- Tập trung chuyên sâu phục vụ đối tượng DNVVN ngoài quốc doanh hoạt
KẾT QUẢ THẨM ĐỊNH DỰ ÁN ĐẦU TƯ
A Tài sản lưu động 1,234,247,
KẾT QUẢ THẨM ĐỊNH DỰ ÁN ĐẦU TƯ
Sự cần thiết phải đầu tư
Ngành vận tải biển Việt Nam bắt đầu từ 05 năm trở lại đây và trong thời gian tới được đánh giá là có cơ hội lớn để các công ty phát huy được khả năng kinh doanh đặc biệt là các công ty tư nhân hoặc công ty cổ phần. Đặc biệt từ khi Việt Nam gia nhập WTO, ngành vận tải biển và công nghiệp đóng tàu trở thành một trong những ngành kinh doanh có tốc độ phát triển nhanh nhất. Theo bầu chọn của tạp chí Fairplay cuối năm 2007, Việt Nam đã lọt vào top 5 cường quốc đóng tàu thế giới. Đây là một tiến bộ vượt bậc, đánh dấu bước trưởng thành nhanh chóng và khẳng định uy tín của ngành đóng tàu Việt Nam trên trường quốc tế.
Lượng tàu biển của Việt Nam, đặc biệt là tàu có trọng tải từ 3000 tấn trở lên chưa đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa. Nhu cầu về các loại tàu nhỏ, mớm nước phù hợp với các cảng nước nông không ngừng phát triển do đặc điểm thềm lục địa nước ta không cho phép xây dựng nhiều các cảng nước sâu. Hiện tại, các tàu có đủ tiêu chuẩn chạy biển quốc tế chưa nhiều do yêu cầu tiêu chuẩn kỹ
thuật cao, vốn đầu tư lớn. Do vậy những chủ tàu có tàu biển đủ tiêu chuẩn chạy biển quốc tế chiếm lợi thế lớn trong khai thác dịch vụ vận tải (vì tính khan hiếm của loại tàu này).
Công ty Cổ phần Tiến Thành căn cứ nhu cầu của thị trường vận tải biển hiện tại và tiềm năng phát triển trong tương lai đã quyết định đầu tư thêm một tàu có trọng tải 3.000 tấn cấp hạn chế II Đông Nam Á. Chiến lược phát triển đội tàu như trên là phù hợp với quy mô hoạt động, năng lực tài chính cũng như tận dụng được các mối quan hệ và kinh nghiệm của ban lãnh đạo công ty. Trong kế hoạch 5 năm tới sẽ hình thành một đội tàu biển Quốc tế để có thể phục vụ được liên tục cho các Đại lý, các khách hàng ngay kể cả trong trường hợp có tàu phải đến kỳ hạn bảo dưỡng, sửa chữa nhỏ, sửa chữa lớn phải tạm nghỉ. Điều này sẽ làm tăng uy tín và ổn định hiệu quả kinh doanh của Công ty trong tương lai. Hơn nữa do giá cả các loại nguyên liệu, nhiên liệu trên Thế giới và Việt Nam có xu hướng ngày càng tăng (do sự khai thác các loại nguyên liệu thô trên thế giới ngày càng khó hơn và nhu cầu về chúng thì ngày càng cao) dẫn đến việc các con tàu khi đóng xong thường có giá cao hơn chi phí chủ tàu đã bỏ ra để đóng. Vì vậy, việc đóng tàu vào thời điểm này sẽ giúp các chủ tàu tránh được một phần khả năng tăng giá trong tương lai cũng như sẽ sớm tận dụng được các cơ hội kinh doanh khi nguồn cung về tàu biển còn nhỏ hơn nhiều so với nhu cầu vận tải biển trong và ngoài nước.
Từ việc phân tích nắm bắt nhu cầu vận tải biển trong những năm gần đây và xu hướng phát triển trong thời gian tới, hơn nữa để phù hợp với tiềm lực về tài chính cũng như khả năng quản lý công ty tập trung vào thị trường cung cấp dịch vụ vận tải ven biển nội địa và trong khu vực Đông Nam Á. Công ty Cổ phần Tiến Thành chủ trương đầu tư đội tàu của mình thông qua việc đóng mới trong nước các tàu chở hàng trọng tải phù hợp. Việc đóng mới tàu chở hàng khô trọng tải 3.000 tấn với mớn nước khoảng 5,2m tàu có thể dễ dàng cập bến các cảng trong nước để giao nhận. Việc đầu tư sữ giúp công ty nâng cao năng lực vận tải hàng hóa, tăng tính cạnh tranh và phù hợp với kế hoạch mở rộng hoạt động kinh doanh sang lĩnh vực vận tải biển của công ty.
