b. Dịch vụ vận tải liên cảng
2.8 Kết luận chƣơng
Chương 2 của bài là giới thiệu tổng quan về nhập khẩu container phế liệu giúp ta hiểu rõ hơn về:
Khái niệm và mục đích cảu hàng phế liệu Các quy định của Việt Nam về hàng phế liệu Điều kiện thủ tục để nhập hàng phế liệu
Các loại hàng được nhập khẩu và không nhập khẩu Và cuối cùng là các ảnh hưởng của container phế liệu
32
CHƢƠNG 3: THỰC TRẠNG TÁC ĐỘNG CỦA CHÍNH SÁCH NHẬP KHẨU CONTAINER PHẾ LIỆU ĐẾN HIỆU QUẢ HOẠT
ĐỘNG CỦA CẢNG CMIT 3.1 Tình hình container phế liệu thế giới.
Tại Việt Nam:
Năm 2018 số lượng hàng hóa phế liệu chậm luân chuyển có nguy cơ tồn đọng tại các cảng biển Việt Nam là 27.944 Container, trong đó khu vực cảng biển Hải Phòng có 6.753 Container; khu vực cảng biển TP.HCM có 14.658 Container; khu vực cảng biển Bà Rịa-Vũng Tàu là 6.533 Container trong đó cảng CMIT chiếm khoảng hơn một ngàn Container phế liệu. Do Trung Quốc cấm nhập khẩu phế liệu từ cuối năm 2017 thì phế liệu vẫn ầm ầm tràn vào Việt Nam. Đây là nguyên nhân dẫn đến tình trạng tồn đọng phế liệu nhập khẩu lúc bấy giờ.
Việt Nam tìm giải pháp xuất trả toàn bộ phế liệu vi phạm
Để giải quyết những những bất cập, vướng mắc đối với công tác quản lý phế liệu nhập khẩu hiện nay đồng thời cập nhật đầy đủ, chặt chẽ những quy định mới đã được ban hành, Thủ tướng Chính phủ đang chuẩn bị ban hành Quyết định phê duyệt Quy chế phối hợp liên ngành trong quản lý hoạt động nhập khẩu phế liệu.
Thủ tướng Chính phủ cũng yêu cầu Bộ Tài nguyên và Môi trường chủ trì, phối hợp với các cơ quan nghiên cứu, đề xuất giải pháp quản lý nhập khẩu phế liệu nhựa của Việt Nam theo hướng cương quyết xuất trả phế liệu nhập khẩu như Malaysia, Philippines...
Trong tương lai năm 2022 có thể loại bỏ một số phế liệu khỏi danh mục nhập khẩu của Việt Nam
Bộ Tài nguyên & Môi trường (TN&MT) cho biết, qua quá trình làm với các Bộ, ngành, địa phương trong thực hiện các quy định về bảo vệ môi trường, kiểm soát ô nhiễm trong quá trình nhập khẩu, tái chế phế liệu nhập khẩu làm nguyên liệu sản xuất, bộ nhận thấy có một số loại phế liệu đang được phép nhập khẩu từ nước ngoài tiềm ẩn nguy cơ gây ô nhiễm môi trường.
Tổng cục Hải quan cho biết, các doanh nghiệp nhập khẩu vẫn đang tiếp tục đến nhận hàng phế liệu đang lưu giữ tại cảng biển. Tổng cục Hải quan đã có văn bản quán
33
triệt, chỉ đạo các đơn vị thực hiện tăng cường các giải pháp quản lý, ngăn chặn tình trạng nhập khẩu chất thải và phế liệu không đủ điều kiện nhập khẩu; hướng dẫn về việc khai sửa, bổ sung Manifest về tên người nhận hàng đối với hàng hóa nhập khẩu là phế liệu.
Đối với các phế liệu không đạt tiêu chuẩn, có nguy cơ gây ô nhiễm môi trường, kiên quyết buộc các hãng tàu vận chuyển ra khỏi lãnh thổ Việt Nam.
Tuy nhiên, hiện các doanh nghiệp trong nước vẫn có nhu cầu lớn nhập khẩu một số loại phế liệu để làm nguyên liệu sản xuất, nếu quy định dừng việc nhập khẩu các loại phế liệu này sẽ gây ảnh hưởng tới nhu cầu nguyên liệu cũng như quá trình sản xuất, kinh doanh của các doanh nghiệp. Để tạo điều kiện đảm bảo ổn định nguồn nguyên liệu phục vụ sản xuất của các doanh nghiệp tái chế, Bộ đề xuất đến 1/1/2022 mới loại bỏ các loại phế liệu này khỏi Danh mục phế liệu được phép nhập khẩu.
=> Vừa ảnh hưởng của dịch bệnh vừa sự ảnh hưởng của chính sách nhập khẩu phế liệu của nhà nước nên các Container phế liệu nhập khẩu giảm rõ rệt. Container phế liệu khó nhập khẩu vô thị trường Việt Nam làm ảnh hưởng rõ rệt đến cảng, vừa giảm số lượng Container nhập khẩu, mà các Container đã nhập dề hiện tại đang lưu bãi cũng khó thông quan hơn, dẫn đến chiếm diện tích bãi nhiều hơn.
