- Chi phí cố định.: (đ/xe.giờ)
E-IRR ≥ MARR
Trong đó: MARR là suất thu lợi tối thiểu chấp nhận được.
Suất thu lợi nội tại IRR là mức lãi suất mà nếu dùng nó làm suất chiết khấu để quy đổi các dòng tiền tệ của phương án thì giá trị hiện tại của thu nhập sẽ cân bằng với giá trị hiện tại của chi phí, nghĩa là NPW=0. Hay nói khác đi, IRR là nghiệm của phương trình 0 0(1 ) − 0(1 ) = =∑ + ∑ + = = n t n t t t t t i C i B NPV
Để tính IRR, ta dùng phương pháp nội suy gần đúng: Bước 1: Chọn i1 sao cho E-NPV1 >0 và gần 0 nhất Bước 2: Chọn i2 sao cho E-NPV2 <0 và gần 0 nhất Bước 3: Tính IRR theo công thức:
NPW NPW NPW i i i IRR 2 1 1 1 2 1 ( ). + − + =
Chỉ tiêu suất thu lợi nội tại IRR của dự án:
E-IRR = 24.83% > 12% Trong đó:
E-NPV1 (i = 24.8 %) = 2.88 E-NPV2 (i = 25,23%) = - 7.45
Bảng 5.12 Bảng phân tích các chỉ tiêu kinh tế xã hội (tỷ đồng) Năm tính toán Năm niên lịch Bt Ct Hệ số quy đổi SCK i=12% Bt quy đổi với SCK i=12% Ct quy đổi với SCK i=12%
Tính NPV Tính IRR
Nt quy đổi với
SCK i=12% Cộng dồn Nt quy đổii1=24.8% Nt quy đổii2=24.9%
-2 2015 206.98 1.25 259.64 -259.64 -259.64 -273.02 -273.73 -1 2016 584.51 1.12 654.65 -654.65 -914.29 -671.31 -672.19 0 2017 788.70 1.00 788.70 -788.70 -1702.99 -788.70 -788.70 1 2018 190.47 1.19 0.89 170.07 1.06 169.00 -1533.99 164.81 164.59 2 2019 189.49 1.19 0.80 151.06 0.95 150.11 -1383.88 142.75 142.38 3 2020 199.65 1.19 0.71 142.11 0.85 141.26 -1242.62 131.00 130.49 4 2021 205.78 11.06 0.64 130.78 7.03 123.75 -1118.87 111.92 111.33 5 2022 219.99 1.19 0.57 124.83 0.68 124.15 -994.72 109.49 108.78 6 2023 234.63 1.19 0.51 118.87 0.60 118.27 -876.45 101.72 100.92 7 2024 250.26 1.19 0.45 113.20 0.54 112.66 -763.79 94.49 93.63 8 2025 267.54 11.06 0.40 108.06 4.47 103.59 -660.20 84.72 83.84 9 2026 264.64 1.19 0.36 95.43 0.43 95.00 -565.20 75.77 74.89 10 2027 280.50 1.19 0.32 90.31 0.38 89.93 -475.27 69.95 69.04 11 2028 298.08 1.19 0.29 85.69 0.34 85.35 -389.92 64.74 63.81 12 2029 315.95 0.00 0.26 81.10 0.00 81.10 -308.82 59.98 59.05 13 2030 334.88 1.19 0.23 76.75 0.27 76.47 -232.35 55.16 54.23 14 2031 325.77 1.19 0.20 66.66 0.24 66.41 -165.94 46.72 45.87 15 2032 343.50 1.19 0.18 62.76 0.22 62.54 -103.40 42.90 42.07 16 2033 362.20 11.06 0.16 59.08 1.80 57.28 -46.12 38.32 37.52 17 2034 383.13 1.19 0.15 55.80 0.17 55.63 9.51 36.29 35.49 18 2035 403.98 1.19 0.13 52.53 0.16 52.38 61.89 33.32 32.55
Năm tính toán Năm niên lịch Bt Ct Hệ số quy đổi SCK i=12% Bt quy đổi với SCK i=12% Ct quy đổi với SCK i=12%
Tính NPV Tính IRR
Nt quy đổi với
SCK i=12% Cộng dồn Nt quy đổii1=24.8% Nt quy đổii2=24.9%
