thành phố lớn trên thế giới
1.5.1. Thành phố Tokyo (Nhật Bản)
Vùng thủ đô Tokyo là thành phố lớn thứ hai trên thế giới, bao gồm cả Thủ đô của Nhật Bản. Trung tâm hạt nhân của Thành phố có 23 khu vực với diện tích 621 km2 và khoảng 8 triệu dân. Trong vòng bán kính 50 km là Vùng thủ đô Tokyo có dân số lên tới gần 40 triệu người vào năm 2008 [100].
Hệ thống giao thông của Tokyo là một trong số những hệ thống giao thông phát triển nhất trên thế giới với đặc trưng chủ yếu là sử dụng hệ thống đường sắt. Hệ thống đường sắt đô thị với tổng chiều dài là 2.143 km và khả năng vận chuyển khoảng 36 triệu lượt hành khách/ngày đêm [37], vận chuyển 41% số chuyến đi trong 23 khu trung tâm thành phố, đảm nhiệm khối lượng vận chuyển cao nhất so với các loại hình giao thông khác (ô tô: 15%; xe buýt: 3%; xe máy:17%; còn lại là đi bộ). Vận chuyển xe buýt do cả tư nhân và Nhà nước thực hiện. Hiện nay, Tokyo có khoảng 50 tuyến đường ở 130 khu vực
với tổng chiều dài 166 km dành riêng cho xe buýt lưu thông [89, tr.2-1](minh họa tại Hình 1.3 và Hình 1.4).
Sự phát triển của hệ thống GTĐT ở Tokyo là do có sự nỗ lực của chính phủ và chính quyền Thành phố được thể hiện thông qua các biện pháp quản lý như sau:
-Chính phủ khuyến khích khu vực tư nhân tham gia vào cung cấp các dịch vụ vận tải đường sắt bằng cách cho phép các công ty đường sắt tư nhân thực hiện dịch vụ vận tải đường sắt ở ngoại ô của Vùng thủ đô Tokyo được phát triển các chi nhánh hoạt động trong các lĩnh vực có liên quan đến ngành đường sắt như bất động sản, bán lẻ, hoạt động xe buýt. Chính phủ hỗ trợ tài chính bằng cách cho phép các công ty xây dựng những tuyến đường sắt đô thị được thu hồi vốn trong vòng 25 năm sau khi hoàn thành (15 năm đối với tuyến đường sắt ở các khu đô thị mới).
Hình 1.3: Một số hình ảnh về hệ thống đường bộ ở Tokyo
-Chính quyền Tokyo thể hiện tầm nhìn xa hướng tới sự phát triển bền vững đó là: phát triển hệ thống hạ tầng giao thông luôn gắn với sự phát triển không gian của thành phố. Tầm nhìn này được biểu hiện thông qua việc [89, tr.2-2 đến 2-7]:
+Mở rộng đô thị bằng cách phát triển hệ thống đường sắt. Thành phố được mở rộng dọc theo các tuyến đường sắt hướng vào trung tâm thành phố.
+Tái phát triển xung quanh những ga đường sắt. Hệ thống đường sắt ở Vùng thủ đô Tokyo được nâng cấp với rất nhiều dạng khác nhau, điển hình là phát triển việc xây dựng các ga với chức năng thương mại khác nhau, xây dựng các chợ ở ga với môi trường đi bộ thân thiện bên cạnh các loại hình giao thông khác như xe buýt và taxi đến ga cuối. Sự phát triển này giúp giảm tải trong khu vực trung tâm.
Hình 1.4: Tokyo, nơi tất cả các trung tâm đô thị đều nằm xung quanh các nhà ga đa phương tiện. (Trong hình là khu Shinjuku với những tòa văn phòng cao tầng nằm về phía Tây nhà ga và một phần của
mạng lưới tàu điện ngầm ở Tokyo).
+ Chính sách sử dụng đất tại Vùng thủ đô. Đó là chính sách sử dụng đất dài hạn cho Vùng thủ đô Tokyo và hàng loạt các biện pháp được thực hiện bao gồm kiểm soát xây dựng những nhà máy mới và các cơ sở giáo dục ở trung tâm Tokyo, phân tán các khu chức năng (nhà ở, bến xe tải,…) ra ngoài trung tâm thành phố, phát triển các khu chung cư tại vùng ngoại đô, xây dựng thành phố vệ tinh. Đây cũng là biện pháp giảm tải cho khu vực trung tâm Tokyo.
