Mô toán học đã trình bày ở trên là mô hình tổng quát
Như trên hình 3.13 chúng ta phải nhập vào các thông số chính của khối thân xe như khối lượng toàn bộ của xe Mass, khoảng cách từ trọng tâm của xe
tới cầu trước Horizotal distance from CG to front axle, khoảng cách từ trọng tâm của xe tới cầu sau Horizonal distance from CG to rear axle, chiều cao trọng tâm tính từ mặt đất CG height from ground, diện tích cản chính diện phía của xe Frontal area…v.v
Từ các thông số nhập đầu vào với mô hình xe chúng ta xây dựng sẽ xác định được các thông số đầu ra như: vận tốc của xe, gia tốc của xe, quãng đường xe chạy được, và phản lực pháp tuyến tác dụng lên bánh xe cầu trước, cầu sau.
74
Tín hiệu đầu vào cho việc tính toán là các lực kéo từ các bánh xe cầu chủ động Fxr_R và Fxr_L (được tính toán từ mô hình lốp), lực cản lên dốc, lực cản
không khí và lực cản lăn.
Góc dốc của đường được đưa qua khối Goc doc, lực cản không khí được xác định qua các thông số diện tích cản chính diện A (Front Area), hệ số cản không khí K (Drag Coefficient), lực cản lăn được đưa vào thông qua khối nội suy tuyến tính From WorKspace theo thời gian.
Khối tính toán giá trị phản lực từ đường lên lốp xe là khối Load Transfer, tín hiệu đầu vào là giá trị lực và góc dốc. Trên cơ sở thuật toán xây dựng ở trên tính toán được các giá trị Fzf và Fzr.
Thông số đầu ra của khối động lực học thân xe là các giá trị phản lực thẳng đứng Fzf và Fzr, vận tốc xe Vx, gia tốc xe Jx, quãng đường Sx. Đồng thời các giá trị Fzf và Fzr, vận tốc xe Vx lại là thông số đầu vào cho khối mô phỏng động lực học bánh xe để tính toán các giá trị lực kéo Fxr_R và Fxr_L. Như vậy quá trình tính toán là một chu trình khép kín có phản hồi ngược.
Hình 3.15: Thiết lập hệ số bám cho bánh xe chủ động
Trong mô hình khối thân xe có xây dựng 2 khối He so bam cao và He so
bam thap thay đổi tuyến tính theo thời gian cho khối bánh xe, tùy vào chế độ
khảo sát mà ta thiết lập điều kiện để cho tín hiệu He so bam cao hoặc He so bam
thap tới khối bánh xe.