19 2036 371.61 1.19 0.12 43.15 0.14 43.01 104.90 26.68 26.03 20 2037 390.75 11.06 0.10 40.51 1.15 39.36 144.26 23.81 23.20 21 2038 409.49 1.19 0.09 37.90 0.11 37.79 182.05 22.30 21.69 22 2039 429.13 1.19 0.08 35.46 0.10 35.37 217.41 20.35 19.77 23 2040 451.29 1.19 0.07 33.30 0.09 33.21 250.63 18.63 18.08 24 2041 377.20 91.08 0.07 24.85 6.00 18.85 269.48 10.31 10.00 25 2042 392.02 1.19 0.06 23.06 0.07 22.99 292.47 12.27 11.87 26 2043 408.89 1.19 0.05 21.48 0.06 21.41 313.88 11.14 10.77 27 2044 424.94 1.19 0.05 19.93 0.06 19.87 333.75 10.08 9.73 28 2045 441.62 11.06 0.04 18.49 0.46 18.03 351.78 8.92 8.60 29 2046 402.68 1.19 0.04 15.05 0.04 15.01 366.78 7.24 6.97 30 2047 417.36 1.19 0.03 13.93 0.04 13.89 380.68 6.54 6.29 31 2048 432.59 1.19 0.03 12.89 0.04 12.86 393.53 5.90 5.67 32 2049 448.39 11.06 0.03 11.93 0.29 11.64 405.17 5.21 4.99 33 2050 464.76 1.19 0.02 11.04 0.03 11.01 416.18 4.81 4.60 Tổng cộng 2148.05 1731.87 416.18 5.92 -9.18
Chỉ tiêu Giá trị
Giá trị hiện tại thuần E-NPV (tỷ đồng) 416.18 Tỷ suất nội hoàn kinh tế E-IRR (%) 14.34% Tỷ số lợi ích/chi phí (B/C) 1.24
CHƯƠNG IV. ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG
6.1. Tác động môi trường
6.1.1. Tác động đến môi trường sinh thái
Phạm vi Giải phóng mặt bằng (GPMB) là phạm vi chiếm dụng đất vĩnh viễn để xây dựng tuyến đường và các công trình liên quan. Trong phạm vi GPMB toàn bộ đất đai sẽ được thu hồi, các công trình nhà cửa, vật kiến trúc và cây cối hoa màu sẽ phải di chuyển để xây dựng đường cao tốc và các công trình liên quan.
Việc xây dựng đường cao tốc sẽ gây ra một số thiệt hại nhất định về kinh tế nông nghiệp nhưng sẽ không gây ra các ảnh hưởng đáng kể đến việc phân bố các loại đất và thảm thực vật.
Công tác đào nền và đắp bằng đất hay đá trong công tác thi công đường cao tốc sẽ làm thay đổi nhất định dạng đất và địa hình của một số vùng. Tuy nhiên việc ứng dụng các phương pháp bảo vệ phù hợp được thực hiện trong suốt quá trình thiết kế, giai đoạn xây dựng và vận hành đường cao tốc có thể giảm thiểu những tác động bất lợi đối với rau quả, việc sử dụng đất và thay đổi đất canh tác nông ngiệp.
Tác động của công trình xây dựng đối với thực vật chủ yếu là chặt đào và đốt các cây gỗ, cây ăn quả, hoa và cây trồng, các bụi cây và các cây nông nghiệp trong các vùng đất bị thu hồi phục vụ thi công. Một số động vật nhỏ sống ở khu vực đó có thể bị đe doạ ở một mức độ nhất định trong toàn bộ giai đoạn thi công đường cao tốc. Tác động trên có thể bù đắp một phần bằng các phương pháp làm xanh thảm thực vật và trồng cây.
