thời gian gần đây
Hiện nay vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 80% tổng nhu cầu vận tải hàng hĩa xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhưng đội tàu trong nước nhận được hợp đồng vận tải rất ít. Trên thực tế mới chỉ vận chuyển được khoảng trên dưới 13% hàng hĩa xuất nhập khẩu, phần lớn cịn lại do các đội tàu nước ngồi thực hiện. Vì sao đội tàu Việt Nam lại nhường gấn hết miếng bánh béo bở này cho các thương thuyền nước ngồi? Trong những năm qua, hàng loạt các giải pháp đã được các nhà kinh tế đề nghị, song thực tế cho đến nay vẫn chưa cĩ dấu hiệu gì khả quan. Vậy đâu là nguyên nhân chính?
Hiện tại, đội tàu biển quốc gia cĩ 970 tàu, tổng trọng tải đạt 2.85 triệu USD. Con số này cĩ thể nĩi lên một điều: Việt Nam khơng hề thiếu tàu. Vậy chất lượng cĩ phải là yếu tố quan trọng chúng ta khơng đáp ứng được?
Ngành vận tải Việt Nam thu ngoại tệ chủ yếu là do vận chuyển hàng hịa cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Vận tải thuê và cho thuê các dịch vụ vận tải biển, thuyền viên, thủy thủ, dịch vụ sữa chữa tàu, dịch vụ bến bãi thu ngoại tệ…
Thị phần của đội tàu Việt Nam vận chuyển hàng hĩa xuất nhập khẩu tăng chậm như vậy phần do chất lượng dịch vụ của đội tàu Việt Nam chưa cao, trong khi giá cước lại cao hơn nên vì thế chưa cĩ sức cạnh tranh.
Phần lớn những doanh ngiệp Việt Nam đang sở hữu việc quản lý một đội tàu già cỗi, khơng nắm bắt được nhu cầu thị trưởng hàng hĩa và khai thác kém hiệu quả. Phải chăng đây là nguyên nhân khiến chúng ta khơng thể cạnh tranh với các hãng tàu nước ngồi.
Do thĩi quen mua CIF bán FOB tại thị trường Việt Nam, điều đĩ làm cho các hãng vận tải Việt Nam phải phụ thuộc khá nhiều vào đại lý của mình ở nước ngồi và làm giảm đáng kể thị phần vận tải của các đội tàu Việt Nam do các chủ hàng khơng quan tâm đến quyền được chỉ định tàu Việt Nam. Ngồi ra, một nguyên nhân khơng nhỏ ảnh hưởng đến khả năng dành quyền vận tải của đội tàu trong nước là các hãng tàu nước ngồi thường cĩ mức “hoa hồng mơi giới” cao hơn so với mức mà các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam cĩ thể chi trả.
Một nguyên nhân khác cũng khá quan trọng là Nhà nước ta cho phép các cơng ty liên doanh sản xuất đầu tư khép kín từ sản xuất kinh doanh cảng, vận tải biển, đại lý hàng hải đã làm cho cạnh tranh trong dịch vụ vận tải biển trở nên phức tạp hơn.
Việc bảo hộ ngành đĩng tàu trong nước thơng qua việc áp dụng thuế nhập khẩu, thuế VAT cho nhập khẩu tàu biển từ nước ngồi cũng làm cho các doanh nghiệp vận tải biển khĩ khăn hơn trong việc đầu tư tàu, đặc biệt là những tàu lớn, cĩ chất lượng tốt, tuổi tàu thấp. Từ đây, các doanh nghiệp vận tải bị suy giảm đáng kể khả năng cạnh tranh và khả năng đáp ứng yêu cầu vận chuyển từ chủ hàng.
Theo hiệp hội chủ tàu Việt Nam thì những thay đổi lớn trong ngành hàng hải quốc tế gần đây như áp dụng Bộ luật an tồn hàng hải ISM Code, an ninh hàng hải ISPS, bộ luật về đào tạo và cấp chứng chị cho thuyền viên STCW 95 hay tình trạng cướp biển và khủng bố quốc tế,… đã, đang và sẽ cịn là gánh nặng cho các chủ tàu Việt Nam.
Theo quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt thì mục tiêu phát triển và nâng cao thị phần vận chuyển hàng hĩa đến năm 2010 là 25%, đến năm 2020 là 35% và vận tải biển nội địa là 100%.