Tình hình thế giới về container phế liệu
Xuất trả phế liệu từ Malaysia, Philippines
Nhiều nước phát triển trên thế giới có xu hướng xuất khẩu một lượng lớn rác tái chế của họ sang các nước khác để xử lý, và các nước đang phát triển ở châu Á là nơi đến của những container hàng phế liệu. Năm 2018, nước nhập khẩu phế liệu lớn nhất là Trung Quốc đã ban hành tiêu chuẩn nhập khẩu mới, loại trừ 99% phế liệu nhập khẩu từ các nước.
Kể từ đó, các công ty quản lý chất thải đã tìm thấy thị trường mới ở các quốc gia khác như các nước Đông Nam Á. Malaysia đã bị ảnh hưởng nặng nề khi nhiều nhà tái chế từ Trung Quốc chuyển đến nước này.
Đứng trước nguy cơ trở thành bãi rác của thế giới, các nước Đông Nam Á như Malaysia, Philippines… đã có kế hoạch đối phó bằng cách xuất trả những lô hàng phế liệu không bảo đảm chất lượng về lại nước gốc đã xuất khẩu nó.
34
Chính phủ Malaysia tuyên bố gửi lại 100 tấn chất thải nhựa của Úc vì nó quá ô nhiễm để tái chế. Bộ trưởng Môi trường của Malaysia Yeo Bee Yin tuyên bố rằng 3.000 tấn chất thải được nhập khẩu từ khắp nơi trên thế giới vào nước này sẽ được trả lại vì nó bị thối rữa, ô nhiễm hoặc bị dán nhãn giả và nhập lậu.
Một số quốc gia Đông Nam Á khác cũng đã tái xuất chất thải trong những tháng gần đây, trong đó, Philippines đã trả lại một lô hàng rác khổng lồ cho Canada và Indonesia đã vận chuyển năm container rác đến Mỹ.
Tình hình năm 2020
Năm 2020 vừa là một năm khủng hoảng toàn cầu về mọi lình vực vì dịch Covid 19 làm ảnh hưởng đến mọi hoạt động. Trong đó ngành dịch vụ phế liệu để tái chế cũng không ngoại lệ.
Hoạt động sản xuất ở Trung Quốc chậm lại do ảnh hưởng của virus corona đã làm ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng kim loại, gây tắc nghẽn tại các cảng và dọc theo các hãng tàu lớn, dẫn đến giảm lượng Container và giá cước vận chuyển cao hơn cho các nhà xuất khẩu phế liệu sắt trên toàn cầu.
Tác động từ việc giảm lượng Container và giá cước vận chuyển tăng đang làm giảm tỷ suất lợi nhuận của các nhà xuất khẩu Mỹ và châu Âu, hạn chế các chuyến hàng phế liệu đến tất cả các thị trường châu Á và nâng giá giao hàng phế liệu trong khu vực.
Việc ngừng kinh doanh đột ngột ở Trung Quốc do virus corona đã khiến chính phủ Trung Quốc phải cấp giấy chứng nhận bất khả kháng cho các công ty bị ảnh hưởng bởi việc ngừng hoạt động. Sau đó, một lượng lớn tàu Container tồn đọng tại các cảng của Trung Quốc.
Do đó, số lượng Container bị mắc kẹt tại Trung Quốc đã bị ảnh hưởng nghiêm trọng, dẫn đến hạn chế lượng Container xuất khẩu trên toàn thế giới.
Đối mặt với chi phí cố định và tỷ lệ sử dụng tàu thấp hơn, các hãng tàu buộc phải giảm chi phí thông qua chuỗi cung ứng, với một số tuyến vận tải cũng giảm kích thước tàu xuống các tàu nhỏ hơn để tăng cường sử dụng.
Các công ty vận tải biển đang ưu tiên phân bổ Container cho các mặt hàng khác, có lợi hơn là phế liệu, hạn chế hơn nữa việc cung cấp các hộp cho các nhà xuất khẩu phế liệu.
35
Việc thiếu nguồn cung cấp Container đã dẫn đến việc tăng giá đối với tất cả các kích cỡ Container trên tất cả các khu vực xuất khẩu phế liệu chính của Châu Âu và Hoa Kỳ.
Một số chủ hàng phế liệu sắt đóng Container ở Mỹ đã thấy giá Container 20ft và 40ft tăng từ 50-150 USD / Container vào giữa tháng Hai.
Việc tăng thêm $ 100 cho mỗi Container 20ft từ một công ty vận tải đến tất cả các điểm đến ở vùng viễn đông và đông nam Á, có hiệu lực vào đầu tháng 3, có thể làm trầm trọng thêm tác động vận chuyển hàng hóa đối với thương mại đối với một số nhà cung cấp phế liệu.
Giá cước vận chuyển cao hơn đã kết hợp với sự gia tăng mạnh mẽ của giá phế liệu sắt toàn cầu khiến giá nhập khẩu Container của châu Á tăng mạnh.
Một nhà cung cấp Nhật Bản cho biết cước vận chuyển số lượng lớn từ Nhật Bản đến Việt Nam cho 5.000 tấn phế liệu ở mức khoảng 30 USD / tấn vào ngày 23/10/2020, tăng 2-3 USD / tấn so với giá hồi mùa hè.
=> Việc thiếu Container để đóng hàng và phí vận chuyển tăng làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến việc xuất nhập khẩu Container phế liệu. Vị số lượng hàng phế liệu nhập khẩu đã giảm đáng kể so với những năm trước.