* Cơ hội:
Khi gia nhập WTO nguồn cầu logistics sẽ tăng lên nhanh chĩng so với hiện nay nhờ vμo gia tăng hoạt động th−ơng mại giữa Việt Nam với n−ớc ngoμi vμ hoạt động đầu t− trực tiếp của n−ớc ngoμi vμo Việt Nam. Theo Bộ Kế Hoạch vμ Đầu T−
năm 2006 vốn FDI của Việt Nam đạt 10 tỉ USD, v−ợt chỉ tiêu so với kế hoạch đạt ra lμ 6,5 tỉ USD. Nguồn FDI nμy gĩp phần gia tăng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam năm 2006 đạt 84 tỉ USD, tăng 21% so với cùng kỳ năm tr−ớc với sản l−ợng hμng hĩa chuyên chở bằng đ−ờng biển tăng trung bình 19.4% mỗi năm trong suốt thời gian 1995-2006 nh− phân tích ở Bảng 2. 19.
Bảng 2. 19: Sản l−ợng hμng hĩa vμ container xuất nhập khẩu qua các cảng của Việt Nam năm giai đoạn 1995-2006.
Năm Sản l−ợng hμng hĩa (tấn) Sản l−ợng container (Teu)
1996 36.700 652.411 1997 45.800 745.616 1998 56.900 855.319 1999 72.800 1.042.030 2000 83.100 1.256.333 2001 91.400 1.430.426 2002 103.129 1.690.504 2003 114.180 2.048.344 2004 127.771 2.634.198 2005 139.161 3.050.508 Mức tăng tr−ởng trung bình (1995-2005) 15.1% 19.4% 2006 (sơ bộ) 152.000 3.650.000 Tăng tr−ởng so với 2005 9.2% 19.7%
Nguồn: Cục Hμng Hải Việt Nam/APL [36].
Nếu tốc độ tăng tr−ởng nμy đ−ợc tiếp tục thì năm 2010 l−ợng hμng hĩa chuyên chở bằng contanier sẽ đạt mức trên 7 triệu TEU vμ theo dự đốn của các chuyên gia APL l−ợng hμng chuyên chở bằng đ−ờng hμng khơng đạt 576.000 tấn, đây lμ một thị tr−ờng thực sự hấp dẫn với các nhμ logistics n−ớc ngoμi vμ lμ cơ hội lớn cho các doanh nghiệp Việt Nam.
Một cơ hội nữa cho các doanh nghiệp Việt Nam lμ rμo cản đầu t− ra n−ớc ngoμi về ngμnh logistics cũng đ−ợc tháo gỡ ở các n−ớc thμnh viên WTO. Tuy nhiên cơ hội nμy chỉ đ−ợc nắm bắt khi các doanh nghiệp Việt Nam đủ mạnh để thắng thế cạnh tranh trên sân nhμ.
Nh−ng liệu cơ hội nμy cĩ đ−ợc tận dụng bởi các doanh nghiệp Việt Nam tr−ớc khi đối đầu với thách thức hay khơng, điều đĩ cịn tùy thuộc vμo năng lực của họ.
* Thách thức:
Nguồn vốn đầu t− cho logistics vμo Việt Nam đang dần gia tăng vμ tốc độ sẽ nhanh hơn nữa kể từ khi Việt Nam gia nhập WTO. Nhiều doanh nghiệp n−ớc ngoμi sẽ đ−ợc cấp phép hoạt động với hình thức 100% vốn vμ liên doanh ở Việt Nam dẫn đến cạnh tranh gay gắt hơn giữa các doanh nghiệp logistics trên thị tr−ờng Việt Nam. Điều nμy đặt các doanh nghiệp Việt Nam tr−ớc thách thức cạnh tranh gay gắt trên thị tr−ờng trong n−ớc khi các doanh nghiệp n−ớc ngoμi ngμy cμng xuất hiện ở Việt Nam để chia sẻ thị tr−ờng rộng lớn nμy.
Tuy nhiên một thách thức lớn vμ ảnh h−ởng mạnh đến hoạt động của các doanh nghiệp logistics Việt Nam lμ nguy cơ thu hẹp khả năng cung ứng dịch vụ đầu n−ớc ngoμi khi các đại lý khơng cịn hợp tác vì họ đ−ợc cho phép chuyển sang hoạt động d−ới hình thức liên doanh vμ 100% vốn n−ớc ngoμi. Trong khi hệ thống mạng l−ới ở n−ớc ngoμi lμ điều kiện tất yếu để kinh doanh logistics phục vụ xuất nhập khẩu thì các doanh nghiệp Việt Nam gần nh− yếu kém toμn bộ. Nh− vậy chỉ cịn thời gian 5- 7 năm nữa cho các doanh nghiệp Việt Nam v−ợt qua thách thức nμy.