- Biện pháp quản lý phương tiện giao thông cá nhân tại Tokyo cũng là một đóng góp quan trọng tạo nên sự thành công của hệ thống GTĐT tại thành phố này. Đó là, hạn chế sử dụng ô tô bằng cách tăng chi phí sở hữu và sử dụng ô tô trong thành phố thông qua ban hành một số loại thuế đối với các phương tiện có động cơ (bao gồm thuế trước bạ hay thuế môn bài, thuế cấp phép phương tiện hàng năm, và phần thuế tính thêm đánh vào khối lượng phương tiện) cũng như đánh thuế cao đối với xăng dầu.
Các biện pháp hạn chế sử dụng ô tô con khác được áp dụng ở Tokyo là: quy định khắt khe về chỗ đỗ ô tô (để được cấp phép lưu hành xe thì chủ xe phải đưa có được chứng nhận về chỗ đỗ xe), quản lý rất chặt chẽ việc cấp giấy phép lái xe. Tất cả các biện pháp này cùng với chất lượng vận tải đường sắt cao đã làm giảm việc sử dụng ô tô con [89, tr.2-2 đến 2-7].
Song song với các biện pháp hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, chính phủ Nhật Bản còn thực hiện chính sách trợ cấp đi lại cho người dân bằng cách giảm thuế cho công ty mà họ làm việc để những người chủ công ty chịu hoàn toàn chi phí đi lại cho nhân viên của mình (khoảng 100.000 yên/tháng/người), đủ để đi lại với mức giá vé trần. Vì vậy, tỷ lệ những chuyến đi bằng phương tiện công cộng ở Tokyo lên tới 57% [59].
- Ngoài ra, công nghệ hiện đại cũng được sử dụng phổ biến trong quản lý GTĐT tại Tokyo. Đó là: thu phí giao thông bằng thẻ tự động, trung tâm điều khiển tín hiệu giao thông được đánh giá là một trong những trung tâm hiện
đại nhất thế giới (có thể đưa ra các phương án điều khiển đèn tín hiệu tối ưu nhất để giải quyết nạn ùn tắc) [37].
1.5.2. Singapore
Singapore là một hòn đảo có hình dạng một viên kim cương bao quanh bởi nhiều đảo nhỏ khác. Cả đất nước Singapore là một thành phố. Từ thập niên 60 của thế kỷ trước, Chính phủ đã xây dựng nhiều đô thị mới ở những vùng xa, tạo nên một Singapore với nhà cửa san sát ở khắp mọi miền [100].
Chính phủ Singapore đã giải quyết tình trạng căng thẳng về giao thông bằng cách bắt tay vào thực hiện một số biện pháp nhằm tạo ra hệ thống giao thông phù hợp với ưu tiên đầy tham vọng là thu hút các công ty đa quốc gia tới Singapore. Ngày nay, Singapore tự hào vì có được hệ thống giao thông được tôn vinh ở đẳng cấp quốc tế, được quản lý ở trình độ tiên tiến. Tháng 1 - 1996, Chính phủ Singapore đã đưa ra tầm nhìn về “Hệ thống giao thông đường bộ đẳng cấp thế giới”. Những biện pháp quản lý GTĐT đã được thực hiện tại Singapore bao gồm:
- Thu hút và tạo điều kiện cho khu vực tư tham gia vào hoạt động giao thông như: vận tải xe buýt, khuyến khích tư nhân đầu tư phát triển hạ tầng giao thông,…[89, tr.9-1].
- Biện pháp quản lý giao thông hiệu quả đầu tiên có thể thấy ở Singapore là các biện pháp về quy hoạch sử dụng đất. Quy hoạch sử dụng đất tập trung được thực hiện chỉ bởi một cơ quan có tên là Cơ quan Đổi mới Đô thị (URA), vì thế nên có thể phối hợp phát triển một cách tốt nhất. Hiệu quả của quy hoạch ở Singapore thể hiện ở việc kết nối hợp lý giữa giao thông và các khu dân cư với việc sử dụng đất hiệu quả cho đầu tư giao thông. Trong quy hoạch sử dụng đất, Singapore thực hiện chiến lược phi tập trung hóa nhằm làm giảm quy mô dân cư tại khu vực trung tâm để phát triển ở các khu vực xung quanh [84].
