1.Vận tải đ−ờng bộ: Hệ thống đ−ờng bộ ở Việt Nam cĩ tổng chiều dμi khoảng 222.179 km, tuy nhiên chỉ cĩ 19% đ−ợc lát đá. Mặc dù vận tải đ−ờng bộ đĩng vai trị rất quan trọng đối với ngμnh logistics, chiếm khoảng 65% vận tải hμnh
khách vμ hμng hĩa nội địa, các chặng vận tải tr−ớc khi xuất khẩu cũng nh− sau khi nhập khẩu đều sử dụng vận tải đ−ờng bộ nh−ng nhìn chung hệ thống nμy ở Việt Nam hầu nh− ch−a phát triển cĩ rất ít đ−ờng quốc lộ với 4 lμn xe trở lên, hầu hết đều cần đ−ợc mở rộng.
Bảng 2. 1: Hệ thống đ−ờng bộ Việt Nam năm 2004.
Chiều dμi (km) % lát đá Tổng chiều dμi 222.179 19.0 Quốc lộ 17.295 83.5 Tỉnh lộ 21.762 53.6 Hệ thống đ−ờng đơ thị 6.654 20.2 Hệ thống đ−ờng cấp huyện 45.013 60.7 Hệ thống đ−ờng cấp xã 131.455 2.2
Nguồn: Cục đ−ờng bộ Việt Nam. [36]
Chỉ cĩ hệ thống đ−ờng quốc lộ lμ t−ơng đối đạt tiêu chuẩn so với các n−ớc trong khu vực với 83.5% đ−ợc lát đá tuy nhiên hầu hết khơng đ−ợc bảo d−ỡng tốt. Hệ thống đ−ờng bộ ở địa ph−ơng lại cĩ chất l−ợng kém hơn nhiều với 46% ch−a đ−ợc lát đá vμ phân nửa các tuyến đ−ờng nối với trục lộ chính cĩ chất l−ợng kém ảnh h−ởng đến hiệu quả vận chuyển hμng hĩa giữa các tỉnh thμnh vμ khu vực do th−ờng xuyên xảy ra tắc nghẽn giao thơng.
Mặc dù chất l−ợng thấp nh−ng khả năng nâng cấp vẫn khơng hiệu quả khi hệ thống quản lý vμ cấp vốn t−ơng đối phức tạp. Đơn cử nh− khi cấp vốn cho hệ thống quốc lộ thì phải đ−ợc Bộ Kế Hoạch vμ Đầu T− phê chuẩn lại do Bộ Giao Thơng Vận Tải thực hiện, khi vận hμnh lại thuộc sự quản lý của Cơ quan quản lý đ−ờng bộ trong khi nguồn tμi chính lại từ Bộ Tμi Chính. Đối với hệ thống giao thơng địa ph−ơng mối quan hệ lại cμng phức tạp với sự tham gia quản lý, điều phối của chính quyền địa ph−ơng.
Nh− vậy, hệ thống giao thơng đ−ờng bộ cịn rất yếu so với vai trị quan trọng phục vụ cho logistics vμ cơ chế quản lý cịn nhiều phức tạp, ch−a thực sự hiệu quả.
2. Vận tải đ−ờng sắt: Hệ thống đ−ờng sắt ở Việt Nam dμi khoảng 2.600 km, khổ đ−ờng chính lμ 1000 mm. Hầu hết cơ sở hạ tầng vốn dĩ cũ, lạc hậu vμ khơng
hiệu quả đều đ−ợc thiết lập tr−ớc năm 1950 với toμn bộ hệ thống đ−ờng đơn, ch−a cĩ đ−ờng đơi, ba vμ đ−ờng ray tự động nh− ở các n−ớc trong khu vực lμ Malaysia, Indonesia.
Bảng 2. 2: So sánh năng lực chuyên chở bằng đ−ờng sắt ở Việt Nam so với các n−ớc trong khu vực.