Hiện nay các doanh nghiệp Việt Nam gần nh− yếu toμn diện so với đối thủ cạnh tranh nay lại phải đối diện với nguy cơ thu hẹp khả năng cung ứng dịch vụ ở n−ớc ngoμi, vì vậy để cạnh tranh vμ phát triển thì các doanh nghiệp Việt Nam phải khắc phục đ−ợc những mặt tồn tại đã đ−ợc phân tích ở trên song song với việc v−ợt qua thách thức nμy trong giới hạn thời gian cho phép 5-7 năm nữa thì mới cĩ điều kiện nắm bắt đ−ợc cơ hội do WTO mang lại. Các doanh nghiệp Việt Nam cần phải nỗ lực hết mình nếu khơng muốn thất bại trên chính thị tr−ờng trong n−ớc tr−ớc khi v−ơn ra thị tr−ờng thế giới.
KếT LUậN CHƯƠNG 2.
Ngμnh cơng nghiệp Logistics Việt Nam đang ở giai đoạn đầu phát triển với mơi tr−ờng kinh doanh cịn nhiều yếu kém đặc biệt về cơ sở hạ tầng vμ mơi tr−ờng pháp luật gây ảnh h−ởng khơng nhỏ đến hiệu quả hoạt động của các doanh nghiệp logistics nĩi chung vμ các doanh nghiệp logistics Việt Nam nĩi riêng.
Qua thực trạng kinh doanh logistics của các doanh nghiệp logistics Việt Nam thì các doanh nghiệp nμy hiện chỉ cung ứng các dịch vụ logistics cơ bản tập trung trong n−ớc, ch−a cung ứng tích hợp dịch vụ giá trị gia tăng vμo chuỗi cung ứng của mình vμ dịch vụ ở đầu n−ớc ngoμi gần nh− phụ thuộc hoμn toμn vμo đại lý. Bên cạnh đĩ họ ch−a đáp ứng tốt nguồn cầu trong n−ớc vμ n−ớc ngoμi cũng nh− thực hiện tốt vai trị đối với các doanh nghiệp vμ nền kinh tế. Đã yếu kém nhiều mặt lại phải chịu tác động từ mơi tr−ờng kinh doanh lμm hạn chế hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp. Cịn khi so với doanh nghiệp n−ớc ngoμi thì các doanh nghiệp Việt Nam gần nh− yếu toμn diện về quy mơ, th−ơng hiệu, dịch vụ, mạng l−ới toμn cầu vμ hiệu quả kinh doanh. Chính vì vậy để cạnh tranh bình đẳng với họ thì các doanh nghiệp phải
khắc phục đ−ợc những yếu kém nêu trên thì mới khả năng tồn tại vμ phát triển. Với thực lực gần nh− yếu toμn diện nh− thế thì khi gia nhập WTO các doanh nghiệp Việt Nam lại phải đối mặt với áp lực cạnh tranh gay gắt hơn trên thị tr−ờng trong n−ớc vμ nguy cơ mất hệ thống đại lý ở n−ớc ngoμi nếu khơng tìm đ−ợc giải pháp thay thế tr−ớc khi đĩn đ−ợc cơ hội do WTO mang lại nguồn cầu lớn, gia tăng nhanh chĩng vμ v−ơn ra thị tr−ờng thế giới.
Khi giải quyết đ−ợc những vấn đề tồn tại trên thì các doanh nghiệp Việt Nam mới cĩ thể đứng vững trong cạnh tranh, nâng cao vai trị của mình đối với nền kinh tế vμ đối với các doanh nghiệp vμ từ đĩ phát triển chung với ngμnh cơng nghiệp logistics. Vấn đề nμy sẽ đ−ợc giải quyết trong ch−ơng 3.