Công tác thi công tuyến đường cao tốc không làm thay đổi nhiều môi trường sống, không gây cản trở cuộc sống bình thường của người dân, và họ có thể tiếp tục sinh sống ở các khu vực dọc tuyến.
Việc xây dựng dự án sẽ phá vỡ hình dạng đất ban đầu, đất và thảm thực vật. Xói mòn đất có thể xảy ra gây tác động bất lợi cho công tác thi công dự án, sản xuất và đời sống cũng như môi trường sinh thái dọc tuyến. Tuy nhiên, do các hạng mục bảo vệ, chống đỡ sẽ được thiết kế, thi công và nghiệm thu đồng thời với các hạng mục chính, hiện tượng nước xâm nhập và xói mòn thực tế sẽ nhỏ hơn rất nhiều so với giá trị dự đoán. Mỏ vật liệu đất, hồ chứa nước thải, nền đắp, mái dốc, các khu vực dịch vụ và các công trường thi công là những nơi chủ yếu xảy ra xói mòn đất.
6.1.2. Tác động đến xã hội
Trục đường nối Thành phố Lào Cai với Thị trấn Sa Pa với tuyến đường độc đạo là QL4D (Km108 – Kmm137+055), tuyến đường có độ dốc dọc lớn, bán kính nhỏ, mặt đường hẹp, có nhiều đoạn với các bán kính nhỏ liên tiếp tạo thành các điểm đen mất an toàn giao thông. Hằng năm trên đoạn tuyến này đã từng xảy ra nhiều vụ tai nạn giao thông thảm khốc. Chính vì thế cung đường này là nỗi ám ảnh của mỗi du khách khi đến tham quan nghỉ dưỡng ở Sa Pa. Do đó việc xây dựng Dự
án sẽ góp phần xóa các điểm đen về giao thông, giảm nguy cơ tai nạn giao thông tạo tâm lý thoải mái cho mỗi du khách khi đến Sa Pa. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
QL4D đi qua khu vực địa chất phức tạp, qua khu vực có nhiều ruộng bậc thang, có nhiều điểm sụt lớn đã được xử lý kiên cố tuy nhiên vẫn còn diễn biến phức tạp tiềm ẩn nguy cơ tiếp tục sụt trượt, thường xuyên xảy ra sụt trượt vào mùa mưa gây cản trở giao thông trên tuyến.
Khi dự án đươc hoàn thành sẽ nâng cao hiệu quả khai thác của đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai, đồng thời cũng rút ngắn được thời gian đi từ Lào Cai đến Sa Pa trung bình khoảng 20 phút so với hiện nay.
Thu hút khách du lịch đến với các địa danh nổi tiếng của Lào Cai như ruộng bậc thang của đồng bào dân tộc vùng cao đã được UNESCO công nhận là thắng cảnh đẹp của thế giới.
Dự án hình thành sẽ thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội, làm tăng GDP của tỉnh Lào Cai, đồng thời góp phần tích cực vào công cuộc xóa đói giảm nghèo cho đồng bào dân tộc của huyện Xát Bát và Sa Pa.
Việc xây dựng mới và cải tạo QL4D cũng phù hợp với các dự án giao thông trong khu vực đã được xây dựng xong như đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai. Góp phần hoàn thiện mạng lưới giao thông của tỉnh Lào Cai nói riêng cũng như vùng Tây Bắc nói chung. Ngoài ra dự án cũng thúc đẩy xây dựng và đầu tư các quy hoạch liên quan.
Tăng cường đảm bảo an ninh quốc phòng. 6.1.3. Tác động đến môi trường âm thanh
- Giai đoạn xây dựng: thông tin thu được trong phạm vi nghiên cứu cho thấy rằng có một số khu vực nhạy cảm ảnh hưởng bởi tuyến đường. Mặc dù tác động tiếng ồn có thể xảy ra trong giai đoạn xây dựng, tác động này chỉ là ảnh hưởng tạm thời, khác với tác động trong giai đoạn vận hành. Một số biện pháp giảm thiểu có thể được sử dụng tại các khu vực nhạy cảm để giảm tác động tiếng ồn ở mức độ chấp nhận được.