Xuất phát từ nhu cầu thực thế của thị trường, nhu cầu và khả năng phát triển của mình công ty thực hiện đầu tư mua mới trong nước 01 tàu 3.000 tấn cấp hạn chế II Đông Nam Á trong chiến lược xây dựng và phát triển đội tàu là cần thiết và đúng
đắn nhằm nâng cao năng lực, chất lượng vận tải, tăng tính cạnh tranh bắt kịp với sự phát triển chung của ngành công nghiệp vận tải biển trong thời gian tới.
Phân tích thị trường và khả năng tiêu thụ sản phẩm, dịch vụ đầu ra của dự án
Thông tin chung về thị trường và xu hướng phát triển của thị trường vận tải hàng hóa bằng nội địa:
Biển và vị trí địa lý kinh tế của Việt Nam
Biển Đông với diện tích 3.447.000 km2, một trong 6 biển lớn nhất của thế
giới, nối hai đại dương là Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, có 9 quốc gia bao bọc: Việt Nam, Trung Quốc, Philippines, Indonesia, Brunei, Malaysia, Singapore, Thái Lan và Campuchia. Đây là con đường chiến lược của giao thương quốc tế, có 5/10 tuyến đường hàng hải lớn nhất của hành tinh đi qua. Hàng năm, vận chuyển qua biển Đông là khoảng 70% lượng dầu mỏ nhập khẩu từ Trung Đông và Đông Nam Á, khoảng 45% hàng xuất của Nhật, và 60% hàng xuất nhập khẩu của Trung Quốc.
Vùng biển Việt Nam rộng khoảng 1 triệu km2, án ngữ trên các tuyến hàng hải
và hàng không huyết mạch giữa Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, giữa Châu Âu, Trung Cận Đông với Trung Quốc, Nhật Bản và các nước trong khu vực.
Bờ biển Việt Nam dài 3.260 km, bao bọc lãnh thổ Việt Nam ở cả 3 hướng
Đông, Nam và Tây Nam, trung bình 100 km2 đất liền có 1 km bờ biển (cao gấp 6 lần tỷ lệ này của thế giới). Dọc bờ biển có một số trung tâm đô thị lớn, 90 cảng biển lớn nhỏ và gần 100 địa điểm có thể xây dựng cảng (kể cả cảng ở qui mô trung chuyển thế giới). Ven bờ biển có nhiều loại khoáng sản và vật liệu xây dựng quan trọng phục vụ phát triển công nghiệp..
Tuy phân bổ các đảo không đều, nhưng tất cả các vùng biển ven bờ Việt Nam đều có các đảo che chắn ở mức độ khác nhau. Dân số vùng duyên hải chiếm khoảng 39% dân số cả nước.
Với vị trí địa kinh tế rất thuận lợi và tốc độ tăng trưởng nhanh trong những năm qua, biển Việt Nam đang góp phần xứng đáng để đưa đất nước trở thành vị thế một trong những quốc gia biển có nền công nghiệp hàng hải mạnh ở khu vực và trên thế giới vào những năm tới.
Thực trạng và xu hướng phát triển của ngành kinh doanh vận tải biển và các ngành phụ trợ:
Vận tải biển: Hiện ngành vận tải biển đảm trách 80% lượng hàng hoá xuất
nhập khẩu của Việt Nam cũng như trên Thế giới và có tốc độ tăng trưởng khoảng 7%/năm (tốc độ tăng trưởng thương mại toàn cầu khoảng 7% hàng năm).
Tuy nhiên hiện ngành vận tải biển của Việt Nam mới chỉ chiếm 16% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu của quốc gia lý do ngoài nguyên nhân chúng ta thường xuất hàng theo giá FOB và nhập hàng theo giá CIF thì nguyên nhân chính là do đội tàu của Việt Nam vẫn còn ít về số lượng và yếu về chất lượng (theo số liệu tháng 9/2005, đội tàu Việt Nam có 970 chiếc với tổng trọng tải đạt 2,85 triệu tấn xếp thứ 60 trên Thế giới và thứ 4 trong khối ASEAN - độ tuổi trung bình là 19 tuổi). Năng lực hiện tại của ngành vận tải biển Việt Nam còn yếu chưa tương xứng với tiềm năng của Việt Nam, do đó chúng ta đã có kế hoạch tăng thị phần vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam lên 25% vào năm 2010 và 35% vào năm 2020 theo chiến lược phát triển ngành đã được Thủ tướng Chính phủ thông qua. Như vậy nếu tính cả tốc độ tăng trưởng thương mại quốc tế của Việt Nam và tốc độ tăng trưởng thị phần vận tải biển của Việt Nam thì tổng trọng tải đội tàu Việt Nam vào năm 2010 phải gấp 2 lần so với hiện nay và vào năm 2020 phải gấp khoảng 5 lần so với hiện nay.