Việt Nam Thái Lan Malaysia Indonesia Phillippines
Chiều dμi (km) 2.600 4.044 1.949 7.985 486 - Hệ thống đ−ờng đơn - Hệ thống đ−ờng đơi 2.600 (100%) 0 (0%) 3.940 (97.4%) 104(2.6%) 1.844 (94.6%) 105(5.4%) 7.711 (96.6%) 274(3.4%) 458 (94.2%) 28(5.8%) Hμnh khách 60-90 120 90 105 70 Tốc độ tối
đa (km/giờ) Hμng hĩa 50-70 80 72 80 40
Đ−ờng ray tự động (km) 0 (0%) 0 (0%) 150(7.7%) 138(1.7%) 0 (0%) Nguồn: JETRO – ASEAN Logistics Network Map. [36]
Vận tải container bằng đ−ờng sắt ở Việt Nam vẫn đang trong giai đoạn khởi đầu vμ chỉ do Tổng cơng ty đ−ờng sắt Việt Nam vận hμnh, hiện nay chủ yếu phục vụ vận chuyển hμnh khách chứ ch−a tham gia nhiều vμo hoạt động logistics phục vụ chuyên chở hμng hĩa do khơng hiệu quả vμ ch−a đ−ợc thiết kế vận chuyển container. Thời gian vận chuyển hμng hĩa từ Bắc vμo Nam (từ Hμ Nội vμo Tp.Hồ Chí Minh ) lμ 29 giờ với tốc độ trung bình 45 km/giờ gấp đơi so với vận chuyển đ−ờng bộ vμ vận tải thủy nội địa.
Nhìn chung năng lực phát triển vận chuyển hμng hĩa phục vụ logistics bằng đ−ờng sắt của Việt Nam cịn yếu kém so với các n−ớc trong khu vực. Chính phủ đã cĩ kế hoạch nâng cấp tuy nhiên nguồn đầu t− nμy vẫn cịn hạn chế.
3. Cơ sở hạ tầng ngμnh hμng khơng: Khắp Việt Nam chỉ cĩ 3 sân bay phục vụ các tuyến hμng khơng quốc tếlμ sân bay Nội Bμi (Hμ Nội), Đμ Nẵng vμ Tân Sơn Nhất (TP. Hồ Chí Minh). Hiện nay tại các sân bay quốc tế nμy vẫn ch−a cĩ các ga hμng hĩa chuyên trách, thiếu sân đỗ máy bay, ch−a cĩ khu vực dμnh cho các đại lý hμng hĩa xử lý hμng cho các doanh nghiệp logistics. Hiện tại các nhμ logistics vẫn phải thuê những khu vực xung quanh sân bay để lμm văn phịng hoặc kho tr−ớc khi xử lý hμng hĩa đ−a vμo sân bay. Hiện cơ quan khai thác hμng hĩa duy nhất tại
TP.Hồ Chí Minh lμ TCS, mọi hoạt động liên quan đến chứng từ vμ hμng hố phải thơng qua cơ quan nμy gây khơng ít bất tiện cho các doanh nghiệp. Hiện nay, khơng đủ ph−ơng tiện chở hμng - máy bay cho việc vận chuyển vμo mùa cao điểm dẫn đến hμng hĩa th−ờng xuyên bị ách tắc.
Với cơ sở hạ tầng nh− vậy ngμnh hμng khơng cũng khơng đáp ứng đ−ợc nhu cầu chuyên chở bằng đ−ờng hμng khơng cĩ tốc độ phát triển nhanh dự kiến gia tăng ở mức 14% mỗi năm đến năm 2010 đạt 576.000 tấn hμng vμ hiện nay sản l−ợng chủ yếu tập trung ở miền Nam với khối l−ợng chuyên chở của sân bay Tân Sơn Nhất chiếm 80% hμng hĩa quốc tế [36] . Do vậy, vμo mùa cao điểm tình trạng ách tắc ở đây xảy ra th−ờng xuyên. Để đáp ứng nhu cầu chuyên chở gia tăng, hiện nay chính phủ Việt Nam đã cĩ kế hoạch nâng cấp các sân bay hiện cĩ vμ xây dựng các sân bay gồm 18 sân bay nội địa vμ 6 sân bay quốc tế tr−ớc năm 2015.