CHƯƠNG 3: GIảI PHáP CạNH TRANH Vμ PHáT TRIểN CHO CáC
DOANH NGHIệP LOGISTICS VIệT NAM TRONG MƠI TRƯờNG WTO. 3.1 Mục tiêu, quan điểm vμ cơ sở đề xuất giải pháp
3.1.1. Mục tiêu đề xuất giải pháp
- Giải pháp đ−ợc đề xuất giúp cho các doanh nghiệp logistics Việt Nam duy trì hoạt động hiện tại của mình trong cạnh tranh bình đẳng với các doanh nghiệp n−ớc ngoμi khi thực hiện cam kết WTO vμ từ đĩ phát triển cùng với sự phát triển của ngμnh cơng nghiệp logistics Việt Nam.
- Giải pháp tạo nền tảng vững chắc cho các doanh nghiệp Việt Nam trong hoạt động kinh doanh trong n−ớc đặt nền mĩng vững vμng v−ơn ra thị tr−ờng quốc tế hịa vμo xu h−ớng phát triển của thế giới.
- Giúp cho các doanh nghiệp logistics Việt Nam thực hiện tốt vai trị của mình đối với nền kinh tế Việt Nam nĩi chung vμ các doanh nghiệp nĩi riêng đã đ−ợc đặt ra ở ch−ơng 1.
3.1.2. Quan điểm đề xuất giải pháp
Thứ nhất, sự phát triển của các doanh nghiệp logistics phải gắn với sự phát triển chung của ngμnh logistics Việt Nam. Các doanh nghiệp cĩ đ−ợc tiềm lực vững vμng trong cạnh tranh với các doanh nghiệp n−ớc ngoμi thì ngμnh logistics Việt Nam mới phát triển đ−ợc vμ phục vụ cho định h−ớng phát triển kinh tế của đất n−ớc nh− vai trị của ngμnh đã đ−ợc phân tích. Tuy nhiên giải pháp phải h−ớng đến sự phát triển chung mμ tránh vì lợi ích cục bộ của một bộ phận doanh nghiệp nμo đĩ gây ảnh h−ởng đến sự phát triển chung của ngμnh. Từ đĩ mới cĩ thể lμm động lực phát triển cho các ngμnh liên quan.
Thứ hai, nội lực của doanh nghiệp chính lμ động lực chính cho cạnh tranh vμ phát triển. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam cần phải xác định rõ quan điểm phát triển bằng chính nội lực của doanh nghiệp. Nhμ n−ớc vμ hiệp hội ngμnh chỉ đĩng vai trị hỗ trợ, định h−ớng vμ giúp đỡ những khĩ khăn, v−ớng mắc mang tính vĩ mơ vμ cĩ tính chất quốc tế v−ợt ngoμi khả năng của doanh nghiệp.
Thứ ba, cần cĩ sự hỗ trợ của nhμ n−ớc khi tiến hμnh thực hiện giải pháp nhằm đạt đ−ợc hiệu quả cao nhất. Vì cơ sở vật chất cho logistics nh− hệ thống
giao thơng, kho, cảng, viễn thơng, Internet… lμ kết cấu hạ tầng kỹ thuật đ−ợc đầu t−, xây dựng theo quy hoạch vμ chiến l−ợc phát triển của Chính phủ; Chính sách vμ
Pháp luật của Nhμ n−ớc tác động trực tiếp, sâu sắc đến lợi ích vμ hoạt động của các doanh nghiệp, nên các giải pháp từ phía các doanh nghiệp khi đ−ợc thực hiện cần đ−ợc sự hỗ trợ từ các ngμnh, các cấp hữu quan. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Thứ t−, sự phát triển của các doanh nghiệp logistics cần đ−ợc khuyến khích vì chỉ cĩ các doanh nghiệp logistics mới cĩ khả năng hỗ trợ các hoạt động liên quan ở n−ớc ngoμi vμ mang hμng Việt Nam đi khắp nơi trên thế giới. Hơn nữa khi các doanh nghiệp logistics cĩ trình độ phát triển cμng cao thì dịch vụ cung ứng cho các chủ hμng ngμy cμng mang giá trị gia tăng, họ cĩ thể tập trung chuyên sâu vμo quá trình sản xuất, giao lại tất cả các khâu cịn lại cho nhμ cung ứng dịch vụ logistics.
3.1.3. Căn cứ đề xuất giải pháp.
- Căn cứ vμo thực trạng yếu kém của mơi tr−ờng kinh doanh gây ảnh h−ởng đến hiệu quả hoạt động kinh doanh logistics của doanh nghiệp.
