Chính phủ đã sớm nhận thấy mô hình CN tối ưu là một hãng lắp ráp (anchor firm) được định vị gần với DN hỗ trợ để có một hệ thống cung ứng kịp thời (just in time), hoặc một hệ thống logistics hiệu quả [115, 118]. Chính vì vậy, chính quyền địa phương đã đầu tư xây dựng các con đường cao tốc để rút ngắn khoảng cách giữa DN lắp ráp và DN hỗ trợ, khuyến khích DN hỗ trợ đặt nhà máy gần các DN lắp ráp để tạo thành các cụm CN ô
tô. Hãng Toyota ở Trung Quốc có một nhà máy ở huyện đảo Nam Sa, phía nam thành phố Quảng Châu. Nhằm tạo điều kiện cho công ty Toyota và các DN hỗ trợ phát triển. Năm 2005, một đường cao tốc từ Nam Sa đến trung tâm Quảng Châu và một đường tàu điện ngầm cho công nhân làm việc trong nhà máy của Toyota để di chuyển đến trung tâm. Các nhà cung ứng cấp 1 của Toyota cũng xây dựng nhà máy ở Nam Sa, Thuận Đức và vùng lân cận, các nhà cung ứng cấp 2 và cấp 3, cùng với các hãng ô tô Trung Quốc ở Quảng Châu. Các nhà cung ứng cấp 1 được Nhật Bản yêu cầu phải chấp nhận mua linh kiện, phụ kiện của các DN hỗ trợ Trung Quốc [118, 121]. Về phía DN CNHT nội địa phải thỏa mãn chất lượng và yêu cầu giá cả đặt ra của Toyota, cho nên có thể cùng với nhà cung ứng cấp 2, cấp 3 của Nhật Bản cung cấp các sản phẩm cho nhà cung ứng cấp 1. Các DN hỗ trợ thuộc hệ thống các nhà cung ứng cấp 2 và cấp 3 cung cấp hàng hóa cho các nhà cung ứng cấp 1 của Toyota, đồng thời cũng cung ứng cho cả Honda và Nissan. Điều này tạo nên tính liên kết giữa công ty SX linh kiện và lắp ráp ô tô của Nhật Bản tại Trung Quốc.
2.3.1.4. Quy định tiêu chuẩn sản xuất, công nghệ, tỷ lệ nội địa hóa, bắt buộc sử dụng phụ tùng linh kiện nội địa
- Tiêu chuẩn cho quy trình sản xuất của Nhật Bản
Nhật Bản thường đề ra các tiêu chuẩn nhất định và luôn thực hiện nghiêm túc trong quá trình phát triển CNHT ngành SX ô tô [96, 99, 120]. Ngoài ra, còn thực hiện cơ chế đồng bộ trong quản lý SX nói chung. Việc tiến hành đồng bộ các khâu quản lý SX có vai trò trong việc nâng cao năng suất và chất lượng sản phẩm. DN CNHT ngành SX ô tô quản lý đồng bộ SX để có thể đựa lại năng suất lao động tốt nhất, điều mà chỉ riêng công nghệ cao và máy móc thiết bị hiện đại mới có thể làm được. Thực hiện quy trình SX gắn với bảo vệ môi trường, DN muốn phát triển đều phải tuân thủ, bên cạnh đó còn sáng tạo sản phẩm có chức năng giảm lượng khí thải, tăng tỷ lệ sản phẩm tái sinh, sử dụng nguyên liệu sạch thân thiện với môi trường.
- Tiêu chuẩn công nghệ của Hàn Quốc
Trong số các hãng chế tạo ô tô Hàn Quốc, Hyundai đã và vẫn đang là hãng đi đầu [108, 110, 126]. Do vậy, có thể xem sự phát triển về công nghệ các sản phẩm phụ tùng linh kiện ô tô của Hyundai là tiêu biểu cho công nghệ, kỹ thuật về CNHT ngành SX ô tô. Hyundai Motor đã thành lập Viện nghiên cứu kỹ thuật Mabukri vào cuối năm 1984 với mục đích phát triển loại động cơ và kiểu dáng riêng mang nhãn hiệu Hàn Quốc. Qua nghiên cứu các loại vật liệu mới và kỹ thuật giảm khí thải, cải tiến khả năng phân tích bằng computer và thiết kế có computer hỗ trợ cùng như phát triển các loại động cơ mới, Viện Mabukri đã đặt cơ sở cho sự độc lập về kỹ thuật của ngành chế tạo ô tô Hàn Quốc. Sang đầu những năm 90 của thể kỷ XX, ngành CN ô tô đã vượt qua thời kỳ ban đầu, CNHT ngành SX ô tô cũng bước vào giai đoạn mới với khả năng độc lập hơn. Năm 1991, Hyundai Motor trở thành nhà chế tạo ô tô đầu tiên chế tạo động cơ theo kỹ thuật Hàn Quốc. Động cơ Alpha là kết quả sau 8 năm nghiên cứu bắt đầu từ năm 1984. Năm 1991, Hyundai Motor thành công trong phát triển loại ô tô chạy điện, chuẩn bị cho ra đời một kiểu ô tô với nguồn năng lượng mới trong tương lai. Năm 1994, động cơ Alpha được cải tiến mang tên Accent. Accent là loại ô tô đầu tiên 100% thuộc bản quyền Hàn Quốc. Sau khi cho ra đời Accent, Hyundai đã nhận được nhiều đơn đặt hàng mới. Loại xe thứ hai sử dụng 100% kỹ thuật và phụ tùng nội địa là Avant – ra đời mùa thu năm 1995. Năm 2000, CNHT ngành SX ô tô bước vào giai đoạn phát triển kỹ thuật cao, kỹ thuật điện tử và vật liệu mới, đáp ứng cao độ an toàn, chống ô nhiễm, tiết kiệm nhiên liệu.
