3.1.1. Tăng cường quản lý nhà nước về vận chuyển hàng không đáp ứng phát triển bền vững của ngành vận tải hàng không
Đường lối đổi mới của Đảng và Nhà nước đã đem lại những thành tựu phát triển kinh tế - xã hội tạo điều kiện thuận lợi để phát triển ngành HKDDVN. Trong những năm đầu của thế kỷ XXI, khi tình hình quốc tế, trong nước có nhiều biến đổi, ảnh hưởng sâu sắc đến sự phát triển của ngành HKDD thì sự thay đổi về mơ hình tổ chức và hồn thiện về cơ chế quản lý nhà nước đối với ngành là điều vô cùng cần thiết. Nắm bắt được địi hỏi chính đáng đó, Đảng đã lãnh đạo thay đổi về mơ hình tổ chức và cơ chế quản lý của ngành.
Đến nay, tổ chức của ngành HKDD Việt Nam gồm: Cục Hàng không Việt Nam và các đơn vị sự nghiệp; Học viện Hàng không Việt Nam; Các Tổng công ty Cảng miền Bắc, miền Trung, miền Nam; Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam; Tổng Công ty Hàng không Việt Nam, Jetstar Pacific Airlines và các hãng hàng khơng tư nhân. Trong đó:
Cục Hàng khơng Việt Nam là cơ quan trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải, thực hiện chức năng tham mưu, giúp Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải quản lý nhà nước về HKDD trong phạm vi cả nước và là nhà chức trách hàng không theo quy định của pháp luật. Cục Hàng không Việt Nam chi phối các doanh nghiệp trong ngành HKDD về chiến lược, quy hoạch, kế hoạch và chính sách phát triển thơng qua các chính sách như: Chính sách quản lý CHK, sân bay; Chính sách tư, hợp tác quốc tế…. Trực thuộc Cục Hàng khơng Việt Nam có các Cảng vụ hàng khơng miền Bắc, miền Trung, miền Nam và các đơn vị sự
nghiệp: Tạp chí Hàng khơng Việt Nam và Trung tâm y tế Hàng khơng. Trong đó, các Cảng vụ hàng khơng là cơ quan thực hiện chức năng quản lý nhà nước về HKDD tại các CHK, sân bay.
Trực thuộc Bộ Giao thơng Vận tải cịn có các Tổng Cơng ty CHK miền Bắc, miền Trung, miền Nam được thành lập năm 2008, trên cơ sở tổ chức lại Cụm CHK miền Bắc, miền Trung và miền Nam. Các Tổng Công ty Cảng hàng không thực hiện chức năng đầu tư, quản lý, khai thác, kinh doanh các CHK, sân bay và kinh doanh các dịch vụ hàng không và phi hàng không tại các CHK, sân bay; Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam được đổi tên từ Tổng Công ty Đảm bảo hoạt động bay Việt Nam - thành lập năm 2008, trên cơ sở tổ chức lại Trung tâm QLBDDVN. Tổng công ty quản lý bay Việt Nam thực hiện chức năng cung ứng dịch vụ cơng ích đảm bảo hoạt động bay, đầu tư đảm bảo trang thiết bị và sản xuất các linh kiện, phụ tùng, vật tư đảm bảo bay; Học viện Hàng không Việt Nam thực hiện chức năng đào tạo nguồn nhân lực chuyên ngành hàng không.
Việc thay đổi tổ chức ngành Hàng không dân dụng trong giai đoạn này nhằm hồn thiện q trình tách bạch giữa chức năng quản lý nhà nước chuyên ngành HKDD và chức năng quản lý kinh doanh. Năm 2008, khi các Cụm CHK miền Bắc, miền Trung, miền Nam và Tổng Công ty Đảm bảo hoạt động bay Việt Nam được tổ chức thành Tổng Công ty cảng hàng không miền Bắc, miền Trung, miền Nam và Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam trực thuộc Bộ Giao thơng Vận tải thì Cục Hàng khơng Việt Nam chỉ cịn thực hiện chức năng quản lý nhà nước chuyên ngành về HKDD ở Việt Nam. Những thay đổi đó phù hợp với sự phát triển chung của tình hình kinh tế - xã hội Việt Nam, góp phần to lớn vào sự phát triển của ngành nên được coi là thành tựu về mặt lý luận mà HKDDVN đã đạt được.
