính xác độ tin cậy, khả năng tài chính của từng đối tác nước ngoài để đưa ra quyết định cấp phép cho các liên doanh hoạt động.
Ngoài ra, các công ty Việt Nam cũng phải giỏi về nghiệp vụ, chuyên môn, trình độ ngoại ngữ và trình độ quản lí để bình đẳng hợp tác với các công ty nước ngoài và là đại diện đảm bảo cho sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô đi theo đúng phương hướng của Chính phủ Việt Nam.
+ Xây dựng Chính sách chuyển giao công nghệ với các liên doanh đang hoạt động
Bắt nguồn từ các nhu cầu bức thiết trong công cuộc CNH-HĐH, Việt Nam muốn đẩy nhanh chuyển giao công nghệ, nâng cao trình độ nhưng phải xem xét đến hiệu quả kinh tế mà các thiết bị mang lại cho các công ty liên doanh thì đặt ra yêu cầu mới có tính khả thi. Do vậy cần phải tiến hành qui định rõ ràng cụ thể từ Tổng cục đo lường chất lượng cho từng giai đoạn chuyển giao công nghệ dựa vào lượng xe được sản xuất ra và tiêu thụ trên thị trường chứ không nên căn cứ vào thời gian làm mức để phân chia. Thiết bị linh kiện được chuyển giao phải đồng bộ, không để xảy ra tình trạng máy móc được chuyển giao được nhập từ nhiều nước khác nhau hay không cùng loại sẽ làm cho việc vận hành thiết bị máy móc không ăn nhập, gây ảnh hưởng đến chất lượng sản phẩm và tiến độ sản xuất.Ví dụ như sau:
- Khi tiến hành lắp ráp CKD1 cần phải có dây chuyền sơn đồng bộ, hiện đại, đảm bảo chất lượng sơn xe ô tô như của hãng nước ngoài .
- Khi tiến hành lắp ráp CKD2 cần phải được trang bị dây chuyền hàn dưới, hàn bấm, các bộ phận đồ gá chuẩn và lớp khi bảo vệ bán tự động dòng mới nhất để hàn ghép vỏ xe.
- Sau khi đạt sản lượng 50 xe /ngày, bắt buộc phải có thiết bị phun sơn bán tự động, thiết bị sơn tĩnh điện, lò hấp sấy chạy điện.
Bộ Khoa học Công nghệ và Môi trường cần phải nghiên cứu và sớm trình lên văn bản qui định về mức độ hiện đại cần có với từng thiết bị về phần trăm chất lượng còn lại, năm sản xuất, mác xe, thời gian bảo hành cần thiết, tính đồng bộ trong hệ thống thiết bị, v.v.. Đồng thời cần phải triển khai việc thẩm định lại giá trị của thiết bị góp vốn, nhằm tránh gặp phải tình trạng thiệt hại vì nhập thiết bị cũ với giá cao. Để có thể làm được việc này, cần phải thuê các công ty thẩm định có danh tiếng tại Việt Nam trên thế giới. Làm được như vậy Việt Nam mới có thể có cơ hội yêu cầu phía đối tác nước ngoài chuyển giao sang công nghệ tiên tiến.
+ Có phương án nội địa hoá cụ thể
Muốn giảm giá thành của sản phẩm và nâng cao khả năng cạnh tranh của sản phẩm ô tô lắp ráp trong nước và tiến tới sản xuất ô tô ngay tại Việt Nam thì chỉ có con đường duy nhất là thực hiện nội địa hoá, đây là một yêu cầu khách quan đã được kiểm nghiệm từ kinh nghiêm của các ngành công nghiệp ô tô trước đó. Do đó, các công ty liên doanh và các doanh nghiệp Nhà nước và tư nhân mà không có vốn đầu tư nước ngoài cần phải chủ động nghiên cứu tìm hiểu thị trường cung cấp vật tư trong nước, nhất là các nhà máy chế tạo cơ khí để có thể đặt hàng chế tạo thử. Các công ty nên dành ra một phần ngân sách của công ty chi tiêu cho vấn đề này và pập ra một tiểu ban chuyên hoạt động về nội địa hoá. Mỗi doanh nghiệp chỉ nên tập trung sản xuất ở một hoặc hai dòng xe để tạo ra trình độ chuyên môn hoá cao, giảm thiểu tình trạng sản xuất chồng chéo các loại xe đã bão hòa nhu cầu trên thị trường còn những loại xe mà trong nước cần lại không được các doanh nghiệp chú trọng để sản xuất.