- Căn cứ vμo những vấn đề tồn tại của doanh nghiệp logistics Việt Nam đ−ợc phân tích ở ch−ơng 2 cũng nh− những cơ hội vμ thách thức do WTO mang đến cho các doanh nghiệp nμy.
- Căn cứ vμo thực trạng vμ xu h−ớng phát triển của nhu cầu dịch vụ logistics ở Việt Nam vμ trên thế giới vì giải pháp chỉ cĩ ý nghĩa khi đáp ứng đ−ợc nhu cầu của thị tr−ờng.
3.2. Giải pháp cạnh tranh vμ phát triển cho các doanh nghiệp logistics Việt Nam giai đoạn hậu WTO. Nam giai đoạn hậu WTO.
3.2.1. Giải pháp tầm vĩ mơ.
3.2.1.1.Nâng cấp cơ sở hạ tầng kỹ thuật phục vụ cho hoạt động logistics.
1.Mục tiêu giải pháp:
- Tạo mơi tr−ờng kinh doanh thuận lợi cho các doanh nghiệp logistics nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh logistics của các doanh nghiệp cũng nh− tạo điều kiện phát triển ngμnh logistics ở Việt Nam.
- Hoμn thiện cơ sở vật chất kỹ thuật đáp ứng nhu cầu logistics ngμy cμng gia tăng nhanh chĩng, giúp giảm chi phí logistics tạo năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp vμ nền kinh tế.
2. Tính khả thi của giải pháp: Mặc dù hiện nay cơ sở hạ tầng logistics gần nh− yếu kém hoμn toμn nh−ng những vấn đề cịn tồn tại hiện nay tập trung chủ yếu vμo vấn đề quản lý của Nhμ n−ớc trong khi nguồn vốn cho cơ sở hạ tầng khơng thiếu. Ngoμi nguồn vốn ODA, nguồn FDI từ các tập đoμn logistics cũng sẵn sμng thơng qua các dự án đã đ−ợc cấp phép vμ chờ đ−ợc xét duyệt. Do vậy, giải pháp nμy hoμn toμn khả thi khi cĩ chính sách quản lý đồng bộ vμ hiệu quả.
3. Nội dung giải pháp:
Nhμ n−ớc cần chính sách đầu t− vμo cơ sở hạ tầng phục vụ cho ngμnh logistics nh− nâng cấp vμ xây dựng mới hệ thống cảng, kho bãi, đ−ờng sá, sân bay… bằng cách chọn lọc các nhμ đầu t− n−ớc ngoμi đủ tầm, đủ năng lực để cĩ thể tiết kiệm đ−ợc vốn vμ đạt đ−ợc hiệu quả cao. Tuy nhiên để đạt đ−ợc hiệu quả cao thì cần phải thực hiện song song những việc sau:
- Cần đơn giản hĩa cơ chế quản lý nhằm tránh tình trạng chồng chéo trách nhiệm vμ quyền hạn giữa các cơ quan dẫn đến thiếu trách nhiệm vμ lãng phí từ đĩ lμm chậm tiến độ hoμn thμnh dự án. Mặc dù các cơ quan tham gia cĩ Bộ Kế Hoạch vμ Đầu T−, Bộ Giao Thơng Vận Tải, Cục quản lý đ−ờng bộ, Bộ Tμi Chính vμ chính quyền địa ph−ơng nh−ng cần cĩ quy định giới hạn thời gian trong từng khâu, chẳng hạn trong vịng 15 ngμy sau khi phê chuẩn phải thực hiện xong việc cấp vốn, 15 ngμy sau đĩ phải tiến hμnh thi cơng cịn việc quản lý giao hẳn cho cơ quan quản lý đ−ờng bộ đối với hệ thống quốc lộ cịn hệ thống cấp địa ph−ơng thì thuộc trách nhiệm của chính quyền địa ph−ơng.
- Cần hạn chế độc quyền trong khai thác các hệ thống giao thơng, đặc biệt lμ
vận tải đ−ờng sắt. Trong các hệ thống giao thơng thì đ−ờng sắt yếu kém nhất cũng do nguyên nhân nhμ n−ớc chỉ cho phép Tổng cơng ty đ−ờng sắt Việt Nam khai thác vμ quản lý đã dẫn đến thực trạng yếu kém, lạc hậu gần nh− toμn bộ hiện nay. Vì vậy cần cho phép các tổ chức khác tham gia khai thác nhằm tận dụng vốn đầu t− vμ cơng
nghệ cho phát triển hệ thống giao thơng đ−ờng sắt nĩi riêng vμ toμn bộ cơ sở hạ tầng nĩi chung.