Việc đi lại bằng đường Hàng không ngày nay đã trở nên vô cùng phổ biến, cácquốc gia trên thế giới có rất nhiều CHK sân bay; mỗi CHK, sân bay đều có những đặc thù riêng và các nước đều có sự phân bổ riêng theo đặc điểm
từng nước. Việc nghiên cứu mơ hình phát triển hàng khơng các khu vực trên thế giới để từ đó có sự bổ trợ, tương hỗ và có góc nhìn về mơ hình CHK trên thề giới để có các bài học áp dụng cho Việt Nam là hết sức cần thiết. Theo thống kê của AIBUS, Du lịch đóng góp khoảng 10% GDP và 50% thịphần hành khách hàng không.
Do vậy cần chú trọng phát triển các CHK đáp ứng tốt cho các vùng thu hút du lịch. Việt Nam với tiềm năng và lợi thế về du lịch hồn tồn có thể đẩy mạnh các lợi thế này từ đó thu hút lượng khách du lịch quốc tế lớn mang lạiđóng góp chung cho GDP cả nước nói chung và ngành hàng không nói riêng; cùng với đó sự phân bổ CHK Việt Nam trong hiện tại cũng như tương lai đã có thể hiện sự phân bổ hợp lý với định hướng có các CQH tại các tỉnh, vùng có tiềm năng du lịch lớn.
3.1.2. Đảm bảo an ninh, an tồn vận chuyển hàng khơng tại Cảng Hàng không Tân Sơn Nhất
Ngành hàng không dân dụng đã có những bước chuyển biến tích cực trong việc nâng cao năng lực giám sát an ninh, an tồn hàng khơng, đảm bảo chất lượng dịch vụ với sự thay đổi, nâng cao chất lượng phục vụ hành khách; thể hiện đồng bộ ở tất cả các khâu của dây chuyền vận chuyển hàng khơng từ thể chế, chính sách đến, đầu tư cơ sở vật chất, kỹ thuật, quản lý giờ hạ cất cánh, giảm tỷ lệ chậm chuyến, hủy chuyến bay, giảm tình trạng mất cắp tài sản trong hành lý, hàng hóa cho đến việc phục vụ các nhóm đối tượng khách đặc biệt như người cao tuổi, người khuyết tật hay người có cơng với cách mạng, đẩy mạnh việc cơng khai, minh bạch về tình trạng đặt giữ chỗ, cơng tác bán vé giờ chót và đường dây nóng của tất cả các cơ quan quản lý Nhà nước cũng như doanh nghiệp liên quan đến hoạt động vận chuyển hàng không.
Các đơn vị của Cảng hàng không Tân Sơn Nhất cần tiếp tục nâng cao nhận thức và quán triệt được tầm quan trọng của công tác đảm bảo an toàn, an ninh, chất lượng dịch vụ, xác định đây là một trong những mục tiêu để hiện đại hóa ngành hàng khơng Việt Nam. Bằng các hành động cụ thể, Cảng hàn khơng
Tân Sơn Nhất cần tích cực triển khai nhiều giải pháp, tăng cường vai trò lãnh đạo của các cấp ủy Đảng, chính quyền, nâng cao hiệu lực, hiệu quả công tác quản lý nhà nước trong ngành hàng không dân dụng về đảm bảo trật tự, an tồn hàng khơng và nâng cao chất lượng phục vụ hành khách.
Cảng Hàng không Tân Sơn Nhất tiếp tục triển khai nhiệm vụ nâng cao chất lượng kiểm sốt an ninh hàng khơng. Thực hiện các giải pháp nhằm giảm bền vững tình trạng chậm, hủy chuyến, nâng cao chất lượng dịch vụ phi hàng khơng; hồn thiện và triển khai hiệu quả cơ chế điều phối slot... Cảng HKQT Tân Sơn Nhất cần tăng cường phối hợp với Công an Thành phố Hồ Chí Minh triển khai các biện pháp nghiệp vụ nhằm xác định nguồn chiếu tia lazer; tổ chức tun truyền văn hố hàng khơng nhằm nâng cao nhận thức của người dân về an tồn hàng khơng; tổ chức diễn tập ứng phó với tình huống cháy nổ và tình huống khẩn nguy tàu bay; tổ chức tốt cơng tác phịng chống thiên tai, cứu hộ cứu nạn; duy trì cơng tác ngăn ngừa chim xuất hiện trong phạm vi sân bay.
