Việt Nam
Giảm bớt dần mức độ bảo hộ thuế nhập khẩu, từng bước dần dần đặt ngành công nghiệp ô tô hội nhập với kinh tế khu vực và thế giới.
Hiện nay khi hàng hoá do Việt Nam sản xuất còn chưa có đủ khả năng cạnh tranh ngay tại thị trường nội địa thì việc tham gia các tổ chức khu vực và quốc tế như AFTA, APEC, WTO hay việc mở cửa để hàng hoá bên ngoài xâm nhập vào thị trường Việt Nam là một vấn đề rất đáng quan ngại. Kinh nghiệm từ các nước cho thấy rằng ở giai đoạn đầu của phát triển thì thị trường cần có sự bảo hộ của Nhà nước với những ngành công nghiệp còn non trẻ như điện tử, ô tô...Song, hiện nay mức độ bảo hộ lại quá cao khiến cho ngành công nghiệp ô tô không thể phát triển được, khi trên thị trường chỉ những công ty liên doanh lắp ráp, sản xuất các loại ô tô có mức thuế bảo hộ cao mới có thể bán được hàng và mới có lãi. Sự phát triển bè nổi của ngành công nghiệp ô tô trong giai đoạn hiện nay chính là một khó khăn lớn khi Việt Nam tham gia hội nhập quốc tế. Có nhiều ý kiến nhận định rằng chính sách bảo hộ các ngành công nghiệp non trẻ của Việt Nam thực chất là lại nuôi dưỡng tâm lí ỷ lại, làm giảm ý chí muốn vươn lên và dám cạnh tranh với quốc tế của các doanh nghiệp, đồng thời cũng làm tặng nạn buôn lậu, tham nhũng, gian lân thương mại. Ở trong nhiều trường hợp bảo hộ còn khuyến khích xây dựng mô hình sản xuất kém hiệu quả, có quy mô nhỏ, không khuyến khích tăng năng suất lao động, giảm chi phí. Đã tiêu tan niềm tin rằng dựa vào bảo hộ để các ngành công nghiệp non trẻ có đủ khả năng trưởng thành để đương đầu với cạnh tranh thế giới. Ngoài ra, sử dụng chính sách bảo hộ cùng với trợ giá, hàng loạt ưu đãi về thuế... cũng sẽ làm tăng sự méo mó của các tín hiệu về thị trường trong nền kinh tế. Điều này gây ra nhiều sai lệch về phân bổ các nguồn lực và giá cả làm cho các quyết định đầu tư của Nhà nước không hợp lý.
Do vậy, Chính phủ cần có kế hoạch để giảm dần mức độ bảo hộ cho các công ty liên doanh sản xuất ô tô và cho cả các công ty Nhà nước đã quen được bảo hộ thậm chí là bao tiêu đầu ra, thực hiện tiếp tục các chương trình cắt giảm thuế quan cho mặt hàng xe ô tô theo lộ trình đã cam kết với AFTA/CEPT cho đến năm 2018 với mức thuế suất thuế nhập khẩu xe ô tô nguyên chiếc các chủng loại là 5%.
Song, không phải ngay lập tức chúng ta xoá bỏ bảo hộ mà phải thực hiện từ từ từng bước giảm thuế một , tránh gây ra hụt hẫng cho các công ty vốn chưa quen với môi trường tự do cạnh tranh. Chúng ta không đưa ngay một lúc tất cả các mặt hàng ô tô vào danh mục cắt giảm thuế hoàn toàn khi thực hiện CEPT. Ngày nay, chúng ta mới đưa vào danh mục thực hiện cắt giảm thuế theo CEPT các loại xe ô tô thương dụng và xe ô tô trên 16 chỗ ngồi, những loại ô tô còn lại được đưa vào danh mục loại trừ hoàn toàn để tạo điều kiện cho Việt Nam thực hiện chính sách của mình vào cuối cùng. Công việc cần làm trước mắt là:
- Xem xét hạ thuế suất thuế nhập khẩu các dòng xe ô tô cao cấp một cách thích hợp để dần xoá bỏ việc người dân Việt Nam phải đi mua ô tô với mức giá quá cao như hiện tại. Ngoài ra, việc giảm thuế sẽ giúp các công ty ô tô Việt đứng vững được khi đất nước tham gia hội nhập AFTA và khuyến khích các công ty phát triển nội địa hoá. Chúng ta sẽ kích thích nhu cầu mua sắm ô tô cho sản xuất và sinh hoạt nếu giá xe ô tô giảm, gia tăng lượng ô tô được tiêu thụ và thúc đẩy sản xuất kinh doanh phát triển.