- Biện pháp về tài chính của Singapore cũng rất độc đáo, đó là huy động nguồn tài chính từ nhà đầu tư nước ngoài và từ chính lĩnh vực giao thông. Chính phủ Singapore đã lôi cuốn được các nhà đầu tư nước ngoài và do vậy gia tăng được giá trị của nguồn lực đất đai vốn rất hạn chế của mình. Vấn đề tài chính được giải quyết chủ yếu bởi sử dụng nguồn Quỹ Tiết kiệm Trung ương và giá trị đất đai có được từ việc đánh thuế phương tiện giao thông. Vì thế, lĩnh vực giao thông dần dần trở thành nguồn tạo vốn lớn. Tiền thuế và các khoản thu từ việc sở hữu và sử dụng phương tiện giao thông đủ cho xây dựng hệ thống tầu điện ngầm ở Singapore ở giai đoạn ban đầu.
- Duy trì và phát triển hệ thống giao thông công cộng phối hợp cùng với biện pháp hạn chế ô tô con.
Hệ thống vận chuyển hành khách công cộng bằng đường sắt tốc độ cao được xây dựng xung quanh lõi của thành phố, các khu đô thị vệ tinh được kết nối với nhau bằng hệ thống xe buýt vận chuyển nhanh. Các khu dân cư được kết nối với nhau bởi cả 2 tuyến đường sắt cao tốc và đường sắt đô thị.
Hình 1.5: Hệ thống thu phí giao thông điện tử (ERP) trên đường phố ở Singapore
Để hạn chế ô tô con, Chính phủ Singapore đã thực hiện triệt để biện pháp kinh tế. Cụ thể là đánh thuế nhập khẩu, thuế sử dụng đường hàng năm đối với những ô tô có kích thước lớn và thu phí cấp phép gia tăng (ARF). Những biện pháp hạn chế ô tô con đáng chú ý nhất ở Singapore là: đánh thuế gộp trên các phương tiện vận tải, hệ thống cấp phép khu vực (ALS) [61], hệ thống cấp chỉ tiêu phương tiện, và hệ thống điện tử thu tiền sử dụng đường [35, tr.207 - 208], [67].
- Singapore cũng áp dụng các công nghệ tiên tiến trong quản lý giao thông như tự động hóa trong điều khiển giao thông, sử dụng hệ thống thu phí giao thông điện tử (ERP) trên tất cả các con đường dẫn tới khu thương mại trung tâm của Singapore, các xa lộ, các trục giao thông chính đông đúc nhằm hạn chế lượng xe giao thông vào giờ cao điểm (Hình 1.5).
1.5.3. Thành phố Thượng Hải (Trung Quốc)
Thành phố Thượng Hải nằm ở dải đất của vùng lưu vực sông Dương Tử, đối diện với biển Đông về phía đông, với vịnh Hangzou về phía nam và với cửa sông Dương Tử về phía bắc. Thành phố Thượng Hải từ lâu đã là một trung tâm kinh tế lớn nhất của Trung Quốc và nổi tiếng về lịch sử và văn hóa. Ngày nay, Thượng Hải là thành phố cảng quan trọng của Trung Quốc (Hình 1.6).
Thành phố Thượng Hải có tổng diện tích là 6.340,5 km2 bao gồm diện tích lục địa là 6.218,65 km2, và diện tích mặt nước là 121,85 km2. Về hành chính, Thành phố chia thành 18 huyện và một hạt. Theo điều tra dân số năm 2010, Thượng Hải có tổng dân số là trên 23 triệu người trong đó dân số trong nội đô là 20,6 triệu [100].
Những thành công trong quản lý GTĐT bền vững của Thượng Hải trong khoảng hơn chục năm gần đây được thể hiện như sau [79]:
Do việc xây dựng hạ tầng giao thông không theo kịp tốc độ tăng mật độ dân số nên các nhà quy hoạch đã theo đuổi chiến lược hạn chế việc sử dụng ô
tô con bằng chính sách đỗ xe và hệ thống đấu giá giấy phép lái xe. Sự phát triển nhanh chóng phương tiện giao thông cơ giới và chính sách khuyến khích ngành công nghiệp ô tô đòi hỏi diện tích lớn cho đường sá. Trong 10 năm qua, Thượng Hải đã đầu tư bình quân hàng năm 2,9% thu nhập của Thành phố cho hạ tầng giao thông. Trong đó 41% là đầu tư cho xây dựng tuyến xe điện ngầm phù hợp với chính sách khuyến khích giao thông công cộng ở trung tâm Thành phố và thực hiện động cơ hóa phương tiện giao thông ở khu vực ngoại thành. Những nguồn vốn đầu tư lớn chỉ có thể có được với vai trò tích cực của chính quyền cùng với sự tham gia của khu vực tư.