Cảng hàng không Tân Sơn Nhất cần tăng cường kiểm tra thường xuyên hệ thống đường lăn, an ninh mạng, tình trạng soi chiếu tia lazer, quyết liệt phịng chống bn lậu nhằm đảm bảo tuyệt đối an ninh, an toàn hàng khơng.
Để hồn thành tốt nhiệm vụ an ninh hàng không, Cảng hàng không Tân Sơn Nhất cần thực hiện tốt quy trình kiểm tra người tại cảng hàng khơng, sân bay được quy định tại Khoản 4 Điều 36 Thông tư 13/2019/TT-BGTVT hướng dẫn Chương trình an ninh hàng khơng và kiểm sốt chất lượng an ninh hàng không Việt Nam do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành, cụ thể như sau: Kiểm tra thẻ kiểm sốt an ninh hàng khơng, quan sát đối chiếu thực tế; Kiểm tra người bằng cổng từ, thiết bị phát hiện kim loại cầm tay ở những nơi có cổng từ, thiết bị phát hiện kim loại cầm tay. Khi cổng từ, thiết bị phát hiện kim loại cầm tay báo động thì phải tiếp tục kiểm tra trực quan. Kiểm tra trực quan ngẫu nhiên tối thiểu 5% trong trường hợp cổng từ, thiết bị phát hiện kim loại cầm tay khơng có báo động. Việc kiểm tra trực quan bảo đảm tỷ lệ kiểm tra được phân đều, liên tục trongthời gian hoạt động của điểm kiểm tra an ninh trong ngày.
Theo chúng tôi, Cảng hàng không Tân Sơn Nhất nên tăng cường kiểm tra trực quan tại những điểm khơng có cổng từ, thiết bị phát hiện kim loại cầm tay.
Cần bảo đảm tốt An ninh – An tồn, các sự kiện chính trị, xã hội trong nước; hoạt động kiểm soát chất lượng an ninh hàng không đã được triển khai đúng tiến độ, bảo đảm các thủ tục, quy trình, nội dung theo quy định của pháp luật, đồng thời có danh mục kiểm tra đầy đủ, chi tiết, qua đó đã phát hiện các sơ hở, thiếu sót và khuyến cáo khắc phục kịp thời, hệ thống an ninh hàng không được bảo đảm. Trong giai đoạn tới cần tiếp tục rà soát, sửa đổi, bổ sung, cập nhật Chương trình an tồn hàng khơng quốc gia lĩnh vực hàng không dân dụng đáp ứng yêu cầu của ICAO và thực tiễn hoạt động hàng không tại Việt Nam, cũng như đẩy nhanh các giải pháp áp dụng quy trình, cơng nghệ mới trong lĩnh vực quản lý an toàn an ninh hàng khơng.
3.1.3. Phương hướng tư nhân hóa các cảng hàng khơng ở Việt Nam
Hiện ngành hàng không Việt Nam đang bắt đầu một giai đoạn tăng trưởng mới và mức độ cạnh tranh trong ngành cũng tăng lên nhanh chóng nhờ sự tham gia của các nhân tố tư nhân. Nhưng trong phân khúc khai thác và quản lý các cảng, Nhà nước vẫn đang là đơn vị độc quyền. Nếu so sánh với các quốc gia lân cận như Singapore, Malaysia hay Thái Lan, các sân bay của Việt Nam không thể cạnh tranh nổi về chất lượng các dịch vụ. Đây là điều bất lợi khi Việt Nam đang ngày càng hội nhập sâu rộng vào khu vực và quốc tế.