4. Cơ sở hạ tầng cảng biển: Hiện Việt Nam cĩ 3.260 km chiều dμi bờ biển với 124 cảng biển, trong đĩ cĩ 24 cảng phục vụ vận chuyển hμng hĩa quốc tế. Nhiều cảng trong hệ thống cảng Việt Nam đã giμ cỗi vμ lạc hậu với độ sâu tr−ớc bến nơng vμ hệ thống kho bãi khơng đủ lớn để phục vụ container vμ hμng hĩa các loại. Hệ thống cảng Việt Nam ch−a cĩ khả năng phục vụ các tμu cĩ trọng tải hơn 30.000 DWT vμ phải đối mặt với nhiều thử thách nh− thiếu cảng n−ớc sâu, trang thiết bị xếp dỡ hiện đại nh− cầu cảng, xe nâng, cẩu để phục vụ các tμu cĩ trọng tải lớn khi sản l−ợng chuyên chở bằng cotainer tăng tr−ởng 19%/năm nh− ở bảng 2.3.
Trong vịng 5 năm tới với tốc độ tăng tr−ởng 19%/năm thì các cảng ở miền Bắc vμ miền Trung vẫn cĩ đủ cơ sở hạ tầng phục vụ. Tuy nhiên các cảng ở miền Nam dự đốn sẽ bị tắc nghẽn do quá tải khi năng lực phục vụ của cảng thấp hơn tổng l−ợng hμng hĩa gia tăng (hiện các cảng miền Nam phục vụ 70% tổng l−ợng hμng hĩa chuyên chở bằng đ−ờng biển). Hiện nay hai cảng chính ở TP. Hồ Chí Minh lμ cảng Cát Lái vμ VICT hoạt động gần nh− hết cơng suất. Ví dụ nh− cảng Cát Lái với cơng suất thiết kế 1,2 triệu TEU thì hiện tại đã v−ợt quá cơng suất với 1,5 triệu TEU. Với thực trạng nμy trong năm 2007, tình trạng ách tắc tại cảng Cát Lái đã liên tục diễn ra vμo mùa cao điểm gây khơng ít thiệt hại cho hoạt động logistics của Việt Nam. Mặc dù cơng suất của hai cảng nμy cao hơn rất nhiều so với các cảng cịn lại của Việt
Nam nh−ng vẫn ch−a đạt tiêu chuẩn quốc tế vì thiếu trang thiết bị phục vụ bãi, cầu cảng vμ ngay cả hệ thống quản lý.
Bảng 2. 3: Cơ sở hạ tầng các cảng chính ở Việt Nam
Cơ sở hạ tầng cảng Cát Lái VICT Sμi Gịn Bến
Nghé Cái Lân Chùa Vẽ Số l−ợng cầu cảng 6 3 18 4 4 4 Tổng chiều dμi cầu cảng 973m 486m 2.667m 816m 866m 498m Độ sâu mớn n−ớc -10.5 m -10 m -11 m -10.5 m -12 m -8.5 m Trọng tải tối đa của tμu (DWT) 30.000 25.000 30.000 30.000 30.000 10.000 Diện tích cảng 70 ha 20 ha 50 ha 32 ha 28 ha 22 ha
Giμn cẩu cầu cảng 10 4 2 0 2 5
Sản l−ợng năm 2005 (ngμn TEU)
1.086 377 285 164 119 424
Nguồn: tổng hợp từ nhiều nguồn.