- Tăng tỷ lệ nội địa hóa của Thái Lan
Nhằm nâng cao giá trị gia tăng trong ngành ô tô [104, 119], Chính phủ ban hành quy định tỷ lệ nội địa hóa bắt buộc. Theo đó, ô tô lắp ráp phải có tỷ lệ nhất định trong tổng giá trị được SX trong nước. Tỷ lệ nội địa hóa được quy định tùy thuộc vào từng giai đoạn phát triển của ngành ô tô.
Việc thực hiện quy định này ảnh hưởng trực tiếp sự phát triển CNHT ngành SX ô tô. Năm 1971, Thái Lan đề xuất quy định tỷ lệ nội địa bắt buộc (LCR), có hiệu lực thực thi từ tháng 1/1975, xe du lịch lắp ráp trong nước phải có tỷ lệ nội địa hóa là 25%; đối với xe thương mại được trang bị kính chắn gió là 20%, xe thương mại không trang bị kính chắn gió là 15%. Ủy ban phát triển CN ô tô Thái Lan hướng dẫn cách tính tỷ lệ nội địa hóa bằng công thức: LC = A: (A+B) trong đó A là giá trị của phần SX nội địa; B là tổng giá trị theo giá CIP của các linh kiện nhập khẩu, cộng với thuế nhập khẩu.
Quy định tỷ lệ nội địa hóa thể hiện sự cương quyết của Chính phủ trong việc phát triển CNHT và ngành SX ô tô. Đã xảy ra mâu thuẫn giữa các nhà lắp ráp ô tô với các nhà cung ứng linh kiện và Chính phủ. Các nhà lắp ráp ô tô chủ yếu là công ty Nhật Bản đang chi phối ngành CN ô tô phản đối và miễn cưỡng thực thi quy định, các nhà cung ứng phụ tùng linh kiện nội địa thì ủng hộ quyết định này. Nhiều cuộc thảo luận giữa quan chức chính phủ, các nhà lắp ráp và nhà cung cấp nội địa được tiến hành, kết quả là LCR vẫn được thông qua, buộc các nhà lắp ráp phải tuân thủ quy định. Các công ty lắp ráp thực thi quy định LCR vẫn mang tính đối phó, mặc dù có thêm một số nhà cung ứng theo yêu cầu của các công ty lắp ráp đầu tư vào Thái Lan. Cách tính tỷ lệ nội địa hóa đơn giản, các nhà lắp ráp ô tô khai tăng giá một số phụ tùng linh kiện nội địa thông qua hình thức chuyển giá với nhà cung ứng, sử dụng thêm một số phụ tùng linh kiện trong nước. Hơn nữa với tỷ lệ quy định cao nhất là 25%, các nhà lắp ráp ô tô vẫn có thể tìm kiếm đủ thị trường ở nội địa các sản phẩm hỗ trợ mà không cần phải tiến hành nhiều các hoạt động đầu tư lớn hay chuyển giao công nghệ cho DN CNHT. Kết quả, các mục tiêu phát triển CNHT ngành SX ô tô qua thực thi chính sách này không đạt yêu cầu. Chỉ một số ít các sản phẩm CNHT ngành SX ô tô được bổ sung vào danh mục nội địa bao gồm: Ống giảm thanh, vành, ghế, các chi tiết cao su.
Tháng 9/1978, quy định LCR được điều chỉnh, tỷ lệ nội địa hóa đối với xe du lịch phải là 35% trong vòng 2 năm và mỗi năm phải tăng thêm
5% để đạt mức 50% vào năm 1983. Với dòng xe thương mại, tỷ lệ này tăng từ 15 đến 25 lên mức 40 đến 50% tùy vào chủng loại. Quy định về tỷ lệ nội địa hóa được điều chỉnh thêm hai lần vào năm 1982 với tỷ lệ bắt buộc cho các loại xe là 45%, và vào năm 1986 ấn định mức 54% cho xe du lịch và 61
– 70% cho xe thương mại. Đồng thời, cách tính tỷ lệ nội địa hóa cũng thay đổi, dựa trên nhiều yếu tố của phụ tùng linh kiện như: giá trị, sự sẵn có, hay công nghệ sử dụng cho việc chế tạo linh kiện đó. Cách tính mới này khuyến khích việc đầu tư công nghệ vào CNHT ngành SX ô tô, đồng thời giải quyết được vấn đề chuyển giá của các nhà đầu tư nước ngoài. Để hỗ trợ cho các công ty lắp ráp ô tô thực hiện được quy định này, khuyến khích DNNVV về SX phụ tùng linh kiện phát triển, cùng năm 1978, Bộ Thương mại ban hành quy định cấm nhập xe nguyên chiếc, Bộ Tài chính quy định mức áp thuế nhập khẩu đối với bộ linh kiện CKD lên 80% (đối với trường hợp nhập khẩu xe nguyên chiếc, áp dụng mức thuế 150%).