Những năm sắp tới, trong xu thế mở cửa hội nhập, làm thế nào để cĩ thể tăng thị phần vận tải hàng hĩa xuất nhập khẩu cho đội tàu chúng ta lên 25% là một bài tốn khơng dễ tìm ra lời giải.
• Thực trạng và khĩ khăn của Vận tải biển Việt Nam:
Như chúng ta biết, hàng vận chuyển container luơn phải chạy theo lịch trình cố định cho dù cĩ đủ hàng hay khơng, nếu trong vài chuyến tải liên tiếp với sản lượng hàng thấp, khơng đủ đề bù vào chi phí thì khả năng duy trì dịch vụ đối với những hãng tàu nhỏ se4 vơ cùng khĩ khăn. Vì thế sức ép doanh thu luơn làm đau đầu các nhà vận tải container.
Với các hãng tàu lớn cĩ tiềm lực, uy tín và kinh nghiệm, việc mở rộng tuyến khai thác thuận lợi hơn các hãng tàu Việt Nam rất nhiều. Do đĩ, các hãng tàu nước ngồi cĩ được những ưu thế để lựa chọn cĩ hiệu quả hơn. Trong khi đĩ các hãng tàu nhỏ của Việt Nam gặp khĩ khăn trong đầu tư trang thiết bị vận tải, rất khĩ khăn để mở rộng tuyến khai thác và dẫn đến việc khơng cĩ nhiều cơ hội để lựa chọn tuyến khai thác thuận lợi hơn.
Khơng ít các chủ tàu Việt Nam phải áp dụng phương thức cho thuê tàu định hạn một phần hoặc tồn bộ con tàu của mình để tránh rủi ro do giá dầu tăng. Đĩ là chưa kể tới các chủ tàu phải đối mặt với tình trạng cướp biển nghiêm trọng.
Các chủ tàu Việt Nam cị gặp khĩ khăn do trình độ quản lý yếu kém, thiếu vốn để đầu tư đổi mới đội tàu đặc biệt là đầu tư để phát triển đội tàu chuyên dụng cỡ lớn, hiện đại.
Bên cạnh đĩ, nghành hàng hải cịn gặp phải tình trạng lừa đảo thương mại, sự xung đột về pháp luật giữa các quốc gia cũng gây nên nhiều thiệt hại lớn khơng đáng cĩ cho một số chủ tàu biển Việt Nam.
Thực tế này địi hỏi các nhà quản lý khai thác tàu biển Việt Nam phải khẩn trương tăng cường khả năng quản lý, đào tạo, giáo dục sỹ quan, thuyền viên nâng cao trình độ chuyên mơn, pháp luật và ý thức trách nhiệm, nắm bắt kịp thời và tổ chức thực hiện nghiêm túc các quy định, an tồn hàng hải nhằm vừa tổ chức khai thác hiệu quả con tàu vừa thực hiện tốt mục tiêu bảo vệ con người và bảo vệ mơi trường.
Tuy nhiên ngồi những khĩ khăn kể trên các hãng tàu Việt Nam cũng cĩ những thuận lợi nhất định. Thuận lợi lớn nhất đĩ là sự ưu đãi của Nhà nước cho phép được chở hàng nội địa trong khi các hãng tàu nước ngồi chưa được phép. Sự tận dụng đĩ giúp cho các hãng tàu Việt Nam cĩ thể kết hợp được hàng hĩa vận chuyển nội địa để bù đắp thiếu hụt hàng hĩa xuất nhập khẩu trên một hành trình của tàu kết hợp cả tuyến nơi địa và quốc tế.
Cũng xuất phát từ việc các hãng tàu của Việt Nam cị quá nhỏ bé nên hầu hết các hãng đều chọn giải pháp mở tuyến khai thác đi và đến các cảng Việt Nam, việc kinh doanh này giúp cho các hãng tàu cĩ thể nắm bắt và gìn giữ được khách hàng Việt Nam, tức phần nào cĩ lợi thế về một đầu của thị trường hơn các hãng nước ngồi.
Trong tương lai gần, ngành cơng nghiệp đĩng tàu cũng sẽ được Nhà nước đầu tư lớn cho 34 nhà máy và cơ sở đĩng mới – sửa chữa tàu biển hiện nay, từ thành cơng đĩng được tàu cĩ trọng tải trên 12.500 DWT hiện nay, sẽ tiến tới đĩng mới các loại tàu 100.000 DWT, sửa chữa được tàu đến 400.000 DWT. Năng lực đĩng mới đạt 80 tàu/năm, sửa chữa 40 tàu/năm. Đây là những dấu hiệu đáng mừng cho ngành vận tải biển Việt Nam.