- Tăng mức thuế nhập khẩu cho các loại xe chuyên dùng và xe phổ thông với mức độ và tiến trình thích hợp trong giai đoạn đầu doanh nghiệp đi vào sản xuất để khuyến khích sản xuất các dòng xe chuyên dùng và xe phổ thông trong nước (trừ các dòng xe chuyên dụng đặc biệt mà trong nước chưa sản xuất hoặc không sản xuất được gồm xe cứu hoả, xe cứu thương đặc biệt, xe truyền hình).
Cũng với chính sách thuế nhập khẩu, các cơ quan chức năng cần sớm phối hợp nghiên cứu đưa ra các chính sách thuế khác tạo điều kiện tăng sức mua trong nước nhằm hỗ trợ các nhà sản xuất tăng sản lượng đủ lớn để đảm bảo đầu tư nội địa hoá có hiệu quả. Ví dụ như Nhà nước sẽ hỗ trợ lãi suất cho vay để các khách hàng mua xe phổ thông sản xuất trong nước, mà trước hết cho nông dân mua xe nông dụng.
Cách thức bảo hộ tích cực nhất đối với sản xuất kinh doanh trong nước đó là bảo hộ theo xu hướng kích thích sản xuất kinh doanh trong nước phát triển, tăng cường cạnh tranh cũng như từng bước dần dần tự do hoá thị trường trong nước. Do vậy, Chính phủ cần đưa ra những biện pháp để nâng cao khả năng cạnh tranh của xe
ô tô lắp ráp sản xuất trong nước như: chính sách hoàn thiện quy định dạng rời, đổi mới công nghệ lắp ráp ô tô, xúc tiến nội địa hoá linh kiện...
Ngoài ra, chúng ta cũng cần tiến tới gỡ bỏ hạn ngạch nhập khẩu phụ tùng linh kiện ô tô bởi vì quy chế về hạn ngạch sẽ là rào cản cho sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô và gây ảnh hưởng lớn cho lợi ích của người tiêu dùng. Một mặt, Chình phủ cho phép các công ty liên doanh ô tô hoạt động ở Việt Nam, mặt khác sẽ quản lý bằng hạn ngạch ngành công nghiệp ô tô làm hạn chế sản xuất. Nếu cứ tiếp tục thực hiện phương thức này, sẽ xóa bỏ việc cạnh tranh giữa các công ty lắp ráp ô tô với nhau. Công ty nào mà muốn tăng khả năng cạnh tranh phải hạ giá thành sản phẩm, sản xuất nhiều nhưng nếu cứ chia chỉ tiêu như bây giờ thì công ty nào cũng sống cầm chừng, nhất là các công ty Nhà nước và gây ra hiệu quả tất yếu là không thể nội địa hoá linh kiện phụ tùng, không tăng cường đầu tư vào chuyển giao công nghệ; giá bán xe ô tô cao làm cho người dân phải chịu thiệt.
Cụ thể hoá các mức thuế khác nhau
- Nhằm khuyến khích mức độ rời rạc cao của phụ tùng linh kiện và đẩy mạnh nội địa hoá và từng bước phát triển, mức thuế CKD cần chia ra nhiều mức hơn (hiện tại mới chỉ có thuế CKD1 và CKD2). Đối với phần khung và vỏ xe, cần phải lập danh mục cho điểm dựa trên tính phức tạp của từng chủng loại linh kiện phụ tùng và căn cứ trên số điểm đó để tạo nên các bậc thang thuế loại hình IKD. Có nhiều thang bậc thuế IKD, các công ty lắp ráp sản xuất ô tô sẽ sớm bắt tay và liên kết với các nhà máy nội địa bởi vì được khuyến khích cắt giảm thuế.
Thuế phụ tùng cần chi tiết hoá theo từng danh mục nhóm phụ tùng về vỏ, máy, điện. Cho đến nay, trong biểu thuế của Nhà nước mới chỉ có một mức thuế duy nhất. Ví dụ rằng, thuế nhập khẩu phụ tùng linh kiện xe dưới 5 chỗ ngồi là 60% giá CIF. Một chính sách thuế nhập khẩu linh kiện phụ tùng chi tiết hơn sẽ giúp các công ty khi sửa chữa xe cho các khách hàng có thể phục vụ họ tốt hơn có giá cả hợp lý hơn, ngoài những phụ tùng linh kiện nào đã được sản xuất trong nước với chất lượng tốt, Nhà nước cần tăng mạnh thuế nhập khẩu.