- Cần thực hiện đồng bộ các kế hoạch nâng cấp cơ sở hạ tầng nhằm đạt hiệu quả cao. Rút kinh nghiệm từ tình hình thực tế hiện nay hệ thống đ−ờng bộ dẫn đến cảng VICT vμ Cát Lái đều th−ờng xuyên bị ách tắc vμ chất l−ợng kém ảnh h−ởng khơng nhỏ đến hiệu quả kinh doanh logistics cho kế hoạch xây thêm các cảng mới hiện nay ở miền Nam. Nhμ n−ớc nên cĩ kế hoạch đảm bảo cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động của các cảng mới nμy đ−ợc thơng suốt nh− nâng cấp hệ thống đ−ờng bộ chủ yếu cĩ hai lμn xe dẫn đến hệ thống cảng Cái Mép – Thị Vải, vì vậy cần phải đ−ợc nâng cấp kịp thời phục vụ cho hoạt động của các cảng mới nμy đ−ợc khai thác hiệu quả.
- Nhμ n−ớc cần cĩ chính sách cho phép các doanh nghiệp xây dựng hệ thống kho bãi ở sân bay hoặc đầu t− vμo rồi cho các doanh nghiệp thuê lại sẽ tạo điều kiện cho phát triển vận chuyển hμng hĩa bằng đ−ờng hμng khơng rất nhiều. Từ đĩ sẽ tránh đ−ợc những ách tắc về hμng hĩa cũng nh− những khĩ khăn về độc quyền khi hiện tại toμn bộ hoạt động khai thác chứng từ vμ kho hμng nhμ n−ớc giao cho một cơ quan quản lý nh− TCS ở sân bay Tân Sơn Nhất. Hoạt động logistics ngμnh hμng khơng chắc chắn sẽ phát triển hơn rất nhiều so với hiện nay.
- Xem xét tính khả thi tr−ớc khi đ−a ra kế hoạch di dời vμ cĩ h−ớng dẫn chi tiết nhằm tránh tình trạng kéo dμi vμ khơng hiệu quả khi thực hiện. Nh− kế hoạch di dời các cảng biển ở phía Nam đã đ−ợc nhμ n−ớc đề ra nh− bảng 3.1 nh−ng ch−a xác định rõ rμng nơi di dời đến gây khĩ khăn trong thực hiện kế hoạch vμ khơng giải quyết đ−ợc thực trạng quá tải trong vịng 5 năm tới.
Bảng 3. 1: Kế hoạch di dời các cảng biển Việt Nam (năm 2006).
Cảng biển Nơi di dời Giới hạn thời gian
Tân Cảng Cát Lái vμ Cái Mép Tr−ớc 2006 đối với Cát Lái vμ
tr−ớc 2010 đối với Cái Mép Cảng Sμi Gịn – Nhμ Rồng
vμ Khánh Hội
Hiệp Ph−ớc vμ Thị Vải Tr−ớc 2010 Cảng Tân Thuận Đơng Ch−a xác định Tr−ớc 2010
Cảng Rau Quả Ch−a xác định Tr−ớc 2010
- Nhμ n−ớc cần cĩ tầm nhìn xa từ 30-50 năm trong xây dựng vμ thực hiện kế hoạch di dời, xây mới vμ đồng bộ hĩa cơ sở hạ tầng nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển của ngμnh trong ngắn hạn vμ cả trong dμi hạn tránh tình trạng lãng phí nh−
hiện nay. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
- Cần cĩ kế hoạch chi tiết thực hiện đúng tiến độ đề ra cho từng dự án. Chẳng hạn để giải quyết tình trạng quá tải ở sân bay Tân Sơn Nhất, sân bay quốc tế Long Thμnh đã đ−ợc lên kế hoạch xây dựng chi tiết với diện tích 50 km2 cĩ 4 đ−ờng bay (4,000 x 60). Dự án đ−ợc thực hiện vμo năm 2007 với tổng vốn đầu t− 8 tỉ USD. Cần cĩ kế hoạch thực hiện vμ giám sát dự án đúng tiêu chuẩn đề ra vμ đúng tiến độ nhằm tránh lãng phí vμ phục vụ kịp thời tình trạng quá tải hiện nay.