Với những nguyên nhân nêu trên, để tăng thị phần vận tải trong nước là các chủ tàu, Việt Nam phải nhanh chĩng, chủ động đổi mới và trẻ hĩa đội tàu, ưu tiên đầu tư phát triển đội tàu phù hợp hơn với nhu cầu vận chuyển hàng hĩa xuất nhập khẩu của Việt Nam nĩi riêng và thế giới nĩi chung nhằm nâng cao vị thế cạnh tranh của mình. Đặc biệt là khi chúng ta đã chính thức bước vào cuộc hội nhập WTO.
Trong suốt từ 5 đến 10 năm gần đây trước chứng kiến một sự dịch chuyển đáng kể về sản xuất từ nước Mỹ sang Châu Á. Cụ thể, lượng hàng nhập khẩu từ Trung Quốc thơng qua các cảng bờ Tây đã gia tăng làm trần trọng thêm thâm hụt thương mại. Những hãng tàu và những chuyên gia cơng nghiệp dự đốn rằng lượng hàng nhập tổng thể vào Mỹ sẽ tiếp tục gia tăng lên hai con số. Lượng hàng tăng thêm từ phía Đơng sang phía Tây tạo nên sự tắc nghẽn tại những cảng ở California và Washington…
Cĩ rất ít những nhà phân tích dự đốn được sự tăng trưởng mạnh lượng conatiner vận chuyển bằng đường biển qua Thái Bình Dương vào năm 2006 hay hiện tượng tắc nghẽn thường xuyên đi kèm lại giảm một cách đáng ngạc nhiên.
Hoạt động thương mại đường biển xuyên Thái Bình Dương vào năm 2006 lại tấp nập hơn so với những gì các chuyên gia dự đốn. Ước tính lượng container dùng cho vận chuyển hàng hĩa từ Châu Á sang Mỹ đã tăng từ 4 đến 10%. Tuy nhiên, một lần nữa thực tế cĩ vẻ như đã thành cơng hơn dự báo.
Theo các số liệu được cơng bố bởi Transpacific Stabilization Agreement (TSA), 6 tháng đầu năm 2006 lượng hàng vận chuyển bằng container đi về phí Đơng đã tăng 13,2% so với cùng kỳ năm 2005. Các hãng vận tải đã vận chuyển gần 3,1 triệu đơn vị tương đương container 40 feet (FEUs), so với 2,7 triệu FEUs vào năm ngối. Và đĩ vẫn là chưa đến mùa cao điểm thương mại…
Để khắc phục phần nào tình trạng tắc nghẽn, cao điểm về vận chuyển hàng hĩa mới đây nhất APL đã khai thác thêm dịch vụ mới Suez Express của mình đến New York City.
Dịch vụ mới này đã đến New York vào ngày 17/8, đây là một động thái của hãng tàu đối với khủng hoảng ùn tắc hàng hĩa tồn cầu.
APL cho biết dịch vụ hảng tuần cung cấp cho ngành thởi gian vận chuyển nhanh nhất từ Châu Á đến bờ Đơng Hoa Kỳ qua kênh Suez.
Với lượng container gia tăng và hệ thống vận chuyển đang trở nên quá tải, chủ hàng đang ngày càng gặp khĩ khăn trong việc loại bỏ sự biến động ra khỏi chuỗi cung ứng của mình.
Suez Express triển khai tám tàu, mỗi chiếc cĩ thể chở từ 4000 đến 5000 teu. Suez Express ghé bốn cảng tại Mỹ: New York, Charleston, Savanah và Norfolk trong khi hầu như các dịch vụ bờ Đơng khác chỉ cĩ ghé 3 cảng. Dịch vụ này cũng kết nối hầu như tồn bộ Nam Á – bao gồm An Độ, Việt Nam, Thailand,
Sri Lanka, Bangladesh, Malaysia và Indonesia với Hoa Kỳ qua dịch vụ tàu nhỏ cho các cảng ghé trực tiếp.
Vịng xoay cảng của Suez Express gồm Singapore, Colombo, New York, Charleston, Savanah, Norfolk, Jebel Ali, Port kelang, và cuối cùng là về lại Singapore.
Thời gian đi từ Singapore đến New York là 21 ngày, đến Charleston là 24 ngày và đến Savanah là 25 ngày.