Với vận tốc ban đầu vo = 30km/h, phanh xe ở tay số 3, thay đổi khối lượng xe ở cỏc trường hợp, kết quả thực nghiệm được thể hiện thụng qua cỏc biểu đồ Hỡnh 4.18, 4.19, 4.20 và 4.21 dưới đõy.
Hỡnh 4. 18 Biểu vận tốc xe trong quỏ trỡnh phanh thu năng lượng ở trường hợp khối lượng khỏc
nhau
Hỡnh 4. 19 Biểu đồ năng lượng thu được Eamax và tỉ lệ thu năng α (%) theo động năng Ev(J) ở vo ban
đầu tương ứng. - 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 1 12 13 14 15 16 V ận tố c (k m /h ) Thời gian (s) Test, No 3, pgo=85bar, Vo = 30 km/h, m = 1800 kg Test, No 3, pgo=85bar, Vo = 30 km/h, m = 2400 kg 5 15 25 35 45 55 65 75 85 95 105 115 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Á p su ất ( ba r) Thời gian (s) Test, No 3, pgo=85bar, Vo = 30 km/h, m = 1800 kg Test, No 3, pgo=85bar, Vo = 30 km/h, m = 2400 kg
103
Hỡnh 4. 20 Biểu đồ thể tớch dầu thủy lực thu được trong bỡnh tớch ỏp năng thủy khớ theo trường hợp
khối lượng xe thay đổi
Hỡnh 4. 21 Biểu đồ năng lượng thu được Eamax và tỉ lệ thu năng α (%) ở cỏc trường hợp thay đổi khối
lượng xe. - 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 Test, No 3, pgo=85bar, Vo = 30 km/h, m = 1800 kg Test, No 3, pgo=85bar, Vo = 30 km/h, m = 2400 kg
Thể tớch dầu thủy lực Vf(lit)
Thể tớch dầu thủy lực Vf (lit)
Test, No 3, pgo=85bar, Vo = 30 km/h, m = 1800 kg Test, No 3, pgo=85bar, Vo= 30 km/h, m = 2400 kg Ev (J) 71,103 91,937 Eamax (J) 19120 22809 Eamax/Ev (%) 26.89 24.81 - 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000 80,000 90,000 100,000 N ăn g lư ợn g (J )
104
Từ kết quả thớ nghiệm 3 được thể hiện ở biểu đồ Hỡnh 4.18, 4.19, 4.20 và 4.21, nhận thấy:
Đối với khối lượng xe m = 1800 kg, thời gian phanh từ vận tốc vo=30km/h xe cú năng lượng động năng 71103(J) đến khi xe dừng lại khoảng tph=13(s), gia tốc trung bỡnh avtb=0.64(m/s2), bỡnh tớch năng thu được Vf = 2,0 lit; ỏp suất tăng từ 85bar lờn đến 97.3bar, năng lượng thu được 19120(J), đạt tỉ lệ α=26.89%.
Đối với khối lượng xe m = 2400 kg, thời gian phanh từ vận tốc vo=30km/h cú năng lượng động năng 91937(J) đến khi xe dừng lại khoảng tph=15(s), gia tốc trung bỡnh avtb=0.56(m/s2), bỡnh tớch năng thu được Vf = 2,33 lit; ỏp suất tăng từ 85bar lờn đến 99.63bar, năng lượng thu được 22809(J), đạt tỉ lệ α=24.81%.
4.5Đỏnh giỏ kết quả thớ nghiệm và kết quả tớnh toỏn mụ phỏng
Để kiểm chứng mụ hỡnh nghiờn cứu, luận ỏn đó kiểm chứng sử dụng kết quả giữa mụ hỡnh mụ phỏng ở chương 3 để tớnh toỏn theo điều kiện thớ nghiệm với kết quả thực nghiệm, thụng số so sỏnh là tỉ lệ thu năng đạt được ở cỏc tay số 1,2,3 và 4 sau quỏ trỡnh phanh thu năng
Bảng 4. 4 Bảng so sỏnh kết quả giỏ trị tỉ lệ thu năng giữa mụ phỏng với thực nghiệm
Cỏc trường hợp Tỉ lệ thu năng α (%) (sai lệch %)
Mụ hỡnh lý thuyết Thực nghiệm
Tay số 1, pgo =85bar, vo =7.5km/h 33 34.5 4.35 Tay số 2, pgo =85bar, vo =15km/h 30 31.75 5.51 Tay số 3, pgo =85bar, vo =30km/h 27 24.81 8.11 Tay số 4, pgo =85bar, vo =50km/h 23 24.65 6.69
So sỏnh kết quả trờn bảng 4.4 ta thấy giỏ trị sai lệch tỉ lệ thu năng giữa mụ hỡnh và thực nghiệm cú giỏ trị cao nhất là 8,11%. Với những giả thiết đó được chấp nhận khi xõy dựng mụ hỡnh mụ phỏng thỡ sai lệch này cú thể chấp nhận được.
4.6 Chu kỳ phanh dừng cho mụ hỡnh thực nghiệm
Mụ hỡnh thực nghiệm được thực hiện trờn xe chuyờn dựng sẵn cú, do vậy khi gắn thờm hệ thống thu năng thủy lực trờn xe, khối lượng xe tăng thờm dẫn đến cần bổ sung thờm năng lượng trong quỏ trỡnh di chuyển. Do đú để đỏnh giỏ hiệu quả của hệ thống phanh thu năng thủy lực, ta cần xột đến quan hệ năng lượng thu được và năng lượng bổ sung do sự lắp thờm hệ thống này. Năng lượng bổ sung thờm này gồm năng lượng tăng thờm do tăng khối lượng bởi gắn thờm hệ thống và năng lượng do điều khiển hệ thống. Trong quỏ trỡnh phanh thu năng thủy lực, năng lượng điều khiển chủ yếu nằm ở mạch cụng suất là cụm van điều khiển, bỏ qua tiờu hao ở mạch điều khiển do đú xột đến hiệu quả ta cú thể xột đến quan hệ biểu thức (4.1) dưới đõy.
105
Ea – (Evan + Emth) ≥0 (4.1) Trong đú
Ea – năng lượng động năng thu được [J]:
Ea = αEv (4.2) α - tỉ lệ thu năng [%];
Ev - năng lượng động năng xe ở vận tốc v [J];
Evan - năng lượng tiờu tốn do hoạt động của van điện từ
Evan = Pvan.tph (4.3) Pvan – Cụng suất tiờu thu điện của van (W);
tph – Thời gian phanh thu năng lượng (s);
Emth – năng lượng tăng thờm do khối lượng gắn thờm hệ thống phanh thu năng thủy lực trờn xe [J]:
Emth = Lph.Fphmht (4.4) Lph – chu kỳ phanh dừng [m], là khoảng cỏch khoảng cỏch dừng xe giữa 2 lần liờn tiếp; Fphmht – lực cản do khối lượng tăng thờm của hệ thống thu năng lượng, lực này được xỏc
định:
Fphmht = f.mht.g[N] (4.5) Trong đú: f – hệ số cản lăn;
g – gia tốc trọng trường [m/s2];
mht – khối lượng tăng do lắp thờm hệ thống phanh trờn xe[kg]; Do đú từ (4.1), (4.2), (4.3), (4.4), (4.5) ta cú: V van ph ph ht P .t L f.m .g (4.6) phmax V van ph ht P .t L f.m .g (4.7) Trong đú:
Lphmax – chu kỳ phanh tối đa [m]
Biểu thức (4.7), (4.8) sử dụng để xỏc định giới hạn chu kỳ phanh tối đa đảm bảo hiệu quả khai thỏc của hệ thống thu năng thủy lực lắp trờn mụ hỡnh xe vận hành trờn cung đường đó chọn. Nếu khoảng cỏch chu kỳ phanh thực tế sử dụng càng nhỏ hơn giỏ trị giới hạn này thỡ hiệu quả thu năng lượng càng cao.
Để đỏnh giỏ hiệu quả khai thỏc cho mụ hỡnh thực nghiệm ta sử dụng biểu thức (4.7) và xột mụ hỡnh thực nghiệm phanh thu năng ở tay số 4, vận tốc phanh ban đầu là 50km/h, hiệu quả thu hồi năng lượng α =24.65%.
106
α = 0.2465; Ev=255380(J); f =0.018; Pvan=29W; tph=34(s); mht= 80(kg); g=9.81(m/s2); Vào biểu thức (4.6) ta cú:
Lph ≤ 4386(m) 4,38(km)
Như vậy theo quan điểm quan hệ giữa năng lượng thu được và năng lượng tiờu hao thỡ mụ hỡnh xe thực nghiệm đưa vào vận hành trờn cung đường, nếu chạy tốc độ phanh ban đầu 50km/h thỡ chu kỳ phanh dừng lớn nhất cần nhỏ hơn 4,38 km.
Kết luận chương 4
1) Luận ỏn đó tiến hành thực nghiệm nghiờn cứu ảnh hưởng của ỏp suất làm việc ban đầu của bỡnh ỏp năng thủy khớ, ảnh hưởng của khối lượng xe và vận tốc phanh khỏc nhau ở cỏc tay số tương ứng đến khả năng thu năng lượng của hệ thống phanh thu năng thủy lực.
2) Kết quả thớ nghiệm đó cho thấy được khả năng thu hồi năng lượng của mụ hỡnh thực nghiệm hệ thống: Tỉ lệ thu năng đạt được cao ở tay số thấp, giảm dần ở tay số cao (ở tay số 1, vận tốc phanh ban đầu vo=7,5km/h, tỉ lệ thu α = 34.5%; tay số 2, vận tốc phanh ban đầu vo=15km/h, α=31.75%; tay số 3, vận tốc phanh ban đầu vo=30km/h, α = 24.81%; tay số 4, vận tốc phanh ban đầu vo=50km/h, α=24.65%); Áp suất bỡnh ỏp năng ban đầu càng cao thỡ tỉ lệ thu được càng lớn (pgo=75 bar, =23.49%; pgo=85 bar,
=24.81%; pgo=95 bar, = 25.46%);
3) Đỏnh giỏ kết quả thực nghiệm và kết quả tớnh toỏn trờn mụ hỡnh lý thuyết cho thấy sai lệch tối đa tỉ lệ thu năng là 8.11%.
4) Luận ỏn đó chỉ ra chu kỡ phanh nhỏ nhất cho mụ hỡnh thực nghiệm, nếu sử dụng xe mụ hỡnh thực nghiệm 2,5 tấn đưa vào vận hành trờn cung đường lựa chọn, yờu cầu chu kỳ phanh cần nhỏ hơn 4,38 km.
107
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
Kết luận
1) Đề xuất cấu hỡnh hệ thống phanh thu năng lượng động năng bằng hệ thống truyền động thủy lực lắp đặt trờn xe chuyờn dựng thu gom chở rỏc loại 2,5 tấn và loại xe chuyờn dựng cú tớnh năng tương đương;
2) Luận ỏn đó mụ hỡnh mụ phỏng hệ thống phanh thu năng thủy lực trong quỏ trỡnh phanh thu năng và quỏ trỡnh tỏi sử dụng hỗ trợ tăng tốc xe chuyờn dựng bằng năng lượng từ bỡnh ỏp năng thủy lực;
3) Luận ỏn đó thiết kế, chế tạo, lắp đặt và thử nghiệm thành cụng hệ thống phanh thu năng lượng động năng bằng hệ thống truyền động thủy lực lắp đặt trờn đối tượng xe chuyờn dựng thu gom rỏc 2,5 tấn, kết quả thử nghiệm đó chỉ ra:
- Tỉ lệ thu năng đạt được cao ở tay số thấp và giảm dần ở tay số cao;
- Áp suất ban đầu bỡnh ỏp năng thủy lực càng cao thỡ tỉ lệ thu đạt được càng lớn; - Trong trường hợp phanh thu năng từ vận tốc phanh ban đầu 30km/h đến khi xe dừng,
ỏp suất làm việc bỡnh ỏp năng thủy lực ban đầu 100bar thỡ tỉ lệ thu năng đạt được khoảng 25%.
4) Cú thể khai thỏc động năng bằng hệ thống phanh thu năng thủy lực kết nối với hộp chia cụng suất trờn dũng xe chuyờn dựng thu gom rỏc loại 2,5 tấn và dũng xe chuyờn dựng cú tớnh năng tương đương.
Kiến nghị
Từ cỏc kết quả nghiờn cứu trờn Luận ỏn đưa ra một số kiến nghị:
1) Do điều kiện hạn chế về thời gian và kinh phớ nờn đề tài chưa thực nghiệm quỏ trỡnh tỏi sử dụng, nếu được đầu tư sẽ tiếp tục tiến hành nghiờn cứu để hoàn thiện đỏnh giỏ khả năng tỏi sử dụng năng lượng thu được;
2) Nghiờn cứu mở rộng khả năng ứng dụng hệ thống phanh thu năng thủy lực lắp trờn xe chuyờn dựng di chuyển cả ở địa hỡnh đồi nỳi, khi đú ta cú thể kết hợp cỏc hệ thống phanh nguyờn bản xe, hệ thống phanh thu năng và phanh bằng động cơ để nõng cao hiệu quả phanh khi xe di chuyển ở vựng đồi nỳi.
108
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] BP group (2018). Oil reserves, online: <https://www.bp.com/en/global/corporate/energy- economics/statistical-review-of-world-energy/oil/oil-reserves.html>.
[2] "Quyết định số: 2068/QĐ-TTG của Thủ tướng Chớnh phủ phờ duyệt chiến lược phỏt triển năng lượng tỏi tạo của Việt Nam đến năm 2030, tầm nhỡn đến năm 2050", [Online]. Available: https://thuvienphapluat.vn/van-ban/Bo-may-hanh-chinh/Quyet-dinh-1855-QD- TTg-.
[3] "Số lượng ụ tụ đang lưu hành - Chuyờn trang thống kờ – Bộ GTVT," Vụ võn tải (2016), 12 2016. [Online]. Available: http://mt.gov.vn/tk/Pages/tracuu.aspx.
[4] Lương Duyờn Bỡnh (2010) Vật lý Đại cương tập 1: Cơ- Nhiệt. NXB Giỏo dục Việt Nam. [5] Nguyễn Hữu Đức (2017). Nghiờn cứu tớnh toỏn một số số liệu cơ bản về xe mỏy đang lưu
hành ở Việt Nam, online Available:< http://www.academia.edu/5794238/
nghiờn_cư_u_ti_nh_toa_n_mụ_t_sụ_sụ_liờ_u_cơ_ba_n_vờ_xe_ma_y_đang_lưu_ha_nh_ơ_vi ờ_t_nam >.
[6] Nguyễn Thành Trớ - Chõu Ngọc Thạch (2005). Hệ thống thắng trờn xe ụ tụ, NXB Trẻ. [7] ễ tụ Việt Nam (2018). Hiện tượng và nguyờn nhõn hư hỏng của cơ cấu phanh ụ tụ, online
Available: <http://kynguyenotovn.blogspot.com/2018/01/hien-tuong-va-nguyen-nhan-hu- hong-cua.html>.
[8] Mechanical Engineering Community (2013) "What is the difference between disk brake and drum brake ?, ". at online 12/2017 < https://mechanical-engg.com/blogs/entry/474-what-is- the-difference-between-disk-brake-and-drum-brake/>.
[9] Pratik Bhandari, Shubham Dubey, Sachin Kandu, Rupesh Deshbhratar (2017). Regenerative Braking Systems (RBS), International Journal of Scientific & Engineering Research, Vols. Volume 8, Issue 2, February-2017, no. ISSN 2229-5518, 2017..
[10] S.J. Clegg (1996) A review of regenerative braking systems. econ.kuleven.be. Leeds, England.
[11] Pulkit Gupta (2014). Regenerative Braking Systems (RBS), International Journal of
Mechanical And Production Engineering,, Vols. Volume- 2, Issue- 5, no. ISSN: 2320-2092, May-2014, [Online].
[12] John J.Kargul (2007) Hydraulic Hybrids online at 30/12/2016
http://www.concurinc.com/portofoakland/august14/HydraulicHybrids.pdf.
[13] ER. Amitesh Kumar (2012) Hydraulic Regenerative Braking System. International Journal of Scientific & Engineering Research Volume 3, Issue 4, April-2012, ISSN 2229-5518.
[14] EPA (2017). How hybrids work, at online 12/2017 <https://www.fueleconomy.gov/feg/hybridtech.shtml>.
109
[15] Mehrdad Ehsani, Yimin Gao, Ali Emadi (2010). Modern Electric, Hybrid Electric, And Fuel Cell Vehicles, Fundamentals, Theory, And Design, CRC Press.
[16] H Kabza (2009). Hybrid Electric Vehicles: Overview, University of Ulm, Ulm, Germany, 2009.
[17] Ron Hodkinson and John Fenton (2001). Lightweight Electric/Hybrid Vehicle Design, Educational and Professional Publishing/England.
[18] Sam (2017), "Flywheel hybrid systems (KERS)," [Online]. Available: http://www.racecar- engineering.com/articles/f1/flywheel-hybrid-systems-kers/.
[19] Scott Evans (2013), Volvo s60 flywheel kers prototype first drive, at online 12/12/2017 <http://www.motortrend.com/news/volvo-s60-flywheel-kers-prototype-first-drive/.>. [20] Thomas Mathews (2013), "Flywheel Based Kinetic Energy Recoverysystems (KERS),"
integrated in Vehicles. International Journal of Engineering Science and Technology (ijest). vol. 5 no.09 sep.
[21] W. J. B. Midgley and D. Cebon (2011). Comparison of Regenerative Braking Technologies for Heavy Goods Vehicles in Urban Environments, Proceedings of the Institution of
Mechanical Engineers, Journal of Automobile Engineering,, vol. vol. 226, no. Part D, pp. [22] Bo Huang (2011), "The Kinetic Energy Storage," 30 12 2016. [Online]. Available:
https://www.youtube.com/watch?v=ZHgN1-Qv9LU&t=223s.
[23] "Ronald T. Klimko," Hydraulic Accumulators, 12 12 2017. [Online]. Available: http://www.hydraulicspneumatics.com/other-technologies/book-2-chapter-1-hydraulic- accumulators-part-1.
[24] Cụng ty TNHH Vạn Tấn Phỏt (2014). Khớ Ni tơ, online 12/12/2017 <http://vietnamgas.vn/nito.htm>, [Online].
[25] Bosch Rexroth (2008) Hydraulic Hybrid from Rexroth: Hydrostatic Regenerative Braking System HRB, at online < https://www.leangreenfleet.com/ documents/.
[26] Michael Conrad (2008). Hydraulic Hybrid Vehicle Technologies. Presented at the Clean Technologies Forum. Sacramento, CA.
[27] Sộrgio Valente Hộlder Ferreira (2017), "Braking Energy Regeneration using hydraulic systems," 12 10 2017. [Online]. Available:
http://ave.dee.isep.ipp.pt/~mjf/act_lect/SIAUT/Trabalhos%202008- 09/SIAUT2009_BrakingEnergyRegeneration.pdf.
[28] Hugosson C (1995): Cumulo Hydrostatic Drive – a Vehicle Drive with secondary. [29] Karl-Erik Rydberg. Energy Efficient Hydraulic Hybrid Drives. The 11th Scandinavian
International Conference on Fluid Power, SICFP’09, June 2-4, 2009, Linkửping, Sweden. [30] Prithviraj a. Jaipal (2017). Hydraulic hybrids, Degree Project in Vehicle Engineering, Second
110
[31] Eaton Corporation (2011) “Driver Instructions Hydraulic Launch Assist (HLA). online 12/2017 at
http://www.eaton.com/ecm/groups/public/@pub/@eaton/@roadranger/documents/content/ct_ 257101.pdf.
[32] Eaton Corporation "Hydraulic Launch Assist" online at 30/12/2017
http://www.eaton.com/ecm/groups/public/@pub/@eaton/@hyd/documents/content/pll_1006. pdf.
[33] Eric Lindzus, Bosch Rexroth AG(2010). HRB – Hydrostatic Regenerative Braking System: The Hydraulic Hybrid Drive from Bosch Rexroth at online 30/12/2017
<http://www.iswa.org/uploads/tx_iswaknowledgebase/Lindzus.pdf>.
[34] Bosch Rexroth (2008). Hydrostatic Regenerative Braking System HRB online at 12/12/2017 https://www.boschrexroth.com/en/us/products/systems-and-modules/mobile-hydraulic- systems/hydrostatic-regenerative-braking-system-hrb/hydrostatic-regenerative-bra.
[35] Innovative Transport Solutions Pty Ltd (2017). Introducing The alternative Hybrid Vehicle Propulsion System, at online 12/2017
<http://www.itshybrid.com/hydraulic%20hybrid%20bus%202.htm>, [Online].
[36] Hui Sun, Tao Liu, Jihai Jiang (2009) Investigation to Simulation of Regenerative Braking for Parallel Hydraulic Hybrid Vehicles. International Conference on Measuring Technology and Mechatronics Automation, 11-12 April 2009.
[37] Glenn R.Wendel (2007), "Hydraulic hybrid vehicle system Panel," Michigan clean fleet conference, Michigan, 2007.
[38] Pham Van Duong, Le Van Tuy, Pham Quoc Thai (2018). Thiết kế hệ thống tỏi sinh năng lượng tận dụng quỏn tớnh cho oto Hybrid bốn chỗ. Tuyển tập bỏo cỏo “Hội nghị sinh viờn nghiờn cứu khoa học lần thứ 6” Đại học Đà Nẵng, năm 2008.
[39] Dương Tuấn Tựng, Đỗ Văn Dũng, Nguyễn Trường Thịnh, Huỳnh Hữu Phỳc (2015), Một nghiờn cứu thực nghiệm bộ thu hồi năng lượng tỏi tạo khi phanh ỏp dụng cho xe ụ tụ cú kiểu hệ thống truyền lực truyền thống. Kỉ yếu hội nghị khoa học và cụng nghệ toàn quốc, Đà Nẵng 2015.
[40] Trương Văn Thuận (2016) Một số kết quả nghiờn cứu về xe lai thủy lực song song và xu hướng tương lai. Tuyển tập cụng trỡnh Hội nghị Khoa học Cơ học Thủy khớ Toàn Quốc năm 2016, p 597-605.
[41] "FTP-75, Emission Test Cyclesat," 30 12 2017 . [Online]. Available: https://www.dieselnet.com/standards/cycles/ftp75.php.
[42] "Hệ thống truyền động thủy lực – Hybrid," 22 5 2017. [Online]. Available:
http://vietngajsc.vn/tu-van-kien-thuc/191-he-thong-truyen-dong-thuy-luc-hybrid.html. [43] Hoang Thinh DO, Quang Truong Dinh, Kyoung Kwan AHN, Triet Hung HO (2011).
111
Regeneration” Proceedings of the 8th JFPS International Symposium on Fluid Power, Okinawa 2011, Oct.1.
[44] Đỗ Sanh (2004). Động lực học mỏy, NXB Khoa học và kỹ thuật.
[45] Cụng ty TNHH Thủy Vũ (2017). Xe chuyờn dựng, online 12/10/2017 tại <http://www.otoxetai.com.vn>.
[46] Cụng ty Cổ phần xuất nhập khẩu ụ tụ Long Biờn (2017). Xe chuyờn dựng, online 12/10/2017 <http://otolongbien.com.vn>.
[47] Nguyễn Hữu Cẩn (2004) Phanh ễ tụ cơ sở khoa học và thành tựu mới, NXB khoa học và kỹ thuật.
[48] Nguyễn Hữu Cẩn (2005) Lý thuyết ụ tụ mỏy kộo, NXB khoa học và kỹ thuật. [49] Nguyễn Văn Yến (2015). Cơ sở thiết kế mỏy. Nhà Xuất bản xõy dựng. [50] Nguyễn Khắc Trai (2006). Cơ sở thiết kế ụ tụ, NXB Giao thụng vận tải.
[51] Trần Ngọc Hải – Trần Xuõn Tựy (2013). Giỏo trỡnh hệ thống truyền động thủy lực và khớ nộn,
NXB Xõy dựng.
[52] Formula Book for Hydraulics and Pneumatics (2008), In Fluid and Mechanical Engineering Systems, Department of Management and Engineering Linkăoping University.
[53] Phạm Văn Vĩnh (2005), Cơ học chất lỏng ứng dụng, Nhà xuất bản Giỏo dục. [54] Cụng ty TNHH Vạn Tấn Phỏt (2014). Khớ Ni tơ, online 12/12/2017
<http://vietnamgas.vn/nito.htm>.
[55] Nguyễn Bốn – Hoàng Ngọc Đồng (1999) Kỹ thuật nhiệt, Nhà xuất bản Giỏo dục. [56] Nguyễn Huy Sinh (2006) Giỏo trỡnh Nhiệt học, NXB Giỏo dục.
[57] Nguyễn Phựng Quang (2006). Matlab & Simulink, NXB Khoa học và kỹ thuật. [58] "MathWorks Inc," 12 12 2016. [Online]. Available:
https://www.mathworks.com/support.html?s_tid=gn_supp.
[59] Nguyễn Hữu Cẩn (2004) Thớ nghiệm ụ tụ, NXB khoa học và kỹ thuật. [60] "CBN GEAR PUMP," 12 12 2016. [Online]. Available: http://www.timeway-
enterprise.com/e_productshow/?22-CBN-GEAR-PUMP-22.html.
[61] "YUKEN Hydraulic Equipment," 12 5 2017. [Online]. Available: http://www.yuken- sea.com/pdf/DSG-01.pdf.
[62] Ningbo Buck Accumulator Technology Co (2016). Manual of Accumulator, at online 12/2016. <http://www.nbuck.net/en/products_detail.asp?id=967&cataid=132>. [63] "Pressure 250 keller," 30 5 2017. [Online]. Available: http://www.keller-
druck.com/picts/pdf/engl/33e.pdf.
[64] Hướng dẫn sử dụng Proteus, online http://www2.hcmuaf.edu.vn/data/phucnt/Proteus%20- %20ISIS%20(t_Viet)-NTD%20upload%20112p.pdf.
112
[65] "Arduino. Arduino Uno Rev3", at online 12/5/2017: <https://store.arduino.cc/usa/arduino- uno-rev3>.
[66] "PC817 Datasheet," 30 12 2016. [Online]. Available: http://www.alldatasheet.com/view.jsp?Searchword=Pc817.
[67] Arduino Support from MATLAB (2017), "Connect to and control Arduino inputs and outputs