Cảng biển và kết cấu hạ tầng: Với chiều dài bờ biển là 3.200 km, cùng với
nhiều cảng biển sâu, rộng Việt Nam được thiên nhiên ưu đãi cho sự phát triển của ngành công nghiệp vận tải biển. Hiện nay, toàn quốc có trên 90 cảng được phân bố theo 3 cụm cảng tương ứng ba miền. Tuy nhiên, khả năng bốc dỡ hàng hóa của hệ thống cảng biển hiện có còn nhiều hạn chế, kể cả những cảng lớn nhất cũng chưa đủ tầm để đón những tàu biển có trọng tải lớn hơn 50.000 tấn hoặc 2.000 TEU, ở miền Bắc có 9 cảng đang hoạt động trong đó lớn nhất là cảng Hải Phòng với khả năng đón tàu 40.000 DWT; mặt khác, đang có sự mất cân đối nghiêm trọng về năng lực bốc dỡ giữa các cảng ở ba miền. Nhiều tàu nước ngoài vào khu vực châu Á và Việt Nam phải quá cảnh sang các cảng ở Hồng Kông và Singapore
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, khả năng tiếp nhận hàng hóa của các cảng biển Việt Nam hiện chỉ đạt khoảng 100 triệu tấn mỗi năm. Nhưng trên thực tế, công suất đã lên đến 140 triệu tấn mỗi năm, với tốc độ tăng trưởng hàng hóa bình quân hằng năm từ 10 đến 12% trong vòng một thập kỷ qua. Tuy nhiên sự quá tải còn rất không
đồng đều giữa các cảng. Ở miền Trung nhiều cảng thừa công suất; trong khi các cảng ở miền Nam lại “nghẽn mạch” hàng hóa bốc dỡ, và phải đảm trách tới 90% lượng hàng vận chuyển bằng container; cụm cảng miền Bắc chỉ đạt 28-30% tổng công suất bốc dỡ hàng hóa của cả nước.
Dự kiến đến năm 2010, Việt Nam sẽ có khoảng 200 triệu tấn hàng hóa được vận chuyển qua hệ thống cảng biển. Khối lượng hàng hóa sẽ nâng lên 340 triệu tấn trong 10 năm tiếp theo. Với sự gia tăng về lượng này, giới đầu tư dịch vụ hậu cần cho rằng đến năm 2010, hệ thống cảng biển Việt Nam phải nâng cao công suất tiếp nhận lên gấp 2 lần hiện nay và 4 lần vào năm 2020. Để nâng cấp và đầu tư mới cho hệ thống cảng biển, lượng vốn cần thiết lên đến xấp xỉ 60.000 tỉ đồng (tương đương 4 tỉ USD). Thông tin từ Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cho biết, dự tính sẽ có 3 tỉ USD được đầu tư phát triển các cảng biển miền Trung, nhằm gia tăng năng lực cạnh tranh của vận tải biển khu vực này (số vốn 3 tỉ USD này sẽ gồm ½ lấy từ nguồn ODA và ½ từ ngân sách)…
Công nghiệp tàu biển: Vừa khởi sắc trong 5 năm gần đây, đã đóng nhiều
chủng loại tàu có trọng tải lớn đến 10 vạn tấn để xuất khẩu, là ngành mũi nhọn của kinh tế biển, hứa hẹn nhiều triển vọng tốt.
Như vậy ta nhận thấy hiện nay thực trạng ngành kinh doanh vận chuyển hàng hoá bằng đường biển và các ngành phụ trợ như đóng tàu, sản xuất container, dịch vụ cảng biển còn tương đối lạc hậu và kém xa so với tiềm năng phát triển do các điều kiện tự nhiên thuận lợi, tốc độ phát triển và hội nhập kinh tế quốc tế đem lại. Nhận thức được điều này, Chính phủ Việt Nam đã có những quan tâm thiết thực và đã lập quy hoạch phát triển nhằm nâng cao tỷ trọng do kinh tế biển đem lại trong GDP trong tương lai, phấn đấu trở thành một nước có nền kinh tế biển mạnh trong khu vực. Hội nghị lần thứ tư Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa X từ ngày (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
15 – 24/1/2007 tại Hà Nội đã ra “Nghị quyết về chiến lược biển đến năm 2020”. “Phấn đấu đưa kinh tế biển đóng góp khoảng 53% - 55% GDP và 55% - 60% “Phấn đấu đưa kinh tế biển đóng góp khoảng 53% - 55% GDP và 55% - 60% kim ngạch xuất khẩu của cả nước”. Năm 2006, trong lần đầu tiên Chính phủ Việt
Nam vay vốn bằng phát hành trái phiếu Chính phủ ra nước ngoài (750 triệu USD), Chính phủ đã giao toàn bộ khoản vay này cho Vinashin để đầu tư tăng năng lực đóng tàu của Việt Nam. Đây là minh chứng rõ nhất về sự quan tâm, tạo điều kiện và sự tin tưởng vào tương lai ngành đóng tàu Việt Nam của Chính Phủ.