Ngoài ra, các Bộ ban ngành cần phải tổ chức hội thảo ngành cơ khí trên cả nước để các nhà máy cơ khí khác nhau thuộc các bộ phận khác nhau cùng với các liên doanh sản xuất ô tô cùng thảo luận về phương hướng phối hợp, cách thức phân công lao động của chương trình nội địa hoá linh kiện, từ đó đẩy nhanh sự phát triển chung của toàn ngành.
Về phía Chính phủ và Nhà nước, cần phải đưa ra cơ chế tổng thể giám sát, kiểm tra, định hướng các hoạt động của các công ty liên doanh theo đúng đã cam kết, và phát triển việc nội địa hoá theo đúng lộ trình đã quy định, giảm bớt những liên doanh chỉ tập trung khai thác lỗ hổng thị trường, lợi dụng các ưu đãi về chính sách ban đầu... Chính phủ phải thể chế hoá những chính sách tăng cường sản xuất đẩy mạnh nội địa hoá như:
- Chính phủ lập ra danh mục những sản phẩm bắt buộc phải sử dụng linh phụ kiện trong nước tưởng ứng với từng số lượng xe. Danh mục này được lập dựa trên cơ sở quy định loại hình lắp ráp IKD, CKD từ việc xem xét khả năng sản xuất chế tạo của các liên doanh cơ khí, nhà máy đang và sẽ hoạt động trong thời gian tới cũng như tính kinh tế khi đưa dây chuyền vào sản xuất.
- Nhà nước một mặt cần trợ cấp về tài chính cho một vài viện nghiên cứu và nhà máy cơ khí trong nước để tiến hành sản xuất thử một số bộ phận, chi tiết cho các dòng xe ô tô, ngoài ra cần phải đưa ra chính sách khuyến khích, thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài trong ngành công nghiệp phụ trợ để sản xuất phụ tùng, linh kiện ô tô. Có như vậy thì lộ trình nội địa hoá sản xuất ô tô có thể được rút ngắn.
Song, qúa trình nội địa hoá sản phẩm sẽ đòi hỏi nhiều thời gian, vì vậy không được nóng vội. Theo như lộ trình, đến năm 2020, Việt Nam sẽ tăng tỷ lệ nội địa hoá thành 30-40% từ mức 10% như hiện nay, và đến năm 2030, tỷ lệ này sẽ đạt từ 60 đến 80%.
Áp dụng nội địa hóa cho các công ty Nhà nước lắp ráp ô tô và các doanh nghiệp liên doanh trong điều kiện nền kinh tế còn nhiều khó khăn như hiện nay là chưa thích hợp. Chính phủ cần đề xuất các biện pháp để khuyến khích bằng cách ưu đãi thuế cho các công ty bước đầu triển khai thực hiện việc nội địa hoá cho dù tỷ lệ nội địa hoá mới còn rất nhỏ. Từ đó tiến tới Nhà nước ban hành và triển khai chính sách thuế theo tỷ lệ nội địa hoá ngành sản xuất lắp ráp ô tô.
+ Tăng cường phát triển ngành sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô
Cần từ 20.000 - 25.000 chi tiết khác nhau để có thể sản xuất ra một chiếc ô tô hoàn chỉnh. Nếu chỉ để các nhà sản xuất xe hơi một mình riêng sản xuất từng chi tiết sau đó lắp ráp tập hợp các bộ phận vào với nhau thì cần phải đầu tư vốn rất lớn và chắc chắn hiệu quả sản xuất không cao. Do vậy, những doanh nghiệp sản xuất ô tô trên thế giới thường chỉ tập trung thực hiện và sản xuất những bộ phận chủ yếu như vỏ máy, khung và một số bộ phận quan trọng khác trên xe. Những bộ phần còn lại, các công ty thường liên kết cùng các công ty sản xuất linh kiện, phụ tùng để mua phụ tùng linh kiện. Các nhà sản xuất có thể tiết kiệm thời gian, được chia xẻ bớt các gánh nặng rủi ro trong đầu tư, giảm chi phí và mang lại hiệu quả kinh tế cao khi thực hiện chuyên môn hoá sản xuất.