- Giai đoạn vận hành: Các kết quả lập mô hình tiếng ồn cho thấy rằng dự án trong giai đoạn vận hành sẽ có ảnh hưởng nghiêm trọng đến chất lượng môi trường âm thanh tại các khu vực nhạy cảm. Mức độ tiếng ồn tại 31 khu vực nhạy cảm được dự báo là vượt quá tiêu chuẩn trong một thời gian nhất định, vì vậy kiến nghị phải thực hiện các biện pháp giảm thiểu.
6.1.4. Tác động đến nước mặt
Tác động đến chất lượng nước bề mặt phát sinh từ công tác thi công chủ yếu từ nước thải sinh hoạt của các lán trại thi công và việc tác động đến lớp bồi lắng và đổ dầu trong quá trình thi công các cầu. Thêm vào đó, các vật liệu xây dựng bị cuốn vào các sông gần đó theo dòng nước chảy bề mặt khi trời mưa to là một trong những mối quan tâm hàng đầu gây ô nhiễm môi trường nước.
Nước thải phát sinh trong giai đoạn vận hành chủ yếu từ khu dịch vụ, đỗ xe và trận mưa đầu nguồn. Nước chảy bề mặt trên các cầu mặc dù có thể làm tăng nồng độ chất ô nhiễm tại vị trí được thải vào môi trường nước, tuy nhiên sự phân tán của nước thải có thể làm khuếch tán nhanh chóng nồng độ chất ô nhiễm vào toàn bộ khu vực nước.
Các phương tiện vận chuyển các vật liệu nguy hiểm có thể dẫn đến nguy cơ ô nhiễm nguồn nước
6.1.5. Tác động đến môi trường không khí xung quanh
- Giai đoạn xây dựng: Nguồn chủ yếu gây ô nhiễm môi trường không khí trong giai đoạn xây dựng là công trường, tuyến đường không làm lớp mặt, kho tập kết vật liệu và đường công vụ. Bụi khuếch tán trong không khí từ những vị trí này, khí thải từ công tác rải nhựa mặt đường và khí thải từ các thiết bị đang hoạt động sẽ gây tác động đáng kể đối với môi trường.
- Giai đoạn vận hành: Khí thải từ các phương tiện giao thông và khí từ các ống hơi đốt trong khu dịch vụ là nguồn gây ô nhiễm không khí chủ yếu trong giai đoạn vận hành. Lượng khí thải ra tăng lên tương ứng với sự tăng lưu lượng giao thông. Chủng loại phương tiện và tình trạng hoạt động của các phương tiện này cũng là các yếu tố gây ra ô nhiễm do khí thải.
Theo các kết quả dự đoán, Tư vấn môi trường dự báo rằng tác động của chất lượng không khí xung quanh trong về ngắn hạn và trung hạn là nhỏ. Tuy nhiên, với sự gia tăng lưu lượng giao thông trong tương lai, nồng độ NO2 có thể vượt quá tiêu chuẩn ở khu vực gần tuyến. Tuy nhiên, tác động này có thể được giảm thiểu bằng các phương pháp thông thường như trồng cây và sử dụng các nhiên liệu và công nghệ sạch hơn ở mức độ chấp nhận được.
6.2. Biện pháp giảm thiểu tác động môi tường
6.2.1. Giai đoạn thiết kế
Chủ đầu tư sẽ ký hợp đồng với các đơn vị chuyên ngành để tiến hành khảo sát hiện trường, chuẩn bị các báo cáo các tài sản văn hóa, thảm hoạ địa chất và các nguồn khoáng sản với các đề xuất cần được tư vấn thiết kế xem xét trong giai đoạn thiết kế kỹ thuật.
Trong quá trình khảo sát hiện trường, hướng tuyến được đề nghị điều chỉnh để tránh các đường dây 500 kV và 35kV.