Rõ ràng, nguồn lực đầu tư của Nhà nước hạn chế đang là một vấn đề. Nhưng một vấn đề khác ảnh hưởng đến chất lượng các cảng hàng không ở Việt Nam là cơ chế vận hành quản lý của Nhà nước chưa được cải thiện. Vì vậy, một khi có bàn tay của tư nhân xuất hiện với yếu tố hiệu quả được ưu tiên trên hết, chất lượng phục vụ của các cảng hàng không Việt Nam sẽ được nâng lên đáng kể.
Cho đến nay đã có nhiều nhà đầu tư bày tỏ ý định được tham gia khai thác sân bay. Hai hãng hàng không lớn nhất quốc gia là Vietjet Air và Vienam
Airlines đã đề nghị mua quyền khai khác nhà ga T1 của sân bay Nội Bài. Đặc biệt, Tập đồn T&T đã đề xuất Bộ Giao thơng Vận tải cho phép nhận nhượng quyền khai thác toàn bộ sân bay Phú Quốc nhằm đón đầu nhu cầu du lịch hạng sang ngày càng tăng ở hòn đảo Phương Nam.
Nhưng khơng chỉ có Phú Quốc và Nội Bài, nếu chủ trương nhượng quyền khai khác sân bay được chấp thuận thì Cảng hàng khơng Tân Sơn Nhất nhiều khả năng cũng sẽ lọt vào tầm ngắm của các nhà đầu tư tư nhân.
Rõ ràng, Việt Nam có thể học hỏi các mơ hình tư nhân hóa sân bay thành công của các quốc gia khác. Với nhu cầu hàng không ngày càng tăng lên và ngân sách nhà nước hạn hẹp, việc nhượng quyền khai khác các sân bay có thể xem là phương cách san sẻ trách nhiệm hữu hiệu giữa khu vực cơng và khu vực tư - điều có thể mang lại nhiều lợi ích kinh tế cho quốc gia.
Đến thời điểm hiện nay, hành lang pháp lý cho việc xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không cơ bản đã được quy định trong hệ thống văn bản quy phạm pháp luật. Tuy nhiên, một số cơ chế để thực hiện cần tiếp tục được hoàn thiện, đảm bảo thu hút được Nhà đầu tư, hài hịa lợi ích của Nhà nước, Nhà đầu tư và Người sử dụng.
Việc nhượng quyền khai thác không được làm thay đổi chức năng của cơng trình theo quy hoạch cảng hàng không, sân bay được phê duyệt, mục đích và kế hoạch sử dụng đất khi giao đất, cho thuê đất. Nhà đầu tư phải duy trì chức năng cơng trình và tiêu chuẩn khai thác theo quy định; thực hiện quy hoạch, kế hoạch nâng cấp, mở rộng cảng hàng không, sân bay của Bộ Giao thông vận tải.
Doanh nghiệp nhượng quyền khai thác cơng trình phải duy trì việc cung cấp dịch vụ hàng không cho đến khi tổ chức nhận nhượng quyền đủ năng lực và được cấp giấy phép cung cấp dịch vụ hàng không tương ứng theo quy định của pháp luật.
Đối với tư nhân, đầu tư vào sân bay khá an tồn vì nó mang lại là dịng tiền đều đặn, dự đoán trước được trong thời gian dài. Nếu kinh doanh tốt, nó sẽ
mang lại lợi nhuận lớn. Và ngay cả khi lợi nhuận khơng nhiều, thì khoản đầu tư này cũng vẫn có xu hướng sinh lợi đều đặn do ít rủi ro. Đối với phía khách hàng sử dụng dịch vụ, việc tư nhân hóa các sân bay thương mại sẽ khiến họ được hưởng các dịch vụ tốt hơn, giá cả cạnh tranh hơn là khi các sân bay này do Nhà nước quản lý. Để có thêm nguồn thu ngân sách, Chính phủ đang nghiên cứu chủ trương nhượng quyền khai thác một phần hay toàn bộ sân bay cho các nhà đầu tư tư nhân. Tuy vậy, một số ý kiến lo ngại việc để cho doanh nghiệp tư nhân khai thác sân bay có thể dẫn đến hành vi độc quyền và tăng giá gây bất lợi cho hành khách. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
3.2. Giải pháp tăng cường quản lý nhà nước về vận chuyển hàng không tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất