- Quy định bắt buộc sử dụng phụ tùng linh kiện nội địa của Thái Lan
3.1. KHÁI QUÁT VỀ CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤ TÔ TÔ Ở VIỆT NAM TRƯỚC NĂM
VIỆT NAM TRƯỚC NĂM 2011
3.1.1. Đặc điểm của ngành sản xuất ô tô Việt Nam trước năm 2011 Nhìn lại lịch sử, tuy ngành CN ô tô Việt Nam đã được hình thành từ những năm 1960, nhưng đến năm 1976 mới có sự phát triển rõ rệt:
- Hoạt động chủ yếu là sửa chữa, đại tu ô tô và những phương tiện vận chuyển có máy động lực
Tháng 2/1976, nhờ sự giúp đỡ của Liên Xô (cũ), Việt Nam đã xây dựng được nhà máy Diesel Sông Công (Thái Nguyên) chuyên SX động cơ diesel 50 CV (gọi tắt là động cơ D50 và D50 L), phục vụ phát triển cơ giới hóa nông nghiệp và các ngành kinh tế khác (như để lắp máy kéo MTZ50 và máy thủy loại nhỏ). Năm 1986, thành lập Nhà máy Đại tu ô tô Cẩm Phả với chức năng trung đại tu ô tô tải nặng Benlaz, công suất 500 xe/năm. Tiếp đó là sự ra đời của các cơ sở như Nhà máy ô tô Hòa Bình ở Hà Nội và một số cơ sở SX ô tô ở Nam Hà, Hải Phòng, Đà Nẵng. Tuy nhiên, cho đến năm 1990, hoạt động chủ yếu của các cơ sở này chỉ là sửa chữa, bảo dưỡng, tân trang một số bộ phận nào đó hoặc chế tạo theo mẫu những chi tiết đã hỏng của ô tô. Việc đầu tư vào các nhà máy này chủ yếu nhờ viện trợ của các nước XHCN, công nghệ máy móc lạc hậu và không có khả năng chế tạo phụ tùng thay thế. Có thể nói, đến trước năm 2011, Việt Nam vẫn chưa có ngành CN gia công, lắp ráp sản phẩm cuối cùng là ô tô. Trong thời gian này, toàn bộ xe ô tô sử dụng tại Việt Nam vẫn phải nhập khẩu chủ yếu từ Liên Xô, Trung Quốc, một số nước Đông Âu, Nhật Bản và một số nước khác.
- Phát triển các hoạt động gia công, lắp ráp để có sản phẩm cuối cùng. Dưới tác động của công cuộc đổi mới do Đảng Cộng sản Việt Nam khởi xướng và lãnh đạo, năm 1987 Nhà nước ban hành Luật đầu tư nước ngoài. Theo đó, đầu tư nước ngoài vào ngành CN ô tô ở Việt Nam dần tăng lên. Mở đầu là đầu tư của công ty liên doanh Mekong đặt tại xã Nguyên Khê, huyện Đông Anh, Hà Nội để lắp ráp ô tô dạng CKD công suất thiết kế 10.000 xe/năm được Nhà nước cấp giấy phép hoạt động năm 1991. Tiếp đến là công ty liên doanh SX ô tô Hòa Bình VMC (Vietnam Motor Corporation) với công suất thiết kế 10.900 xe/năm cũng được phép hoạt động. Đến nay, Việt Nam đã có các tập đoàn lớn trên thế giới đến đầu tư đặt nhà máy để SX ô tô như Toyota, Huyndai, GM - Daewoo, Ford, Honda, Mercedes Benz... Theo Tổng cục Thống kê, đến năm 2014 cả nước đã có 406 DN hoạt động trong ngành CN SX ô tô, tạo ra 105.655 việc làm. Trong số 406 DN, có 82% là DN quy mô nhỏ và vừa, 14% là DN SX, lắp ráp ô tô. Ngành CN ô tô Việt Nam chủ yếu là dựa vào các DN thành viên Hiệp hội các nhà SX ô tô (VAMA) gồm 16 DN liên doanh và một số DN SX, lắp ráp
ô tô trong nước. Tuy nhiên, đến cuối năm 2010, lượng xe tiêu thụ trong nước vẫn chủ yếu là nhập khẩu từ nước ngoài.
3.1.2. Đặc điểm của công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô Việt Nam trước năm 2011
Ở Việt Nam, thuật ngữ CNHT được quan tâm và tiếp nhận tương đối muộn. Thời kinh tế kế hoạch hóa tập trung, việc SX các sản phẩm CNHT chưa được đặt ra. Bởi vì khi đó cơ cấu SX tích hợp phổ biến theo chiều dọc trong nội bộ xí nghiệp, mà ít theo chiều ngang thông qua hợp tác liên kết với các xí nghiệp khác. Các xí nghiệp Việt Nam thường tổ chức theo lối khép kín, các phụ tùng linh kiện cần thiết cho lắp ráp SX xe ô tô cũng như các sản phẩm khác đều do bản thân xí nghiệp lắp ráp tự làm.
Cho đến những năm 1990, khi nền kinh tế chuyển sang phát triển theo hướng thị trường, thuật ngữ xí nghiệp được thay thế bằng thuật ngữ DN với
tính chất là một đơn vị cung ứng hàng hóa, dịch vụ trên thị trường. Đồng thời, các nhà đầu tư nước ngoài bắt đầu vào Việt Nam. Họ cần tìm nhà cung cấp đầu vào đáp ứng được yêu cầu của họ để hạ giá thành và nâng cao sức cạnh tranh cho sản phẩm. Trong bối cảnh đó, CNHT bắt đầu được Nhà nước nhìn nhận, sau khi nhận thức được tầm quan trọng của nó trong việc tạo ra môi trường kinh doanh tốt hơn cho các nhà đầu tư SX lắp ráp. Sự kiện nổi bật làm ra đời và phát triển của CNHT ô tô ở Việt Nam là sau khi có sự hợp tác của Việt Nam – Nhật Bản thông qua các dự án, chương trình do Nhật Bản hỗ trợ như Dự án Ishikawa 4 (năm 1995), Sáng kiến Miyazawa mới 5 (năm 1999), Sáng kiến chung Việt Nam – Nhật Bản năm 2003. Những dự án, chương trình này, nhất là Sáng kiến chung Việt Nam – Nhật Bản đã đề cập rõ hơn về CNHT.
Trước năm 2011, thuật ngữ CNHT ở Việt Nam được sử dụng chủ yếu trong các chỉ thị, công văn chỉ đạo của Thủ tướng chính phủ. Chỉ thị số 47/2004/CTTTg ngày 22/12/2004 về các giải pháp nâng cao sức cạnh tranh của các sản phẩm CN xuất khẩu có đề ra nhiệm vụ trong năm 2005: “Tập trung phát triển các CNHT để tăng cường khả năng cung ứng nguyên vật liệu, bán thành phẩm, phụ liệu đầu vào trong nước cho SX hàng CN xuất khẩu và thúc đẩy mối quan hệ bổ trợ liên ngành giữa các ngành CN…”. Tuy nội dung phát triển CNHT đã được đề cập trong “Quy hoạch phát triển công nghiệp hỗ
trợ đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020” được ban hành theo Quyết định phê duyệt số 37/2007/QĐ-BCN của Bộ Công nghiệp ngày 31/07/2007 và trong một số văn bản pháp lý khác, nhưng đến năm 2011 vẫn chưa có một quan niệm chính thức về CNHT nói chung, CNHT ngành SX ô tô nói riêng.
Còn trên thực tế, trong thời kỳ kinh tế kế hoạch hóa (trước năm 1986), cả nước mới chỉ có một số cơ sở CNHT phục vụ việc sửa chữa, bảo dưỡng, tân trang một số bộ phận của máy kéo MTZ50, máy thủy loại nhỏ phục vụ cho việc khai thác than và vận chuyển đường thủy nội địa. Từ khi
đổi mới (năm 1986) lại đây mới thành lập và đưa vào hoạt động một số cơ sở CNHT ô tô ở Việt Nam. Trong những năm 2000-2002, do xe máy Trung Quốc giá rẻ tràn vào Việt Nam (làm tăng lượng xe tiêu thụ từ 5.000 chiếc/năm lên 15.000 chiếc/năm), nên số lượng cơ sở SX linh kiện xe máy và ô tô tăng lên khá nhanh, với 162 DN, nhưng vẫn còn rất non trẻ. Số lượng cơ sở có vốn đầu tư nước ngoài SX linh phụ kiện ô tô có khoảng 80 DN, trong đó chủ lực là các DN có vốn đầu tư từ Đài Loan, với 43 DN; Hàn Quốc 10 DN... chủ yếu là DN đang lắp ráp xe máy, với 50 DN, các cơ sở này có xu hướng cung cấp cả linh phụ kiện cho ô tô. Riêng đối với các DN Nhật Bản chủ yếu cung cấp linh, phụ kiện cho SX lắp ráp ô tô.
Tuy nhiên, đến năm 2010, CNHT ngành SX ô tô của Việt Nam, do người Việt Nam đầu tư vẫn còn mới mẻ, chưa có nhiều cải thiện, chủ yếu SX được một số ít chủng loại phụ tùng, linh kiện đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như như ắc quy, lốp xe, gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, săm-lốp, sản phẩm nhựa... chưa có dây chuyền dập thân, vỏ xe. Việt Nam vẫn chưa có hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và SX linh kiện quy mô lớn. CNHT ngành SX ô tô Việt Nam mới ở trình độ sơ khai với quy mô nhỏ. Ngành công nghiệp SX ô tô Việt Nam vẫn chủ yếu dựa vào mua linh kiện nước ngoài về lắp ráp. Theo Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp (Bộ Công thương) đến năm 2010, tỷ lệ nội địa hóa xe cá nhân dưới 9 chỗ ngồi là sản phẩm có tỷ lệ CNHT nội địa nhiều nhất cũng mới chỉ đạt 7-10% [60].
3.2. THỰC TIỄN TẠO LẬP ĐIỀU KIỆN VÀ PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆPHỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2011-2016