Công tác thiết kế cầu và nền đường đã xem xét các yếu tố phòng chống lũ lụt. 6.2.2. Giai đoạn xây dựng
Tại các đoạn tuyến có các khu vực nhạy cảm sẽ được lắp đặt các biển giới hạn và cấm thổi còi. Bề mặt đường sẽ được bảo dưỡng thường xuyên để giảm tiếng ồn của do phương tiện giao thông tiếp xúc mặt đường. Nhà ở mới xây dựng sẽ được quy hoạch cách tuyến đường 200m. Các cơ quan dễ bị ảnh hưởng như bệnh viện và trường học sẽ được xây dựng cách tim tuyến ít nhất 250m.
Các máy móc gây tiếng ồn nhỏ và các cửa sổ chống ồn sẽ được sử dụng cho các khu vực nhạy cảm Tại những khu vực này, việc thi công vào ban đêm (22:00 pm – 6:00 am) sẽ được giới hạn triệt để. Công tác thi công vào ban ngày cũng phải thực hiện các biện pháp để giảm thiểu tiếng ồn do máy móc vận hành gần các khu vực nhạy cảm. Các vị trí nhạy cảm khác như các khu dân cư nằm gần vị trí cầu, công tác thi công trụ có thể gây tiếng ồn rất lớn. Các lộ trình vận chuyển vật liệu cũng phải được quy hoạch cẩn trọng để giảm thiểu tiếng ồn, bụi và đảm bảo an toàn giao thông.
Trong quá trình thi công cầu, các biện pháp bảo vệ môi trường tiên tiến sẽ được áp dụng và các vị trí lán trại thi công, vị trí tập kết vật liệu sẽ được lựa chọn kỹ càng. Nước thải từ các công trường xây dựng sẽ được tập trung và xử lý trong các bể chứa tự hoại. Nước thải từ việc rửa các nguyên vật liệu được xử lý trong các bể lắng trước khi thải vào nguồn nước mặt.
Công tác phun nước sẽ được thực hiện 2 lần/ngày (vào buổi sáng và buổi chiều) trên bề mặt đường không thảm lớp bề mặt và các vị trí tập kết các vật liệu rời. Tần suất phun sẽ được tăng lên trong những ngày khô hạn hay ngày gió nhiều. Các trạm trộn xi măng và nhựa đường sẽ được đặt ở vị trí cách các toà nhà dân cư 200m. Các trạm trộn bê tông phải được che chắn riêng biệt. Các đường công vụ phải được xây dựng ở các vị trí càng cách xa khu dân cư càng tốt. Các kho lưu trữ xi măng, cát và vôi phải được che chắn cẩn thận.
6.2.3. Giai đoạn vận hành
Có 66 khu vực nhạy cảm dễ bị tác động dọc tuyến. Các biện pháp kiểm soát tiếng ồn khác nhau sẽ được thiết kế và thực thi để làm giảm tác động tiếng ồn do công tác vận hành dự án. Các biện pháp giảm thiểu chính là lắp đặt các tấm chắn ồn, cửa sổ chắn ồn và di dời. Các vấn đề cần xem xét trong quá trình lựa chọn các biện pháp phù hợp:
Tấm chắn ồn sẽ được sử dụng ở các vị trí nhạy cảm có mức độ tiếng ồn từ dự kiến vượt quá tiêu chuẩn, hầu hết các khu dân cư bị ảnh hưởng nằm trong phạm vi 70m kể từ lề đường, các vị trí nền đường cao (hơn 3m) và những vị trí có mật độ nhà ở dày.
Cửa sổ chắn ồn được sử dụng tại các vị trí mức độ tiếng ồn dự kiến vượt quá tiêu chuẩn, khi hầu hết các khu dân cư bị ảnh hưởng nằm cách xa tuyến đường và những nhà bị ảnh hưởng nằm thưa thớt, có số dân bị ảnh hưởng nhỏ.
Hai khu dịch vụ và hai bãi đỗ cũng như các trạm thu phí/ bảo dưỡng vận hành (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});