Trong những chính sách, cơ chế tài chính để phát triển ngành công nghiệp ô tô thì chính sách thuế có một vai trò rất quan trọng. Song, cũng chỉ nên xem thuế như là một trong các công cụ để hỗ trợ. Chính sách thuế nhập khẩu chỉ phát huy
được hiệu quả tốt khi và chỉ khi có quy hoạch và định hướng phát triển ngành ô tô xây dựng một cách phù hợp.
Đúng như vậy, dù ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã được hưởng nhiều ưu đãi rất lớn về thuế quan đồng thời nhiều ưu đãi khác tuy nhiên những gì mà ngành công nghiệp ô tô có được vẫn chưa tương xứng với các hỗ trợ mà ngànhđã nhận được, hiện nay vẫn còn một khoảng cách so với mong đợi vẫn còn khá xa.
Sau gần 16 năm đất nước ta thực hiện chính sách đổi mới và mở cửa nền kinh tế với quốc tế, thu hút đầu tư nước ngoài, thì đến nay tại Việt Nam số lượng doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài tham gia hoạt động trong ngành lắp ráp ô tô là 11 doanh nghiệp. Theo giấy phép đầu tư đã được cấp và theo kết quả thực hiện các dự án thì những doanh nghiệp FDI trong lĩnh vực lắp ráp ô tô có tổng số vốn đầu tư là 550 triệu USD, có khả năng sản xuất theo công suất thiết kế mỗi năm đạt khoảng 148.200 xe các loại, trong đó phần lớn là xe du lịch dưới 6 chỗ ngồi.
Ngoài các doanh nghiệp FDI, còn có các doanh nghiệp trong nước tham gia ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam.
Những doanh nghiệp ô tô trong nước chỉ tập trung chủ yếu vào việc lắp ráp, sản xuất các loại xe khách, xe buýt, xe tải nhẹ cùng một số loại xe mà hiện tại thị trường trong nước đang có nhiều tiềm năng phát triển. Song, nếu so sánh với các doanh nghiệp có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài, các doanh nghiệp ô tô trong nước này gặp khó khăn hơn cả về thương hiệu, vốn đầu tư cũng như công nghệ, trang thiết bị - khi các doanh nghiệp đều đang trong giai đoạn đầu của quá trình đầu tư, đổi mới.
Để có thể thu hút đầu tư và đẩy mạnh sự phát triển của một ngành công nghiệp còn mới, trong thời gian qua, Chính phủ đã ban hành nhiều chính sách ưu đãi cho ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước. Bên cạnh việc ngành ô tô nội địa được hưởng những cơ chế ưu đãi chung như quy định trong Luật Đầu tư nước ngoài và Luật Khuyến khích đầu tư trong nước và các văn bản quy phạm pháp luật có liên quan khác, các doanh nghiệp tham gia đầu tư vào lĩnh vực lắp ráp, sản xuất ô tô còn được hưởng ưu đãi từ những chính sách đặc thù dành riêng cho ngành, tiêu biểu là là quy định giảm thuế tiêu thụ đặc biệt cũng như quy định bảo hộ ở mức cao. Có thể xem xét cụ thể như sau:
Về chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt, trong giai đoạn năm năm từ ngày 1/1/2009 đến ngày 31/12/2013, nhiều chủng loại ô tô được sản xuất trong nước đều nằm trong diện phải chịu thuế tiêu thu đặc biệt (ô tô dưới 24 chỗ ngồi) và đều được giảm 95% số thuế tiêu thụ đặc biệt phải nộp ngân sách so với mức quy định chung. Ví dụ, đối với xe nguyên chiếc dưới 6 chố ngồi nhập khẩu, thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt là 100%, trong khi ô tô cùng loại được lắp ráp, sản xuất trong nước chỉ là 5%.
Theo như quy định của Luật thuế tiêu thụ đặc biệt ban hành năm 2013 thì lộ trình cắt giảm 95% thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước được thực hiện trong vòng 5 năm (đến hết năm 2015) và bắt đầu từ năm 2018 sẽ được áp dụng giống như ô tô nhập khẩu có cùng chủng loại.
Song, để tạo điều kiện phát triển cho ngành công nghiệp ô tô trong nước, Quốc hội đã cân nhắc kỹ lưỡng sau đó đồng ý kéo dài thời hạn mà áp dụng biện pháp ưu đãi này thêm 3 năm (đến hết năm 2016) với một lộ trình nhiều bước hơn khi xem xét để thông qua Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật thuế tiêu thụ đặc biệt (có hiệu lực thi hành từ 1/1/2004). Ngoài ra, cũng điều chỉnh giảm so với trước đây thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt cũng, theo đó, các loại xe có dưới 5 chỗ ngồi sẽ được giảm thuế suất từ 100% xuống 80%; xe từ 6 đến 16 chỗ ngồi sẽ được giảm từ 60% xuống còn mức thuế 50%, tương tự, loại xe có 16-24 chỗ ngồi sẽ được giảm mức thuế suất từ 30% xuống còn 25%.