Ngành vận tải biển sẽ phát triển rất mạnh trong một chiến lược phát triển đồng bộ, hữu cơ với các ngành phụ trợ, quy mô được dự báo sẽ tăng lên 2 lần so với hiện tại vào năm 2010 và 4 lần vào năm 2020. Đây là một cơ hội to lớn đối với các Doanh nghiệp kinh doanh ngành vận tải biển.
Đánh giá về doanh thu ngành và xu hướng tăng trưởng:
Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, khối lượng vận tải biển năm 2007 đạt khoảng 59.376.000 tấn hàng hóa, tăng 20% so với năm 2006. Năm 2008, chỉ tiêu của toàn ngành là đạt khối lượng vận chuyển tăng 20% so với năm 2007.
Theo số liệu thống kê của Tổng cục Thống kê về khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển của cả các công ty kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển và một số doanh nghiệp khác thì khối lượng vận chuyển đã tăng mạnh trong những năm gần đây. Tuy nhiên tốc độ tăng trưởng qua các năm lại không ổn định. Những năm 1996, tốc độ tăng trưởng khối lượng vận chuyển tăng rất nhanh đến 45%, tuy nhiên tốc độ tăng trưởng chậm lại trong những năm gần đây.
Trong thời gian tới, trước mắt do xu hướng suy thoái của nền kinh tế thế giới, như lạm phát cao, tốc độ tăng trưởng kinh tế giảm kéo theo nhu cầu vận tải biển giảm. Hơn nữa với việc giá dầu biến động mạnh làm giảm tính cạnh tranh cũng như lợi nhuận của các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải biển.
Đánh giá tổng quan về nhu cầu sản phẩm của dự án:
Thương mại quốc tế của Việt Nam đã tăng trưởng nhanh chóng trong vòng 15 năm trở lại đây từ sau khi mở cửa, hội nhập với nền kinh tế thế giới đặc biệt từ sau khi Việt Nam gia nhập trở thành thành viên của tổ chức thương mại quốc tế (WTO). Cùng với tốc độ tăng trưởng kinh tế đều đặn khoảng 8% năm là tốc độ tăng trưởng kim ngạch xuất nhập khẩu từ 20% đến 25% năm. Giao thương hàng hóa tăng trưởng nhanh chóng, và trong đó chủ yếu được vận chuyển bằng đường biển (khoảng 80% tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển). Năm 2006 khối lượng hàng hóa đạt 154,5 triệu tấn, tăng 11,84%. Ở một số khu vực, kết quả hoạt động vượt xa so với quy hoạch, dự báo trước đó. Cụ thể, khu vực cảng vùng kinh tế trọng điểm phía Nam năm 2006 xếp dỡ được 79,3 triệu tấn hàng, trong khi dự báo đến năm 2010 chỉ là 53 triệu tấn. Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, khối lượng vận tải biển năm 2007 đạt khoảng 59.376.000 tấn hàng hóa, tăng 20% so với năm 2006. Trong đó vận chuyển container đạt 1.347.000 TEU, tăng 21% vận tải nước ngoài
đạt 44.286.00 tấn và vận tải trong nước đạt 15.090.000 tấn. Năm 2008, chỉ tiêu của toàn ngành là đạt khối lượng vận chuyển tăng 20% so với năm 2007.
Hiện nay, trên tuyến vận tải quốc tế khu vực Đông Nam Á nhu cầu về tàu trọng tải 3.000 tấn chở hàng khô đang rất được ưa chuộng và khai thác có hiệu quả. Với mớn nước khoảng 5,2 m tàu có thể dễ dàng cập trong nước để giao nhận hàng, thêm vào đó các chủ tàu và chủ hàng không cần phải đầu tư nhiều vốn nhưng vẫn có thể chuyên chở và cung cấp được lượng hàng hóa lớn do thời gian hành trình được rút ngắn, số chuyến tăng lên vòng vốn được quay nhanh hơn.
. Đánh giá về cung sản phẩm trên thị trường:
Cùng với tốc độ tăng trưởng nhanh chóng của thương mại quốc tế, ngành vận tải biển Việt Nam đang có những cơ hội to lớn, tuy nhiên vận tải biển quốc tế tại Việt Nam chỉ đáp ứng được khoảng 20% nhu cầu vận chuyển. Đây là cơ hội nhưng cũng chính là thách thức rất lớn đối với doanh nghiệp vận tải biển non trẻ của Việt Nam trước các đối thủ cạnh tranh quốc tế.