Với thực trạng yếu kém của cơ sở hạ tầng cảng biển, nhμ n−ớc đã cấp phép xây dựng các cảng mới vμ cĩ kế hoạch di chuyển các cảng ở khu vực Tp.Hồ Chí Minh. Tuy nhiên thời gian thực hiện ch−a đ−ợc lên kế hoạch rõ rμng vμ gây ra nhiều khĩ khăn cho các cảng nh− Tân Cảng, Nhμ Rồng vμ Khánh Hội trong quá trình thực hiện. Ví dụ nh− khi thực hiện chuyển l−ợng hμng phục vụ của cảng Tân Cảng sang cảng Cát Lái vμo năm 2005 đã chuyển thêm 800.000 TEU cho cảng Cát Lái trong khi bản thân cảng Cát Lái đã hoạt động quá tải so với cơng suất của mình.
5. Về hệ thống kho của Việt Nam: nhìn chung ch−a đ−ợc trang bị hiện đại. Hiện nay 90% kho bãi thuộc quyền quản lý của nhμ n−ớc. Các kho nμy chủ yếu đ−ợc xây dựng ngang bằng với mặt đất (non high-dock) - đây lμ một kiểu kho truyền thống vμ rất khĩ khăn để lμm hμng đĩng trong container – vμ rất khĩ mở rộng trong t−ơng lai. [6]
6. Trình độ cơng nghệ thơng tin phục vụ logistics ch−a phát triển:
Hiện nay, cơng nghệ thơng tin vμ truyền dữ liệu điện tử trong quản lý vận chuyển hμng hĩa đĩng vai trị thiết yếu đối với vận chuyển hμng hĩa đa ph−ơng thức vμ quản lý logistics. Tuy nhiên trình độ cơng nghệ trong logistics ở Việt Nam so với thế giới hãy cịn yếu kém. Việc liên lạc giữa cơng ty giao nhận, logistics với khách hμng, hải quan chủ yếu vẫn lμ thủ cơng, giấy tờ trong khi ở những n−ớc quanh ta nh− Singapore, Thailand, Malaysia đã áp dụng truyền dữ liệu điện tử cho phép các bên liên quan liên lạc với nhau bằng kỹ thuật mạng tin học tiên tiến,thơng quan điện
tử. Cịn ở Việt Nam thì ngμnh Hải quan đã thực hiện thí điểm thơng quan điện tử tuy nhiên vẫn chỉ thực hiện đ−ợc những b−ớc rất hạn chế, đăng ký vμ kiểm hμng vẫn cịn thực hiện thủ cơng. Hiện ởcác cảng của Việt Nam, việc ứng dụng cơng nghệ thơng tin vμ truyền dữ liệu điện tử vẫn cịn ở giai đoạn đầu nh− ở bảng 2.4.
Bảng 2. 4 : ứng dụng cơng nghệ thơng tin vμ truyền dữ liệu điện tử ở một số cảng chính của Việt Nam.
ứngdụng cơng nghệ thơng tin vμ EDI Chùa Vẽ Hải Phịng Qui Nhơn Khánh Hội Tân cảng Bến Nghé VICT Phần mềm quản lý Đã ứng dụng Ch−a ứng dụng Khởi điểm ứng dụng Khởi điểm ứng dụng Ch−a ứng dụng Đã ứng dụng Đ−ờng truyền EDI Ch−a ứng dụng Ch−a ứng dụng Khởi điểm ứng dụng Khởi điểm ứng dụng Ch−a ứng dụng Đã ứng dụng
Source: Vietnam Transportation and Logistics – Challenges and Opportunities – APL Logistics.[36]
Nhìn chung cơ sở hạ tầng kỹ thuật của Việt Nam cịn kém phát triển, hệ thống vận chuyển nội địa bao gồm đ−ờng tμu hỏa, đ−ờng bộ cảng biển đều xếp thứ hạng thấp so với các n−ớc trong khu vực ASEAN, cơ sở hạ tầng đ−ờng bộ lμ yếu kém nhất với thứ hạng 91/124 vμ cơ sở hạ tầng cảng biển xếp thứ 89/124 . (Xem phụ lục 1).