Hình 1.6: Cầu Nam Phố - Nanpu, biểu tượng cho một Thượng Hải phát triển không ngừng
Nguồn: [102]
Việc cơ giới hóa phương tiện giao thông tăng lên nhanh chóng với số lượng phương tiện giao thông tăng từ 4666.000 lên 2.217.000 trong 9 năm, tỷ lệ tăng hàng năm là 20,8%. Biện pháp xây dựng mở rộng hạ tầng giao thông chỉ giảm được ách tắc giao thông trong thời gian ngắn ngay sau khi xây dựng mà thôi. Theo thống kê, trong giờ cao điểm có tới 42% tuyến tuyến đường
huyết mạch bị tắc nghẽn, 50% điểm giao cắt của những tuyến huyết mạch bị tắc nghẽn trầm trọng.
Để giải quyết các vấn đề trên, chính quyền Thượng Hải đã đề xướng nhiều chính sách quản lý nhu cầu giao thông. Trong đó, thành công nhất là những chính sách sau:
- Chính sách ưu tiên GTCC
Trên nguyên tắc ưu tiên GTCC, Thượng Hải thực hiện chính sách “GTCC là trên hết”, do vậy việc sử dụng đất cho GTCC được đảm bảo trước tiên và được ưu tiên đầu tư trước. Mục tiêu của mô hình giao thông ở Thượng Hải là “GTCC là loại hình giao thông chính còn phương tiện giao thông cá nhân đóng vai trò phụ trợ”.
- Chính sách đấu giá giấy phép lái xe
Từ năm 1994, để kiểm soát sự gia tăng nhanh chóng của phương tiện giao thông cơ giới và để giảm áp lực về GTĐT, các thẻ giấy phép lái xe đã được bán đấu giá. Từ năm 2000, Thượng Hải đã thay đổi thành đấu giá công cộng.
Chính sách này đã hạn chế việc gia tăng sở hữu ô tô ở Thượng Hải, khiến cho Thượng Hải có được tỷ lệ cơ giới hóa thấp hơn so với ở Bắc Kinh.
- Chính sách phí đỗ xe
Thượng Hải hướng dẫn lập quy hoạch, xây dựng và quản lý các cơ sở đỗ xe với chính sách phân biệt khu vực giao thông.
Những biện pháp cụ thể là: chỉ cung cấp ít điểm đỗ xe và phí đỗ xe cao hơn ở các quận trung tâm thương mại để kiềm chế lượng phương tiện giao thông đi vào khu vực này; ở các khu vực khác trong trung tâm, cung cấp số điểm đỗ xe nhiều hơn để cho phép nhiều phương tiện đi vào đó. Khu vực ngoại vi tập trung vào giải quyết xung đột về điểm đỗ xe trong các khu dân cư, và quy hoạch ưu tiên các bãi đỗ xe công cộng tại những đầu mối giao thông công cộng gần với đường vành đai để khuyến khích những người đi ô
tô chuyển sang sử dụng giao thông công cộng trước khi họ đi vào khu vực trung tâm. Khu vực ngoại thành cung cấp đủ những nơi đỗ xe kết nối với các công trình trong khu vực để thực hiện chính sách giảm kiểm soát việc sử dụng ô tô ở khu vực này. Các điểm đỗ xe được chia ra thành các loại khác nhau: điểm đỗ xe của dân cư, điểm đỗ xe đi làm, điểm đỗ xe công cộng, điểm đỗ xe đường phố, điểm đỗ xe buýt,…
- Chính sách hạn chế xe máy
Thành phố đã khởi thảo và thực hiện các chính sách để giảm dần số lượng xe máy, thực hiện kiểm soát việc sử dụng xe máy trong vùng, tăng cường giám sát xe máy. Các biện pháp cụ thể là cấm đi xe máy trên các tuyến đường ở khu trung tâm; các con đường và các khu vực cấm xe máy sẽ dần được mở rộng; chính sách “không làm mới xe máy”; các chính sách tương ứng “chuyển đổi từ xe máy sang ô tô” được chuẩn bị và thực hiện; các mức phí được nâng lên; xử phạt nghiêm khắc hơn đối với những người lái xe vi phạm luật lệ giao thông.
Kết luận chương 1
Trong Chương 1, tác giả đã nghiên cứu những vấn đề lý luận của đổi mới QLNN về GTĐT. Tác giả đã trình bày một số khái niệm liên quan đến đề tài như: đô thị, GTĐT, QLNN, QLNN về GTĐT. Đây là những khái niệm công cụ giúp cho việc nghiên cứu luận án sâu hơn. Đồng thời, tác giả cũng đã trình bày một cách hệ thống những vấn đề chung của QLNN về GTĐT để tạo