Tại Việt Nam dù đã xuất hiện 11 hãng xe nổi tiếng trên thế giới trên thị trường với trên 50 dòng xe khác nhau nhưng vẫn chưa phát triển được một ngành sản xuất phụ tùng tương xứng. Tất cả các xe hơi được lắp ráp ở Việt Nam đều sử dụng linh kiện được nhập khẩu từ nước ngoài về đã làm cho giá xe ô tô của Việt Nam cao hơn rất nhiều so sanh với giá xe ở các nước khác trong khu vực và trên thế
giới. Trên thực tế, chỉ một vài nhà cung cấp phụ tùng linh kiện xe ô tô hiện đang có hoạt động ở Việt Nam như hãng Takanichi (Nhật Bản) đã liên doanh với công ty xe đạp Xuân Hoà để sản xuất chế tạo đồ nội thất và ghế ngồi cho xe Toyota, công ty Yokohama chuyên sản xuất săm lốp cũng cung cấp cho thị trường Việt Nam, một liên doanh khác là công ty liên doanh giữa Sumitomo (Nhật Bản) và Hanel cũng đang cung cấp linh kiện cho xe Toyota, Công ty Denso của Nhật sản xuất một số loại phụ tùng khác, công ty JBS và tập đoàn Misubishi (Nhật Bản) sản xuất ắc quy. Bên cạnh đó, một vài công ty cung cấp phụ tùng linh kiện khác cũng đã được thành lập nhưng quy mô còn nhỏ, chất lượng còn thấp nên sản phẩm những công ty này chưa đáp ứng được yêu cầu của các liên doanh.
Để có thể nâng cao khả năng cạnh tranh của sản phẩm và tận dụng lợi thế nguồn tài nguyên sẵn có của nước ta, thì công việc Việt Nam cần làm là phải xây dựng ngành công nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô. Để làm được như vậy, Chính phủ cần phải đưa ra phương hướng để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ bắt đầu ngay từ hiện tại bằng các biện pháp khuyến khích và đẩy mạnh đầu tư nước ngoài cho ngành công nghiệp linh kiện, phụ tùng, yêu cầu các công ty lắp ráp vàsản xuất ô tô phải ưu tiên sử dụng linh kiện, phụ tùng nội địa. Hiện nay đã có một vài công ty tư nhân đăng ký lắp đặt, sản xuất một số linh kiện, phụ tùng đơn giản. Chính phủ cần khuyến khích đẩy mạnh các công ty tham gia vào lĩnh vực này.
KẾT LUẬN
Việt Nam là nước đang phát triển có nền kinh tế còn non trẻ. Tầm ảnh hưởng của các chính sách đối với thị trường trong nước vì vậy càng trở nên to lớn. Đặc biệt là những thị trường cũng còn rất mới mẻ như thị trường ô tô thì ảnh hưởng càng mạnh. Thị trường ô tô là một thị trường còn nhỏ bé so với nhiều mặt hàng khác nhưng lại có nhiều tiềm năng phát triển. Nền kinh tế đất nước ngày một phát triển, đời sống người dân ngày càng được cải thiện và nâng cao. Trong quá khứ, ô tô là một tài sản lớn của mỗi gia đình và phải tích cóp rất lâu để mua thì nay, mỗi người dân chỉ cần có mức thu nhập khá là đã có thể tính mua một chiếc ô tô của riêng mình. Nhưng, Việt Nam đang đi trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế và quá trình toàn cầu hóa, điều này đặt ngành công nghiệp ô tô đứng trước nhiều thách thức và rủi ro khi gặp phải sự cạnh tranh khốc liệt từ các đối thủ trên thị trường trong nước cũng như ngoài nước. Là một thành viên của tổ chức WTO, Việt Nam phải thực hiện đúng cam kết cắt giảm thuế theo các cam kết khi gia nhập WTO, do vậy gặp phải áp lực cạnh tranh từ các công ty ô tô lớn của thế giới có bề dày về kinh nghiệm cũng như vốn, sức mạnh thương hiệu. Ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam hiện nay nếu muốn có thể tự đứng vững trên đôi chân của mình thì còn rất