Việc duy trì những chính sách ưu đãi nói trên là để mục đích nhằm hỗ trợ để doanh nghiệp có thể giảm khó khăn ở thời kỳ đầu bắt đầu sản xuất – thời điểm mà nhu cầu tiêu dùng còn ít - có thể có điều kiện tăng doanh thu, dần dần hạ thấp giá bán. Trong giấy phép đầu tư, các doanh nghiệp lắp ráp, sản xuất ô tô đều phải cam kết tăng tỷ lệ nội địa hoá từ 30% đến 40% trong vòng 10 năm kể từ khi bắt đầu đi vào sản xuất, tuy nhiên cho đến nay, đã gần đến thời điểm cam kết nhưng tỷ lệ nội địa hoá mới chỉ đạt được ở mức khá thấp (dưới 10%).
Tỷ lệ nội địa hoá chưa đạt được như yêu cầu đề ra là bởi vì nhiều nguyên nhân cả khách quan và chủ quan khác nhau, trong đó có cả những vấn đề mang tính chất vĩ mô như quy hoạch phát triển ngành và định hướng chiến lược. Việc thiếu đồng bộ trong việc thi hành chính sách cũng là một trong nhiều nguyên nhân của
tình trạng trên. Việt nam thực hiện chính sách bảo hộ cao mà lại không đi kèm với những điều kiện cụ thể ràng buộc đã vô hình chung tạo các điều kiện cho nhiều doanh nghiệp lắp ráp, sản xuất ô tô có được các cơ hội lớn để tăng giá bán nhằm thu lãi cao, trong khi lại bỏ qua các lợi ích của người tiêu dùng. Nhiều loại xe sản xuất trong nước được Việt Nam bảo hộ đến 260% về thuế song lại có mức giá bán thấp hơn không đáng kể so với ô tô nhập khẩu cùng chủng loại. Ví dụ, xe Toyota Camry 2.4 nhập khẩu về Cảng Hải Phòng với giá CIF là 45.700 USD, trong khi loại ô tô trong nước này có giá thành sản xuất xấp xỉ 30.000 USD (trước thuế). Trước tình hình như vậy, sẽ hạn chế động lực để các công ty đầu tư dây chuyền thiết bị để nâng cao tỷ lệ nội địa hoá. Nếu không thực hiện các điều chỉnh nhất định về chính sách, phần lớn các công ty sẽ vẫn chỉ tiếp tục dừng lại ở việc lắp ráp giản đơn. Nhưng ngoài những nguyên nhân chủ quan, chúng ta cũng nên đánh giá công bằng về các nguyên nhân khách quan, đó là do thị trường ô tô trong nước còn rất nhỏ bé, nhu cầu mua sắm sử dụng ô tô còn thấp vì thế việc đầu tư cho sản xuất phụ tùng linh kiện trong bối cảnh đó sẽ không hiệu quả.
Các thực trạng nói ở trên đã đặt ngành công nghiệp ô tô trong nước sẽ phải gặp không ít thách thức, đặc biệt là trong bối cảnh Việt Nam đã đang và sẽ tham gia hội nhập vào nền kinh tế toàn cầu và khu vực. Khi đó, mọi phân biệt đối xử quốc gia đều bị loại bỏ trong thời gian ngắn, mức độ được bảo hộ cũng phải cắt giảm dần so sánh với hiện nay. Do vậy, để có thể đạt được mục tiêu đặt ra của Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cho đến năm 2020 cùng tầm nhìn 2030 (tới năm 2020 phải đạt tỷ lệ nội địa hoá ô tô 60%, đáp ứng 80% nhu cầu của người dân đối với dòng xe ô tô phổ thông và chuyên dùng; phải đạt tỷ lệ nội địa hoá ô tô 40 - 45%, và đáp ứng 80% nhu cầu của người dân đối với xe du lịch), những giải pháp để phát triển ngành sản xuất lắp ráp ô tô cần được xem xét và thực hiện một cách thận trọng, toàn diện, nếu không sẽ lại lập lại những tình trạng như thời gian đã qua đối với công nghiệp sản xuất và lắp ráp xe gắn máy.
Để có thể gia tăng tỷ lệ nội địa hoá đồng thời để đạt được các mục tiêu đề ra